Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Le début de la fin pour les Re 420 des CFF
Le service annuel 2021 a porté un rude coup aux Re 420 de la division Voyageurs des CFF. Comme pour les engins Cargo, leur fin de carrière approche. C’est l’occasion de revenir sur ce que ces locomotives représentent historiquement, sont techniquement et deviennent en fin de carrière.
Les Re 420 (désignées ainsi selon le schéma de numérotation UIC développé dès 1988) constituent depuis le milieu des années 60 une flotte importante (276 unités) et plutôt homogène opérationnellement. Mais cette dotation n’est pas sans comporter certaines différences techniques ou visuelles.
Conception d’un engin polyvalent et puissant
Les CFF ont exprimé très tôt leur intérêt pour un engin polyvalent (Voyageurs et Marchandises – Plaine et Montagne), capable de fonctionner en unité multiple (UM – jusqu’à trois unités) et à même de remorquer seul 960 t en rampe de 12 ‰ ou 460 t en rampe de 26 ‰ (Gothard). Après une première itération infructueuse en 1959, les CFF obtinrent de l’industrie suisse un concept suffisamment ambitieux, y compris dans le domaine du freinage à récupération. Un contrat fut donc passé en 1960 avec les sociétés SLM et BBC (auxquelles se joindront plus tard MFO et SAAS) pour le développement et la livraison de six locomotives à deux bogies moteurs de présérie. Hormis certains aspects, la nouvelle famille se différencierait par ses performances de séries d’engins qu’il convenait dorénavant de remplacer ou de compléter. L’exigence de puissance et d’effort élevés impliquait d’accepter une charge à l’essieu de 20 t et l’ambition de rouler à 140 km/h nécessita, après d’importants efforts de conception, une phase d’essais intensive. La nouvelle locomotive ne devait pas, par les efforts exercés, être destructrice de la voie. Dans l’attente des résultats définitifs (juillet 1964), démontrant la capacité de la nouvelle plateforme à circuler sans dommage à plus de 125 km/h et en courbe selon les vitesses de catégorie R (1), la désignation « BoBo » 11.201 à 206 sera aussi utilisée. À la suite de quoi, les engins seront référencés uniquement comme Re 4/4 II. La 11.201 fut présentée en 1963 mais réellement réceptionnée en 1964 (avec les 202, 203, 204 et 205) pour mise à l’épreuve dans toute la Suisse, avec les trains les plus lourds. La 11.206 reçut un équipement
En Estonie, Elron commande des Panter à Škoda
L’opérateur voyageurs estonien Elron a commandé le 8 février 2021 pour un montant de 56,2 millions d’euros au consortium composé de Škoda Transportation et Škoda Vagonka six automotrices électriques de type Panter avec une option pour la fourniture de 10 supplémentaires. Bicourant 3 000 V cc – 25 kV 50 Hz, ces automotrices à écartement de 1 520 mm pourront fonctionner entre – 40 °C et + 35 °C, et auront vitesse maximale de 160 km/h. D’une capacité de 270 places, dont 48 en 1re classe, elles sont conçues pour desservir des quais de 550 mm. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, elles seront entre autres équipées de l’ETCS, de la climatisation, d’un système de comptage des passagers, d’écrans d’informations pour les passagers, du WiFi, de prises électriques et de ports USB, et comporteront des espaces pour transporter des vélos, des fauteuils roulants et des poussettes.
Le tram T 13 se dévoile
Le premier des Citadis Dualis d’Alstom qui seront déployés sur la nouvelle ligne de tram T 13 de l’Ouest parisien a été présenté. Les essais en ligne sont annoncés pour l’automne prochain, pour une mise en service à l’été 2022.
Il reste encore 18 mois avant de pouvoir l’emprunter mais le 16 janvier dernier a été présentée la première rame de la future ligne T 13 du tramway francilien.
