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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Trenitalia débarque à grande vitesse en France
Depuis le 18 décembre 2021, la concurrence est une réalité en France. L’opérateur italien Trenitalia opère depuis cette date deux allers-retours quotidiens à grande vitesse entre Paris et Milan en desservant Lyon. Avant d’investir au printemps 2022 la relation Paris – Lyon avec trois allers-retours supplémentaires. Ce premier coup de canif dans le monopole de SNCF va être scruté avec attention.
Quel suspense ! Voilà plusieurs mois qu’on attendait l’arrivée de Trenitalia. Et depuis cet été, la circulation régulière des rames rouges attisait notre curiosité. C’est finalement samedi 11 décembre que l’annonce a été faite : la concurrence commencera le 18.
Il y a quotidiennement deux AR entre Paris-Lyon et Milan qui viendront compléter l’offre de trois AR en TGV par la SNCF. Les horaires et gares figurent dans le tableau de la page 29. À noter que le trajet Lyon Modane, trop régional, ne peut pas être réservé. Trenitalia offre un temps de par cours réduit par rapport au TGV. En Italie, le train italien circule sur la ligne à grande vitesse Turin Milan (143 km) ouverte fin 2009 à 300 km/h permettant de réduire le trajet entre ces deux villes d’une quarantaine de minutes. Le TGV non équipé d’ERTMS ne peut l’emprunter. Ensuite le TGV des sert plusieurs gares en Italie ce que ne fait pas le train italien. Le trajet est identique jusqu’à la région lyonnaise via le tunnel de Fréjus, Modane et Chambéry. Puis le TGV prend la LGV française à Saint-Quentin-Fallavier jusqu’à l’arrivée sur Paris (Créteil). Le train italien fait un autre choix puisque son objectif est de desservir Lyon par la gare centrale de Part-Dieu. Ce qui occasionne un parcours à vitesse réduite jusqu’à Sathonay où il prend enfin la LGV jusqu’à Paris. Notons aussi que Milan est atteint à la gare centrale pour Trenitalia et à Garibaldi pour le TGV. Ces éléments expliquent des temps de parcours différents mais somme toute très comparables. Pour arriver en France, Trenitalia choisit d’utiliser son matériel le plus récent,
La relance des trains de nuit français
À l’occasion du changement de service du 12 décembre 2021, le train de nuit Paris – Lourdes a repris du service et le Paris – Briançon a retrouvé son itinéraire normal.
Le service annuel 2022 est marqué par le retour en grâce du train de nuit avec, outre le Paris – Vienne, assuré en coopération par SNCF Voyageurs, les ÖBB et la DB, la remise en marche de deux trains de nuit domestiques: Paris – Lourdes et Paris – Briançon.
Concernant le Paris – Lourdes, c’est presque un miracle qui s’est accompli pour sa remise en marche. Le retour de ce train – supprimé le 2 juillet 2017 lors de la mise en service de la LGV SEA – a été un combat politique mené par les élus de la région Occitanie ainsi que les défenseurs des trains de nuit, dont l’association Oui au train de nuit. Grâce au Plan de relance du gouvernement, c’est désormais chose faite depuis le 12 décembre dernier: la Palombe- Bleue a repris du service. Le train 3741 comporte désormais trois tranches: la première (n° 3971) est à destination de Latoude- Carol, la deuxième (n° 3741) part sur Lourdes et la troisième (n° 3737), circulant uniquement les samedis, dimanches et jours fériés se dirige sur Port-Bou. Même chose dans le sens pair, où le train 3740 convoie trois tranches, la tranche Lourdes, la tranche 3970 de Latour-de-Carol et la tranche 3738 de Por-Bou.
Olivier Metge, directeur des lignes Intercités chez SNCF Voyageurs, nous explique que le terminus de ce train à Lourdes et non pas à Tarbes est justifié par le potentiel de chalandise de la ville (pèlerins, touristes…) et par le dimensionnement et la capacité du site à traiter des rames tractées comme celle du train de nuit.
