Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Le Mans – Angers. La voie d’accès au Val de Loire
La ligne Le Mans – Angers qui avait à l’origine une fonction de desserte régionale a vu son rôle se renforcer au fil du temps du fait de sa situation sur l’axe Paris – Nantes. Son trafic voyageurs a bénéficié de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, plus tard de l’arrivée des TGV Atlantique et de la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.
La mise en service de la ligne ouverte en 1863 par la Compagnie de l’Ouest a été réalisée en deux parties de longueur équivalente : le 13 mars du Mans à Sablé et le 7 décembre de Sablé à Angers. Elle a immédiatement été exploitée en double voie.
Son rôle initial à travers les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire à caractère rural était régional car la desserte d’Angers depuis Paris s’effectuait par les voies du réseau Paris – Orléans via Tours, ouvertes dès 1849. Cette situation évolua en 1938 à la nationalisation où la nouvelle région Ouest de la SNCF prit en charge la desserte Paris – Nantes depuis Montparnasse, en profitant de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, augmentant sensiblement son trafic voyageurs. Son rôle se renforça en 1990 avec l’apparition des TGV utilisant jusqu’en amont du Mans la LGV Atlantique, dont le nombre s’est étoffé avec les relations interconnectées de Lille, Lyon, Strasbourg.
Depuis juillet 2017, la ligne a à nouveau joué un rôle accru en région Pays de la Loire grâce à la branche Sablé de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, captant une partie des TGV vers le val de Loire et l’instauration de mouvements TER à grande vitesse reliant Laval à Angers utilisant la virgule de Sablé, construite sur la commune d’Auvers-le-Hamon à l’instigation des autorités régionales.
Un parcours bien tracé entre Maine et Anjou
VIVA OUIGO ! Le low cost français conquiert l’Espagne
Inauguré le 7 mai en grande pompe et lancé le 10 mai pour le public, Ouigo Espagne constitue une nouvelle étape de l’histoire de la grande vitesse française avec la déclinaison à l’étranger d’un produit national. Partons à la découverte de cette entreprise.
Pour revitaliser l’offre ferroviaire à grande vitesse en Espagne(1) mais également pour pouvoir engranger des revenus supplémentaires, l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le GI espagnol) a lancé en juin 2019 des appels d’offres pour des contrats- cadres de sillons. Le principe est simple : lors de l’attribution des capacités, des sillons sont attribués aux entreprises ferroviaires (EF) titulaires de ces contrats-cadres. Pendant la durée de ces contrats, personne ne pourra venir réclamer le sillon à l’EF titulaire. La durée de ces contrats est de 10 ans. Le 27 novembre 2019, l’Adif a attribué trois lots: le plus gros a été attribué à Renfe Viajeros, avec environ 300 sillons/jour. Le 2e lot a été attribué à une alliance Trenitalia-Ilsa et comprend environ 90 sillons/jour. Quant au 3e lot, il a été attribué à SNCF Voyageurs. Ce lot comprend 30 sillons sur l’intégralité du réseau GV espagnol. Nous allons nous intéresser à la façon dont SNCF Voyageurs va utiliser concrètement cette capacité attribuée d’office.
Pour respecter le droit de la concurrence et favoriser l’émergence de nouvelles offres pour que le client soit in fine gagnant, SNCF Voyages (l’activité de SNCF Voyageurs en charge de la grande vitesse) a tout d’abord décidé de créer une filiale dédiée à l’opération. Dénommée Rielsfera lors de sa création et maintenant Ouigo España SA, elle est détenue à 100 % par SNCF Voyageurs et dispose de sa propre licence d’EF, de son propre certificat de sécurité ainsi que d’une attestation d’entreprise en charge de la maintenance (ECM).
Ensuite, au vu de l’environnement du marché espagnol, marqué par une forte domination de la voiture et de l’aérien, SNCF Voyages a décidé de rentrer sur ce marché avec l’offre Ouigo.
RP285 : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie)
Ce mois-ci, nous vous emmenons découvrir l’intégralité de l’itinéraire de Grenoble à Sibelin, exactement comme si vous étiez assis à la place du conducteur de la locomotive menante d’une unité multiple (UM) de BB 75000. Cette UM tracte ici un train de fret d’une charge remorquée voisine de 1 200 t. Nous partirons du faisceau de La Buisserate, connu pour avoir été utilisé comme dépôt diesel provisoire lors des Jeux olympiques d’hiver de 1968 en région grenobloise, et nous entrerons, à la toute fin de ce parcours, sur les voies du célèbre triage implanté à 10 km au sud de Lyon. La section de ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz se caractérise, en particulier, par d’assez longues rampes, dont les déclivités atteignent jusqu’à 16 ‰ entre Moirans et Châbons. Un vrai challenge en traction diesel sur des trains lourds, que vous pourrez vivre, cette fois, kilomètre après kilomètre.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 40 min.
