Catégorie : Matériel

Le Regio 2N circule sur la ligne N du Transilien depuis décembre dernier, après avoir été déployé sur les lignes D et R. Les livraisons des rames de Bombardier devraient métamorphoser le parc Transilien d’ici à 2022, en dépit des contretemps de l’année écoulée.

Après avoir été déployé sur de nombreuses lignes du TER en province et les lignes D et R de Transilien, le Regio 2N version Île-de-France circule sur la ligne N depuis le 14 décembre 2020. Et en pleine crise du coronavirus, les débuts sont laborieux.

En 2019, le déploiement prévisionnel est le suivant. La première rame est attendue à Montrouge en novembre. Le service commercial démarre en avril 2020 pendant les heures de pointe sur la relation Paris – Sèvres-Rive-Gauche. Cette relation devait être couverte à 100 % en septembre avant un déploiement sur Dreux en avril 2021 (23 rames livrées), Rambouillet en juillet (37 rames livrées) avant Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie en 2022. Les 73 rames devaient être livrées en mai 2022.

La livraison des rames est légèrement ralentie en 2019. La dernière rame destinée à la ligne D (061 R) arrive à Villeneuve le 9 décembre. Et de ce fait, la première rame de la ligne N (062 R) n’arrive à Montrouge que le 17 janvier 2020. Trois rames arrivent en février (063 à 065 R). Le service commercial sur Sèvres est alors programmé à l’automne avec une couverture totale de la ligne N toujours attendue en juin 2022.

Mais en mars 2020, le processus va s’enrayer. C’est d’abord la fermeture de l’usine Bombardier de Crespin durant six semaines de mars à mai qui stoppe toute production. Et le redémarrage est lent avec les mesures sanitaires de distanciation sociale. Il faut relancer les chaînes et composer avec les différentes régions en attente de matériel. Les livraisons reprennent doucement pendant l’été mais essentiellement en Omneo de Normandie et Centre-Val de Loire ou en Francilien. Pour le reste de

Fermée au trafic sur une bonne part de son parcours depuis 1993, la Petite Ceinture parisienne est l’objet de nombreux projets, souvent contradictoires.

Quel avenir pour la Petite Ceinture ? Bien malin qui pourra répondre à cette question. La situation de la ligne est d’ailleurs différente selon les sections. À l’ouest entre Porte-de-Clichy et Champ-de-Mars, elle est utilisée par les trains du RER C. Quelques échanges ont également lieu au nord sur une très courte section pour des services de matériel ou de marchandises. Pour le reste, la Ceinture a quasiment tous les attributs de la Belle au bois dormant. Depuis plus de 25 ans, le trafic marchandises a disparu et l’infrastructure est restée en l’état. Sans trop entrer dans le détail, on peut faire un tour rapide des sections délaissées. Au sud de la gare de Passy, l’ancienne emprise de la ligne d’Auteuil fermée en 1985 est déferrée. Entre Auteuil et Garigliano, l’ancien viaduc victime des bombardements a été démoli en 1960, interrompant la boucle irrémédiablement. De Garigliano jusqu’au parc Martin-Luther-King, l’infrastructure est plus ou moins intacte, même si les voies sont coupées par endroits. La dernière convention signée entre la Ville de Paris et SNCF Réseau réaffirme le principe de la continuité de l’infrastructure. En clair, il n’est pas possible d’aliéner telle ou telle section pour un aménagement quel qu’il soit. Du moins en théorie.

Dans les faits, la réalité est un peu différente. La Ceinture occupe du foncier si précieux à Paris qu’il est toujours très tentant de le grignoter par endroits. L’aménagement de la dalle Austerlitz dans le secteur de la porte de France en est un bon exemple. En ouvrant la nouvelle avenue de France, les aménageurs ont coupé la Petite Ceinture qui passe à cet endroit. Il a fallu attendre plusieurs années d’interruption pour qu’un nouvel ouvrage ferroviaire souterrain soit récemment mis en place sous l’avenue. Dans le même esprit, un nouveau pont flambant neuf avait été reconstruit rue de Patay en parallèle à l’aménagement urbain lié à l’arrivée du tramway sur les boulevards extérieurs.