Une opération mi-vie pour les automotrices Z TER
Construite en 2003-2004, la courte série des automotrices Z TER connaît une opération mi-vie destinée à prolonger d’une vingtaine d’années sa présence sur les rails de trois régions. La Bretagne démarre le processus. Elle a présenté officiellement la Z TER rénovée le 3 décembre à Rennes.
De l’extérieur, la rame rénovée est facilement reconnaissable car elle abandonne la livrée TER à base de gris et bleu pour la livrée bretonne déjà présente sur les Regio 2N dite BreizhGo. En face avant, le noir remplace le bleu avec quatre bandes blanches rappelant ainsi le drapeau breton. Le gris métallique est présent sur les faces latérales avec un bandeau gris foncé au niveau des baies, des portes d’accès en noir avec rappel des quatre bandes blanches. Le numéro de classe apparaît près des portes en blanc sur rouge. En face avant, le bloc phare ne comprend plus deux unités lumineuses (une blanche et une rouge) mais une seule à base de led.
L’opération mi-vie comporte un volet technique avec traitement de l’obsolescence de certaines pièces mécaniques et électriques, une révision de la structure, un traitement anticorrosion, une mise en peinture, la reprise de certains câblages si besoin et un aspect non négligeable sur l’étanchéité au niveau des portes d’accès et des parties vitrées notamment en face avant (pare-brise et blocs de phares). Les bogies, les moteurs et les barres d’attelage intercaisses ont déjà été traités il y a quelques années sur les 17 rames d’origine de la Bretagne, les deux rames achetées ultérieurement à l’Aquitaine étant traitées lors de l’opération mi-vie.
Les interventions sur la structure entraînent la dépose totale de
Nouveau numéro disponible : n°292 ! (Février 2022)
Le numéro 292 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? Spécial. Viaducs ferroviaires en France? Trenitalia débarque à grande vitesse en France? Les techniques de dégivrage de la caténaire
? La relance des trains de nuit français
? Une opération mi-vie pour les automotrices Z TER? Europe : Les principales nouveautés du service annuel 2022? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (4e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP292 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (4e partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont- Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphaséesynchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…
Ph. H.
Durée : 35 min
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Des extensions du Léman Express à l’étude
Un succès avant l’heure
Avec une moyenne de 49800 voyageurs par jour ouvrable en octobre 2021 en dépit de la crise sanitaire, la fréquentation du Léman Express est toute proche, avec deux ans d’avance, de l’objectif fixé lors de son inauguration en décembre 2019 de 50 000 voyageurs par jour, ce qui permet d’envisager l’extension de son réseau en France.
Trois extensions à l’étude
Trois extensions sur la partie française sont déjà à l’étude par les services de la région Auvergne- Rhône-Alpes, sur la proposition de différentes associations, dont l’AEDTF (Association européenne pour le développement du transport ferroviaire) :
• prolongement de la ligne 6 de Bellegarde à Culoz, suite à la demande croissante des besoins à la montée ou à la descente dans les gares de Seyssel-Corbonod et de Culoz. Cela permettrait en outre de supprimer l’arrêt dans la gare actuelle de Culoz des TER Intercités du Sillon alpin Genève – Chambéry-Challes-les-Eaux – Grenoble – Valence-Ville, qui y rebroussent. Dans ce cadre, la construction d’une halte sur le raccordement de Culoz pourrait être envisagée. Les 10 rames Régiolis Z 31500 tricourant 1500Vcc-15kV16,7Hz-25kV 50 Hz commandées et réceptionnées en 2021 par la région Aura seraient alors engagées sur cette nouvelle relation, et les Flirt bicourant actuellement utilisés sur la ligne 6 redéployés en Haute- Savoie ;
• prolongement de la ligne 2 d’Annecy à Rumilly, après les travaux de modernisation, avec la mise partielle à doublement de la
Akiem s’implante à Ostricourt
Poursuivant sa stratégie de développement, le loueur de locomotives Akiem va créer via sa filiale Akiem Technik son premier site de maintenance de locomotives en France.
