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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2021)
Le numéro 290 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? TER. La SNCF perd Marseille – Nice. Concurrence, état des lieux? Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais? Les projets SNCF pour développer Ouigo? Les bonnes nouvelles pour le fret? En terre picarde, de Creil à Amiens? Une suite rapide pour les caténaires? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Trois versions de Régiolis pour le Léman Express
Après de nombreuses années de travaux menées par Ceva-France et Ceva-Suisse, la SNCF assure l’exploitation des lignes avec des rames Régiolis tricourant Z 31501/502 à 31533/534 et les CFF avec des rames Flirt 2 (série 522) qui arborent une livrée commune (1) dite LEX, pour « Léman Express », le nom du réseau une fois en service. Les lignes LEX s’articulent autour d’un axe Coppet – Genève – Annemasse (dont la partie reconstruite à neuf Corna- vin – Eaux-Vives – Annemasse a donné son nom au projet : Ceva) et, à partir de ce tronc commun, certaines relations sont prolongées :
• côté Suisse, vers Lausanne, Vevey et Saint-Maurice et exploitées par des rames à deux niveaux de type Kiss (série 511.1) de Stadler en service « Regio Express »;
• côté France, les Régiolis prennent en charge les relations TER continuant vers Évian, Saint- Gervais-Le Fayet et Bellegarde (accessible également depuis Genève-Cornavin via La Plaine);
• vers Annecy, ce sont les Flirt LEX qui, en général, assurent la relation directe depuis Coppet, avec rebroussement à Annemasse, une relation cadencée à l’heure (au départ d’Annecy à h + 44, entre 5h44 et 20h44, sauf à 13h44 et à 14h44).
En cette année 2021, la région Aura a pris livraison de rames Régiolis complémentaires comme Rail Passion l’a rapidement mentionné dans ses numéros 282 et 284. Ces nouvelles rames arborent non pas une, mais deux livrées différentes. En plus de la livrée LEX déjà citée, la série Z 31500, maintenant forte de 27 rames (dont 17 LEX), arbore donc trois livrées différentes. Pourquoi ? Parce qu’il y a trois genres de relations sur le Léman Express, en ce qui concerne le côté France. En théorie, les Régiolis se répartissent de la manière suivante (du lundi au vendredi) :
• les Z 31501/502 à 533/534, toutes livrées en 2018-2019(2), ont la livrée LEX commune avec les Flirt car elles assurent principalement les nombreuses relations Coppet-Annemasse cadencées aux 15 min auxquelles s’ajoutent les RE (Regio Express) plus rapides qui, eux, sont cadencés aux 30 min;
• les Z 31535/536 à 545/546, livrées de mars à juillet 2021 en livrée Aura, assurent les trains Bellegarde – Annemasse – Saint- Gervais-Le Fayet, Bellegarde – Annemasse – Évian et Annecy – Saint-Gervais-Le Fayet;
• les Z 31547/548 à 553/554, livrées de mai à juillet 2021 en livrée TER/LEX, assurent des relations en provenance de Coppet et à destination de Saint-Gervais-Le Fayet (avec une relation limitée à Cluses) et d’Évian (avec une relation limitée à Thonon).
Mais ceci est, bien entendu, théorique car l’exploitation a besoin de rames disponibles, même si la couleur ne correspond pas nécessairement à la relation concernée ! On notera que toutes les rames mentionnées dans ce texte (Flirt, Kiss et Régiolis) ont une composition de quatre caisses.
On notera aussi que la relation Genève – Bellegarde est, dans le cadre du Léman Express, assurée via La Plaine (par les TER Genève – Lyon et Genève – Grenoble – Valence) et non via Annemasse (même si cette relation est possible).
On terminera par une critique : en Suisse, le bouton commandant l’ouverture des portes enregistre la demande et ouvre la porte dès que la sécurité le permet. En France, il faut attendre que le conducteur « relâche » l’ouverture des portes pour que les boutons deviennent actifs. Encore une perte de temps qui se reproduit à chaque arrêt… surtout lorsque le conducteur oublie de faire le geste !
(1) On notera, sur cette livrée, la présence du marquage extérieur de la 1re classe par le bandeau jaune traditionnel, disparu dans de nombreux pays mais auquel les Suisses tiennent beaucoup; c’est vrai que c’est un gain de temps pour monter dans le train !
(2) Plus exactement, toutes « mises en service » en 2019 mais les deux premières (31501/502 et 31503/504) roulent depuis 2018.