Île-de-France Mobilités a commandé en avril 2018 11 rames du Citadis Dualis d’Alstom pour assurer la desserte de cette nouvelle ligne de l’Ouest parisien. Elles font partie du marché passé par la SNCF en mai 2007 dont les livraisons ont débuté en 2010 à Nantes avant Lyon puis l’Île-de-France (T 11 puis T 4).
Elles ont des caractéristiques communes : une longueur de 42,575 m, une largeur de 2,65 m, quatre caisses, un pantographe LX, quatre portes d’accès à doubles vantaux de 1 300 mm par face, une puissance de 900 kW, une motorisation par six moteurs triphasés synchrones à aimants permanents.
La livrée extérieure est évidemment celle de l’autorité organisatrice à base de blanc, gris et bleu comme pour les rames du T 4. Ces rames du T 13 sont bicourant 25 kV 50 Hz et 750 V à courant continu. Elles sont numérotées dans la série U 53800. Comme pour le T 4, ces rames sont dotées de roues mixtes pour circuler à la fois sur rail Vignole du RFN et sur rail à gorge de la section urbaine. Les rames sont acheminées en deux parties par voie routière depuis l’usine de Valenciennes. La première, U 53803/04, est arrivée le 26 novembre 2020 au centre de maintenance de Versailles-Matelots. La deuxième, U 53805/06, est arrivée en début d’année et une
Le nouveau Régiolis Auvergne- Rhône-Alpes sur les rails
Le 27 janvier dernier, le nouveau Régiolis de la région Auvergne-Rhône-Alpes est entré en service en Haute-Savoie. Appartenant à la série tricourant des Z 31500, cette rame arbore la livrée flambant neuve de la région. Le train est entièrement bleu ciel, toutefois les portes sont blanches, tout comme le logo régional et le slogan « La région vous transporte », disposés en plusieurs endroits sur la rame. Le bleu foncé de TER est conservé près de la toiture. L’élément Z 31537/8 est donc le premier livré de la tranche optionnelle de 10 rames voulues par Aura. Parmi ces 10 unités, cinq iront en renfort des 17 rames Léman Express déjà en service, et cinq (en livrée Aura) remplaceront les AGC sur les TER Bellegarde – Annemasse – Évian/Saint-Gervais et Annecy – Saint-Gervais. Les AGC seront alors envoyés plus au sud, pour remplacer les rames Corail vieillissantes. Les Régiolis seront acheminés progressivement jusqu’en juillet 2021, date à laquelle les AGC quitteront le nord du département.
Fin de règne pour les “Ludmilla” de la DR
Fabriqués en URSS et acquis par la DR au début des années 70, les diesels classe V 300, les « Ludmilla », sont engagés en services voyageurs et marchandises. Les séries 132 et 142 totaliseront 873 exemplaires. Au tournant des années 90, la chute du trafic fret et la fusion de la DB et de la DR précipiteront la baisse de l’effectif. Retour sur l’histoire d’une grande famille de locomotives diesels de ligne.
En matière de locomotives diesels de ligne, le réseau de la DR pour réduire la traction vapeur s’est d’abord équipé dans les années 60 de machines V 180 à transmission hydraulique de trois versions différentes construites en RDA :
• 118.001-087 de type BB avec deux moteurs de 662 kW, alignées sur les seconds en 1970 et rebaptisées 118.500 ;
• 118.101-182 de type BB avec deux moteurs de 736 kW ;
• 118.201-406 à disposition d’essieux CC avec deux moteurs de 736 kW remplacés par la suite par des moteurs de 900 kW détarés à 883 kW avec renumérotation en 118-601- 806 en 1980.
Cette armada disposait de chaudière vapeur pour le chauffage des rames voyageurs.
Vers la fin de la décennie le gouvernement est-allemand s’est tourné vers les usines de l’Union soviétique pour produire des moteurs lourds destinés à la classe V 200 du type CC, développant 1 470 kW, à transmission électrique, limités à 100 km/h pour trafic fret et construits en URSS. Cette nouvelle série numérotée 120 a été construite en 378 exemplaires de 1966 à 1974.