Créé en 2008 pour optimiser la gestion du parc de locomotives excédentaires de la SNCF, Akiem, filiale à 50 % de SNCF Participations via la holding Transport et Logistique Partenaire et à 50 % de Eurotraction, un fonds géré par l’allemand DWS, s’est aujourd’hui diversifié et gère 600 locomotives dans 17 pays européens pour 80 clients. Depuis 2020 et le rachat de Macquarie European Rail, l’entreprise détient également des rames voyageurs, en l’occurrence des Class 379 assurant le trafic voyageurs entre Londres et Liverpool (1), les 45 Traxx BR 186 assurant les trains entre Bruxelles et Amsterdam (2), ainsi que des GTW 2/6 et 2/8 circulant dans la province du Limbourg aux Pays-Bas (3). Depuis 2017, l’entreprise a racheté l’allemand mgw Services et l’a renommé Akiem Technik. Cette filiale dispose de deux ateliers de maintenance de locomotives en Allemagne, à Krefeld, ainsi qu’une concession en Suède. Akiem minimise son nombre d’installations de maintenance fixes et travaille dans les ateliers de ses clients ou avec des ateliers partenaires. Néanmoins, l’entreprise et sa filiale ont fait le choix de créer un nouveau site de maintenance fixe de locomotives sur le site d’Ostricourt dans le département du Nord.
Ce choix a été motivé par de nombreux aspects. En premier lieu, la proximité immédiate du site avec la plateforme Delta 3 de Dourges et la position de carrefour européen de la région Hauts-de- France, où aboutissent de nombreux trains de fret des clients de la société provenant pour certains du reste de l’Europe, voire du monde (voir Rail Passion n° 290). En second lieu, l’ouverture à la concurrence qui se précise en France, avec l’ouverture en cours du marché voyageurs domestique et des perspectives de marché pour Akiem. Et enfin en troisième lieu, un territoire marqué par une forte présence de l’industrie ferroviaire, ce qui génère des économies d’échelle pour tout nouvel acteur souhaitant s’y implanter. Ajoutons également que de la main-d’oeuvre qualifiée est disponible sur place. Akiem a ainsi estimé que 60 emplois directs seraient créés grâce à cet atelier. 10 millions d’euros vont être investis par Akiem pour la construction de cet atelier. Le permis de construire est en cours d’obtention et les travaux de construction doivent démarrer en 2022. L’atelier comprendra deux zones : l’une sera dédiée aux révisions des locomotives et à la maintenance longue qui nécessite huit semaines par machine, Quatre postes de travail lui seront affectés. La seconde zone, qui comprendra quatre postes de travail également, sera quant à elle réservée à la maintenance courante des machines, qui ne nécessite pas une immobilisation longue (au minimum une demijournée et au maximum trois jours).
Une autre partie du bâtiment sera réservée aux fonctions tertiaires, au magasin des pièces des locomotives. À noter qu’un autre bâtiment abritant quant à lui un tour en fosse sera également construit. Au total, cet atelier s’étendra sur 2 000 m² dont 675 m² de locaux tertiaires et 400 m² de magasin de stockage. Sa mise en service est annoncée pour la fin du premier trimestre 2023. Son programme de travail est déjà bien rempli, puisque outre la maintenance des machines Akiem aboutissant à Delta 3, l’atelier réalisera la révision mi-vie de 150 BB 27000 et BB 37000 détenues par Akiem. À noter que, en marge de la présentation de ce nouvel atelier, l’entreprise nous confirme le départ de toutes ses BB 36000 vers l’Europe de l’Est (Hongrie, Slovaquie, Croatie et Roumanie) pour servir ses clients opérateurs fret opérant des trains entre le port de Koper et Budapest.
(1) Pour le compte d’Abellio.