Caractéristiques principales des Régiolis tricourant
Z 31501/502 à 553/554, rame articulée à quatre caisses 1 500 V +25kV50Hz+15kV16,7HzAC,Bo’2’2’2’Bo’,1728kW, 160 km/h, 129 t, 71,82 m HT, 2018-2021, Alstom (Reichshoffen).
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
À bord du train connecting Europe Express. De Lisbonne à Zagreb (1re partie)
À l’occasion de l’Année européenne du rail, un train Connecting Europe Express a traversé 26 pays en 36 jours. Voici le récit de la première partie de cette aventure ferroviaire européenne inédite et historique.
Pour l’Année européenne du rail, l’Union européenne a décidé de faire circuler un train, en fait trois trains, à cause des trois écartements qui existent en Europe pour les réseaux principaux, qui ont transité par 26 pays, dont 24 de l’Union européenne, pendant 36 jours, s’arrêtant dans plus de 100 gares. Voyageant à longueur d’année dans tous ces pays en train avec des Global Pass Interrail, j’ai donc déposé ma candidature auprès de la DG Move, qui organise cette aventure ferroviaire européenne validée fin août, avec comme parcours principal Vienne (Wien) – Athènes via Bratislava, Zagreb, Belgrade, Skopje et Thessalonique. Deux autres propositions France – Italie et Budapest – Kaunas m’ont été faites, mais je ne les ai pas retenues. Quelle fut ma joie de pouvoir voyager en train entre Zagreb et Belgrade, relation actuellement suspendue à cause de la crise sanitaire, et surtout entre Belgrade et Athènes sur les traces du mythique Orient-Express. Toutefois la plus grande partie du parcours s’est effectuée pendant la journée afin que ce train Connecting Europe Express (CEE) soit vu par une majorité de citoyens européens, dont de nombreux photographes positionnés sur son trajet, et pour permettre à certains arrêts ou à bord dans la voiture- conférence la tenue de réunions, souvent à huis clos, entre des représentants de l’Union européenne, des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des représentants de compagnies ferroviaires, des élus, et parfois même de simples citoyens. Ces trains étaient également accessibles pour des trajets plus ou moins longs principalement à des influenceurs, blogueurs, journalistes, convaincus que le transport ferroviaire est un des moyens pour lutter contre le réchauffement climatique.
Les autres partenaires du train CEE :
• la CER (Communauté européenne du rail), qui regroupe la quasi-totalité des gestionnaires d’infrastructure, des opérateurs historiques, certains opérateurs privés et le groupement Eurail, qui commercialise les Pass Interrail et Eurail;
• l’agence européenne Shift2Rail, qui accompagne des projets ferroviaires de recherche et développement;
Suisse : de l’Am 841 à l’Aem 841
Müller Technologie AG (filiale de Müller Frauenfeld AG) prévoit de transformer des Am 841 ex-CFF en Aem 841, en les dotant d’un pantographe et de batteries (lithium-ion). Une cible de 10 locomotives est évoquée. L’agenda annoncé porte sur la construction d’un prototype en 2021-2022 et la réalisation des engins de série en 2023.
Comme évoqué dans Rail Passion n° 264, CFF Infrastructure n’a pas prévu de moderniser ses Am 841 (841.000 à 039, GEC Alsthom, 1996-1997, 920 kW, 73 t, UM, ETCS 2 pour quelques unités, 039 radiée) mais de les remplacer par des Aem 940. Il a donc été décidé de mettre en vente les BoBo diesels-électriques produites à Valencia. Cette cession n’a pas manqué d’intéresser les entreprises suisses (à l’instar de Müller Frauenfeld AG) concernées par les travaux dont le nombre explose, ce alors que l’obligation de décarboner devient de plus en plus prégnante. Müller Technologie AG constate qu’il n’est pas possible de faire totalement l’impasse sur les groupes électrogènes des engins moteurs diesels-électriques utilisés lors des travaux, du fait du déclenchement fréquent de la caténaire. Mais cette société relève que s’en passer, au moyen d’un pantographe, d’un transformateur et d’un convertisseur, pour les acheminements en amont et en aval des chantiers, est tout à fait réaliste. Müller Technologie AG considère aussi que l’option visant à recourir à des batteries pour se substituer au diesel lors des attentes (alimentation des auxiliaires) et pour compléter ce dernier afin de parvenir à de meilleures performances, l’est tout autant. Le projet porté par Müller Technologie AG consiste, sur la base d’une Am 841, à développer pratiquement un nouvel engin, seul le châssis, les bogies et les moteurs
Tramway du Mont-Blanc. Le dernier été des automotrices
Le dimanche 26 septembre, la saison d’été s’est achevée pour le Tramway du Mont-Blanc avec une petite émotion. En effet, les trois automotrices Anne, Marie et Jeanne du TMB ont effectué leur dernière ascension jusqu’au Nid-d’Aigle à 2 372 m d’altitude. Ces trois machines sont en service depuis 1957 et seront remplacées pour la saison estivale 2022 par trois nouvelles automotrices modernes aux couleurs identiques qui porteront les mêmes prénoms que les précédentes. Les nouvelles machines sont en cours de construction dans les ateliers suisses de l’entreprise Stadler. Sur cette photo prise le 11 juillet 2020, on voit l’automotrice Jeanne entre Bellevue et Col-de-Voza dans un décor exceptionnel d’altitude descendant du Nid-d’Aigle et du mont Lachat.