Nouveau numéro disponible ! (Juillet 2021)
Le numéro 285 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Viva OUIGO ! Le low cost français à la conquête de l’Espagne Paris – Nice de nuit, c’est à nouveau possible Le Mans – Angers, la voie d’accès au val de Loire Gisors – Serqueux sous caténaires Les nouvelles énergies arrivent Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
TER : un plan massif de rénovation va démarrer
La SNCF lance un grand programme de rénovation des rames AGC et 2N NG de TER. L’opération mi-vie, outre son volet technique et ses aménagements intérieurs, sera l’occasion de renforcer les performances environnementales du matériel.
Avant la génération actuelle des rames du TER en cours de livraison (Régiolis et Regio 2N), les régions françaises ont massivement reçu la génération précédente : 700 rames AGC à un niveau construites par Bombardier et 232 rames 2N NG construites par un consortium Alstom-Bombardier. Toutes les régions sont concernées pour les AGC et huit pour les 2N NG. Elles représentent aujourd’hui 40 % du parc TER.
Ces rames ont été livrées entre 2004 et 2011. Elles auront en moyenne une vingtaine d’années lors de cette opération de grande envergure, ce qui leur permettra de circuler encore pendant 15 à 20 années supplémentaires.
La SNCF propose donc un pro- gramme de grande ampleur pour les 10 ans à venir. Pour l’entreprise et ses technicentres industriels, c’est à la fois un défi technique mais aussi une vitrine du savoir-faire de l’ensemble du personnel au moment où beaucoup d’autorités organisatrices réfléchissent ou se lancent dans la mise en concurrence y compris sur le plan de la maintenance.
L’opération mi-vie est une opération lourde qui comporte deux volets, l’objectif étant de reprendre la quasi-intégralité de la rame pour la remettre dans un état proche du neuf.
Pour le volet technique, l’intégralité de chaque train est démontée.
Chaque pièce sera nettoyée, réparée si nécessaire,
Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe
Pour la mise en service des sixième et septième lignes de tram, les Transports en commun lyonnais (TCL) ont acquis 15 tramways supplémentaires qui viennent compléter un parc qui comprend déjà 73 Citadis 302 à cinq caisses, suivis de 19 Citadis 402 à sept caisses. Cette dernière livraison concerne des Citadis 402 NG, des 402 équipés de cabines de conduite de Citadis 405, modèle plus récent, qui respectent des normes plus sécuritaires.
La capitale des Gaules a long- temps misé sur le métro comme solution à ses transports en commun, avec des autobus et des trolleybus pour rabattre les voyageurs sur ses lignes (1). Mais le prolongement de lignes de métro vers la banlieue ne se justifie que si le trafic espéré peut en amortir le prix. La proximité de Grenoble, qui fait rouler des TFS (2) depuis 1987, montre que le tramway moderne peut jouer un rôle intermédiaire bien moins onéreux et à la satisfaction générale. Ce n’est pourtant que fin 2000 (3) que les deux premières lignes du tram sont inaugurées à Lyon. Leur construction n’a pas vraiment fait l’unanimité mais ce sont les voyageurs qui, en répondant présent, ont vite fait comprendre aux détracteurs qu’ils se trompaient.
Si la première ligne (T 1) a un trajet compliqué, celui de la ligne T 2 est plus simple mais seule une courte section Perrache – Porte- des-Alpes est inaugurée le 18 décembre 2000, en même temps que la ligne T 1 (Perrache – IUT-Feys- sine). Il faudra attendre octobre 2004 pour voir le prolongement du T 2 à Saint-Priest-Bel-Air et septembre 2005 pour celui du T 1 à Montrochet.
De nouvelles relations de nuit depuis la Belgique ?