(2) Pour le compte de NS International.
(3) Sur la ligne Nijmegen – Roermond pour le compte d’Arriva.
Cet article est tiré du n°291 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Une rénovation en profondeur pour les rames Thalys
Thalys a dévoilé fin octobre la rame Thalys de demain. Rénovée en profondeur avec une nouvelle livrée, la rame existante offre des espaces repensés avec un confort accru. Elle demeure plus que jamais le symbole de la stratégie ferroviaire européenne de la SNCF à quelques mois d’une possible fusion avec Eurostar.
Pour assurer son service depuis juin 1996, Thalys dispose de deux types de trains : les rames PBA type Réseau tricourant au nombre de 10 à l’origine puis neuf aujourd’hui (4531 reversée au pool SNCF et devenue 4551) et de 17 rames PBKA. Les premières sont cantonnées aux relations Paris – Bruxelles – Amsterdam alors que les secondes peuvent aller en Allemagne. Elles sont reconnaissables à leur livrée rouge et gris. Chaque rame de huit voitures offre 377 places dont 120 en Confort 1 et 257 en Confort 2. Leur construction date de 1995 à 1997.
Une première rénovation, plutôt légère, se déroule entre 2008 et 2010 au technicentre d’Hellemmes. La livrée demeure rouge et gris avec un nouveau logo Thalys chromé sur le nez des motrices et une fine bande blanche courant tout au long de la rame. Les nouveaux intérieurs se déclinent dans des nuances de rouge, pourpre et fuchsia, avec de nouveaux sièges, des tables ou tablettes plus larges, des prises 220 V, des liseuses individuelles à diodes, le WiFi et des emplacements pour les personnes à mobilité réduite en fauteuil. Simultanément, les rames reçoivent l’équipement ERTMS des niveaux 1 et 2 pour pouvoir circuler sur les nouvelles LGV belge et néerlandaise. La capacité d’une rame est alors de 371 places dont 115 en Confort 1 et 256 en Confort 2. Il y a quelques années, Thalys a mené une réflexion sur l’évolution de sa flotte car en 2016 démarre l’opération technique de mi-vie.
C’est souvent l’occasion de repenser les aménagements.
Pagaille dans les TER des Hauts-de-France
Mais que se passe-t-il sur le réseau TER des Hauts-de- France ? Pendant plusieurs semaines, les trains ont connu des retards, quand ils n’ont pas tout simplement été annulés en cascade. Les voyageurs n’en pouvaient plus et les réponses qu’on leur a données étaient loin de les satisfaire. Dernière péripétie en date, le 12 novembre dernier avec un TER entre Lille et Hénin (distants de seulement 30 km), qui a effectué le trajet en… 4 heures 30. Si des dysfonctionnements sont toujours de l’ordre du possible, c’est bien leur répétition qui pose problème. Là, le compte Twitter des TER a annoncé un problème d’alimentation électrique, et les voyageurs du train à deux caisses se sont vu proposer de poursuivre leur trajet dans un simple bus, vite pris d’assaut. Cette mauvaise publicité, largement relayée par la presse régionale, renvoie une image dénaturée de la réalité des circulations ferroviaires dans la région. Malheureusement, on se souvient toujours davantage des trains en retard que de ceux qui arrivent à l’heure. Et ces incidents arrivent au plus mauvais moment alors que la hausse du prix des carburants pourrait renvoyer une partie des automobilistes vers les trains. Fin octobre, le quotidien La Voix du Nord se faisait l’écho de cette exaspération, expliquant que le plafond des pénalités, fixé à 1,8 million d’euros par an, était atteint depuis le mois de juin 2021. Dans ce contexte, les élus régionaux ont menacé de ne plus payer la SNCF qui reçoit 500 millions d’euros par an des Hauts-de- France.