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Vectron. Une locomotive intra-européenne
En une décennie, la nouvelle gamme de locomotives construites par Siemens a envahi l’Europe et concurrence la grande famille des Traxx de Bombardier. Plus de 1 100 locomotives de type Vectron ont été vendues pour plus d’une cinquantaine de compagnies ferroviaires dans 20 pays européens. Ces engins s’affranchissent des différences nationales et sont flexibles, un vœu pieux de la Commission européenne.
Depuis la fin des années 80, la Communauté européenne entreprend des réformes successives pour ouvrir les frontières, favoriser les échanges de biens et de personnes entre les pays membres. Cette même volonté politique prône un « espace ferroviaire unique européen ». Ces mesures, à l’origine du traité de Rome de 1957, mettent fin aux monopoles étatiques et ouvrent le monde ferroviaire à la concurrence et aux entreprises privées.
Dans les années 90, la signature du traité de Maastricht acte la mise en place d’un Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et fonde les neuf premiers corridors ferroviaires européens.
Ces corridors sont conçus pour harmoniser les équipements, les infrastructures, les réglementations et la gestion du trafic entre les différents réseaux ferroviaires qui les traversent.
Les EuroSprinter
C’est dans ce contexte que le constructeur Siemens, au début des années 90, développe le programme des EuroSprinter. Ce dernier doit répondre au besoin d’une locomotive multiprotocolaire pour transiter sur toute la longueur d’un corridor européen.
Ce programme a pour ambition de concevoir des locomotives d’une puissance de 6400 kW, avec la fonction d’assurer les services voyageurs à grande vitesse aussi bien que des trains de marchandises lourds. Le tout pouvant circuler sur plusieurs réseaux, avec des tensions électriques et équipements de sécurité différents.
FlixTrain en pleine expansion
FlixTrain, filiale à 100 % du groupe FlixMobility, a été créé en août 2017, et exploite des trains en open access en Allemagne depuis avril 2018. Avec la crise sanitaire, FlixTrain a dû suspendre pour la deuxième fois ses activités le 3 novembre 2020. FlixTrain avait annoncé le 14 avril 2021 la reprise progressive de ses activités, et le 11 mai son intention d’exploiter de nouvelles relations, afin de doubler son offre low cost grandes lignes. FlixTrain sous-traite l’exploitation de ses trains soit à l’opérateur UEF Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH basé à Ettlingen, soit à l’opérateur IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr) basé à Hersbruck, soit à l’opérateur SVG (Schienenverkehrsgesellschaft) basé à Stuttgart, qui mettent à disposition l’engin de traction, Vectron ou Taurus de location, les conducteurs et le personnel d’accompagnement.
FlixTrain exploite à nouveau en Allemagne :
• depuis le 20 mai, les relations FLX 20 Hambourg Hbf – Hambourg Harburg – Brême – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisbourg – Düsseldorf – Cologne Hbf en collaboration avec IGE, et FLX 30 Aix-la-Chapelle (Aachen) – Cologne – Düsseldorf – Duisbourg – Essen – Dortmund – Hamm (Westphalie) – Gütersloh – Bielefeld – Hanovre – Stendal – Berlin Spandau – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz en collaboration avec SVG ;
1981-2021 : 40 années de grande vitesse en France qui ont tout changé
Depuis que les premiers TGV commerciaux se sont élancés vers le sud-est en septembre 1981, le modèle rencontre l’adhésion du public, c’est une réussite industrielle qui sort de nos frontières. Le kilométrage des LGV est multiplié par 10 en 40 ans. Aujourd’hui, la SNCF mise sur le projet de TGV M, le mode de transport le plus respectueux de l’environnement pour les longues distances.