European Sleeper, une nouvelle compagnie basée aux Pays-Bas, a annoncé début avril qu’elle allait lancer au printemps 2022 en coopération avec l’opérateur tchèque en open access RegioJet une liaison de nuit Bruxelles – Anvers – Rotterdam – Amsterdam – Berlin – Dresde – Prague. RegioJet fournira la quasi-totalité du matériel. Ces trains seront conduits en République tchèque et en Allemagne par du personnel de RegioJet, aux Pays-Bas par celui d’un opérateur non déterminé à ce jour, et en Belgique par celui de l’opérateur historique SNCB. En cas de succès une deuxième relation au départ de la Belgique et des Pays-Bas devrait être lancée en décembre 2022. Moonlight Express, société fondée en 2020 par deux jeunes entrepreneurs belges, a annoncé dans la foulée la création d’une relation de nuit Bruxelles – Liège – Berlin à partir d’avril 2022. Reste à trouver des partenaires pour Moonlight Express.
Un nouveau contrat entre IdFM et la RATP
C ’est par ces mots que Valérie Pécresse et Catherine Guillouard ont résumé les négociations concernant le nouveau contrat entre l’autorité organisatrice des transports et son prestataire : « C’était compliqué, mais c’est signé ». Prévu pour la période 2021-2024, le nouveau document de plus de 500 pages replace le voyageur au centre du transport. L’investissement de 8,4 milliards d’euros, soit près de 1,6 milliards par an, permet d’améliorer les conditions d’exploitation du réseau, tout en assurant les investissements prévus sur les matériels et les extensions. Il y aura ainsi le renouvellement du parc métro d’ici à 2033 avec le nouveau MF 19, l’achat confirmé le même jour de nouvelles rames pour le RER B, ou encore l’achèvement du plan bus 2025 qui fera disparaître les véhicules diesels de la RATP. La qualité de service sera primordiale sur la sécurité, la propreté et l’information voyageurs, entraînant pour la RATP un système de bonus/malus qui permettra d’indemniser sous certaines conditions les abonnés lésés. Ce contrat, le dernier avant l’ouverture à la concurrence, prépare l’entreprise publique à davantage de productivité, de quoi lui permettre de mieux affronter les futurs appels d’offres.
UM filaire et relèvement de tonnages sur le Fréjus
Des développements, visant à relever les performances de certains trains sur le Fréjus, sont en préparation.
A fin d’accroître la charge utile et de faire disparaître les manœuvres de retournement sur les terminaux d’Aiton (France) et d’Orbassano (Italie) de l’AFA, des tests ont été menés fin 2020. Ils ont été conduits d’abord à poste fixe durant le week-end de la semaine 47, puis de manière quasi statique (quelques km/h) à Aiton pendant le week-end de la semaine 49. Cette campagne a mobilisé une rame de 15 wagons AFA encadrée de deux 36300, soit en configuration tiré/poussé, fonctionnant en UM. La configuration tiré/poussé est plus favorable en termes d’effort (640 kN au lieu de 500 kN) et de tonnage admissible (1 420 t au lieu de 1 200 t). La séparation des deux locomotives permet de ne plus être contraint par l’effort à ne pas dépasser, pour ne pas endommager l’attelage entre la locomotive menée de l’UM et le premier wagon. La limite prescrite par l’EPSF pour les attelages équipant les BB 36300 est de 500 kN. Concernant la puissance développée, il n’y a pas d’évolution apportée par la nouvelle configuration, sous 1,5 kV et 3 kV. Cette série d’essais visait à attester du bon fonctionnement du MUX. Ce dernier a été établi à l’origine via la liaison du frein électropneumatique (FEP) dont sont équipés les wagons de l’AFA. Néanmoins, des problèmes avec cette liaison ont justifié la pose d’un nouveau câblage. La démarche entreprise par les différents services de la SNCF a permis de valider l’UM filaire.
Retour à la normale sur le Léman Express
Depuis le 5 avril 2021, le réseau franco-suisse Léman Express roule selon son horaire normal (hormis la nuit, l’offre nocturne n’ayant pas d’intérêt en période de crise sanitaire). En effet, depuis le 18 mai 2020, l’horaire de certaines lignes était adapté, suite à un manque de conducteurs CFF formés pour la France. Cela concernait notamment la L 2, qui était limitée à des AR Anne masse Annecy (Coppet Annecy en temps normal). Les Regio Depuis le 5 avril 2021, le réseau Express étaient également impactés : ils étaient omnibus entre Genève et Annemasse, pour pallier l’absence des L 2. Depuis le 5 avril, ils desservent uniquement les gares de Lancy-PontRouge et GenèveEauxVives, comme prévu dans l’offre nominale. Troisième et dernier changement, le retour des L 4 (Coppet Annemasse) de bout en bout, pour les liaisons assurées en RE sur Genève Annemasse durant le service adapté.