Et pour ne rien arranger, les problèmes ne sont pas limités au nord (en particulier sur l’axe Lille -Calais), mais concernent également l’ancienne région Picardie. Des surchauffes qui interviennent même traditionnellement sur le « Y » picard, les deux lignes Amiens – Creil – Paris et Saint- Quentin – Creil – Paris. Et c’est cette fois le Courrier Picard qui relaie le malaise. En plus de retards à répétition, les trains sont souvent trop courts avec un matériel inadapté au nombre de voyageurs. Les plus pénalisés sont ceux mon- tant dans les dernières gares, (notamment dans le sens Province – Paris) qui reçoivent des trains bondés. Dans ce contexte, l’annonce de la SNCF de réduction de 8 % de l’offre durant les vacances de la Toussaint a fait l’effet d’une bombe.
Alors pourquoi autant de difficultés dans cette région ? En dehors des aléas climatiques, comme la tempête Aurore de fin octobre, et autres imprévus, la SNCF reconnaît une situation complexe qui impacte son organisation. Du côté de la région, on pointe plus directement le manque de personnel. Une partie du problème est consécutive à la crise sanitaire durant laquelle les agents ont reporté leurs congés. Le rattrapage actuel engendre des manques dans toutes les professions avec son lot d’annulations, jusqu’à plu- sieurs dans la même journée. Dans ce contexte très tendu, les incidents ont des répercussions en cascade. Un train qui percute un animal part plus une dizaine de jours en atelier avec des conséquences sur l’ensemble du trafic. Et quand la malchance ou l’inconscience sont de la partie, c’est une catastrophe. Ainsi cette conductrice ivre qui a circulé sur les voies dans les environs de Saint-Just- en-Chaussée sur près de 2 km (passant même en gare) a tout bloqué pendant plusieurs heures. La SNCF, contrainte de réagir, a fini par annoncer des renforts d’urgence. Une trentaine d’agents supplémentaires, d’abord 20 à bord des trains et 10 conducteurs, étaient attendus début novembre. Ensuite ce sont à nouveau 14 agents et huit conducteurs qui devaient arriver à la fin novembre. La menace avancée par la région de suspendre ses paiements a probablement eu un effet incitatif. Le matériel a également été réorganisé par zones, les TER 2N NG au nord et les Regio 2N plus capacitaires en Picardie. Une répartition destinée à améliorer la maintenance et donc la disponibilité des rames. L’objectif était bien de retrouver une situation normale courant décembre.
Cet article est tiré du n°291 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
L’homologation des Vectron à l’échelle d’un continent
Dans notre précédent article, nous avons évoqué la révolution industrielle réalisée par Siemens en développant les Vectron. Une révolution en cache souvent une seconde, cette fois-ci, le constructeur a réussi l’exploit, dans un temps record, de surmonter les réglementations et autres contraintes bureaucratiques ainsi que techniques pour faire autoriser les Vectron dans 20 pays européens.
L’Europe s’organise
Dans le cadre de la politique européenne d’harmonisation du réseau ferroviaire du continent, l’Union européenne crée le 29 avril 2004 l’Agence ferroviaire européenne (European Railway Agency, ERA) en France, plus exactement à Valenciennes et à Lille.
Cette agence intra-européenne a pour charge d’harmoniser la réglementation technique et les règles de sécurité nationales des États membres, tout en incorporant les nouvelles directives et législations votées par la Commission et le Parlement européens. Au fil des années et des réformes, les compétences et l’expertise de l’ERA s’étendent.
En 2016, dans le cadre de l’approbation du quatrième paquet ferroviaire, l’organe est renommé Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (European Union Agency for Railways, EUAR) et ses compétences sont élargies.
L’EUAR devient un partenaire majeur et incontournable entre d’un côté les fabricants industriels et de l’autre, les gestionnaires d’infrastructures et les compagnies ferroviaires exploitantes.
Spécifications techniques d’interopérabilité (STI)
Jusqu’à présent pour homologuer une locomotive dans plusieurs pays, le constructeur devait réaliser toutes les démarches pour chacun des pays concernés.