Le 27 septembre 1981, cinq ans après la déclaration d’utilité publique et urgente de la nouvelle ligne Paris-Sud-Est, les premiers TGV commerciaux s’élancent sur le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathonay, mettant Lyon à 2 heures 40 de Paris. L’enthousiasme, la curiosité et l’émotion se retrouvent chez tous ceux qui découvrent ces nouvelles rames orange qui filent alors à 260 km/h.
Il faut dire que les initiateurs du projet ont tout fait pour que ce soit une réussite. Il n’y a pas de révolution technique mais une adaptation de ce qui a déjà fait ses preuves: voie, plateforme, caténaires, matériel roulant. Bien sûr, tout est redéfini pour la grande vitesse comme l’entraxe des voies, la hauteur du fil de contact, les aiguillages avec cœur à pointe mobile, chaîne de traction, aérodynamisme. La vraie nouveauté concerne la signalisation avec l’arrivée de la transmission voie- machine (TVM) permettant d’afficher au conducteur directement dans sa cabine des consignes de vitesse à respecter associées à des contrôles continus.
Sans oublier l’obligation de construire une ligne dédiée apte à des vitesses autour de 300 km/h avec un profil adapté, l’absence de passages à niveau, un clôturage intégral, etc.
Et enfin, le grand plus des choix: le TGV peut aller partout sur les
Allemagne : le monorail de Wuppertal circule à nouveau
Le monorail suspendu de Wuppertal, en allemand Wuppertaler Schwebebahn, circule sur une ligne aérienne électrifiée en 750 V courant continu de 13,3 km entre les stations de Vohwinkel Schwebebahn et d’Oberbarmen Bf, principalement au-dessus de la rivière Wupper à une hauteur de 12 m, et à une hauteur de 8 m au-dessus des rues de la ville de Wuppertal. La ligne comporte des déclivités maximales de 40 ‰. Le réseau est exploité par WSW mobil GmbH. (Wuppertaler Stadtwerke Mobil GmbH) pour le compte de l’association de transport Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR).
Le premier monorail suspendu du monde
Reprenant les plans de l’ingénieur anglais Henry Palmer, qui avait imaginé dès 1824 le premier monorail suspendu, Carl Eugen Langen développa dans les années 1880 le premier prototype, qu’il expérimenta avec succès à Cologne. Afin de desservir la ville de Wuppertal au relief accidenté, sujette aux inondations et en pleine expansion, l’utilisation d’un monorail suspendu fut retenue. Les travaux ont été lancés en 1898 sous la supervision de Wilhem Feldmann et se sont achevés en 1901.
À l’origine la ligne était électrifiée en 600 V cc. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’infrastructure a été partiellement endommagée. Réparée par tronçon, la totalité de la ligne ne fut rétablie que le 21 avril 1946.
Le matériel roulant d’origine à châssis métalliques et caisses en bois fut remplacé entre 1972 et 1975 par 28 monorails GTW 72 construits par MAN.
Présentation officielle du train à hydrogène
Le train à hydrogène Coradia iLint d’Alstom a été présenté en septembre dernier, dans le cadre du programme de verdissement du parc diesel. Les rames françaises, des Coradia Régiolis, devraient sortir d’usine en 2023. Viendra ensuite le temps des essais et de l’homologation, pour une mise en service commercial en 2025.
Le 6 septembre dernier, en présence du ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, Alstom a présenté aux élus régionaux et à la presse son train à hydrogène, en l’occurrence le Coradia iLint, seul modèle existant à ce jour. Le train n’étant pas encore homologué sur le RFN, l’essai à bord s’est déroulé sur l’anneau d’essais de Valenciennes. L’emploi de l’hydrogène dans le ferroviaire fait suite au programme Planeter de la SNCF de verdissement de son parc diesel, et le plan hydrogène du gouvernement de juin 2018 dans le cadre de la transition énergétique. Le point d’orgue est la commande passée le 8 avril 2021 par la SNCF pour les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne- Franche-Comté, Occitanie et Grand Est. Elle concerne 12 trains type Coradia Régiolis fermes et deux options pour Grand Est. Contrairement au Coradia iLint purement alimenté en hydrogène, le train français sera bimode bitension. Long de 72 m, il comportera quatre caisses, sera apte à 160 km/h, transportera jusqu’à 218 passagers et aura une autonomie de 400 à 600 km selon le profil de la ligne lors de la traction avec l’hydrogène.
Alstom se veut le leader mondial de cette nouvelle technologie et décide d’investir dans ce projet en septembre 2014. Pour valider le processus, un engin de présérie est présenté au salon InnoTrans de