De 1970 à 1973 la DR acquiert deux séries de la nouvelle classe V 300 avec moteurs de 2 200 kW, aptes au trafic voyageurs, à transmission électrique, montées sur deux bogies à trois essieux, à savoir les 130 aptes en principe à 140 km/h au nombre de 80 basées aux Bw (Bahnbetriebswerk, dépôt) de Leipzig sud, Halle Pbf, Neustrelitz, Falkenberg, Seddin, et
DB Regio commande des Desiro HC et des Mireo
Le 29 janvier 2021 DB Regio a commandé au constructeur allemand Siemens Mobility 31 automotrices électriques à quatre caisses, dont 25 Desiro HC et six Mireo, qui seront engagées à partir de décembre 2024 sur les relations du contrat Danube-Isar, dont l’exploitation avait été attribuée en octobre 2020 à DB Regio pour une durée de 12 ans à compter de décembre 2024. Ces Mireo, d’une capacité de 264 places assises, dont 14 en 1re classe, seront engagés sur la relation RE 22 Aéroport de Munich – Ratisbonne/Landshut. Les Desiro HC, d’une capacité de 370 places assises, dont 20 en 1re classe, assureront tous les trains des relations RE 3 Munich Hbf – Landshut – Plattling – Passau et RE 33 Munich Hbf – Freising – Moosburg – Landshut.
Pologne : un plan ambitieux pour PKP IC
À la suite de la reconduction par le gouvernement polonais de l’opérateur historique PKP IC pour l’exploitation des trains grandes lignes jusqu’en 2030, ce dernier a indiqué mi-janvier 2021 qu’il allait investir 4,2 milliards d’euros pour acquérir du nouveau matériel, moderniser du matériel existant, et créer de nouvelles relations. Il escompte en 2030 transporter 74 millions de passagers contre 46,1 en 2018, et faire circuler 196 000 trains en 2030 contre 120 000 en 2021, faisant passer le nombre de km-trains de 370 millions en 2020 à 683 millions en 2030, grâce à une desserte cadencée à l’heure sur les grands axes. PKP IC va commander 38 rames réversibles de voitures à deux niveaux, au moins 108 locomotives électriques polycourant aptes à 200 km/h, plus de 500 voitures voyageurs aptes à 200 km/h, 16 locomotives bimodes diesels-électriques aptes à 160 km/h en mode électrique et 120 km/h en mode diesel, et 20 automotrices bimodes aptes à 160 km/h. De plus 500 voitures voyageurs doivent être modernisées.
La SOB dit adieu aux Re 456
Les nouveaux trains Flirt longue distance « Traverso », utilisés depuis l’été 2019, ont provoqué l’arrêt de circulation des rames tractées. La Südostbahn (SOB) en possédait six depuis 2001, issues du parc de la Bodensee Toggenburg. C’était la série Re 456, des locomotives à quatre essieux développées par SLM et BBC à la fin des années 80, conçues pour les chemins de fer privés en Suisse. 14 de ces véhicules ont été construits et trouvaient preneurs au sein de la Sihltal-Zürich-Uetliberg Bahn (SZU), du Bodensee Toggenburg (BT) et de la Vereinigte-Huttwil- Bahn (VHB). Le 27 janvier, au terme d’un voyage spécial, les six Re 456 de la SOB ont été radiées. Les Re 456.091 et 092 ont rejoint à Zurich la SZU qui est le seul exploitant voyageurs de cette série. Les Re 456.094 et 095 ont été récupérées par l’association DSF (Depot und Schienenfahrzeuge) de Coblence. Ces deux Re 4/4 sont temporairement stationnées à l’OeBB de Balsthal où elles roulent de manière occasionnelle sur l’antenne d’Oensingen. L’une d’elles devrait revêtir les couleurs historiques vert et crème du Bodensee- Toggenburg, la seconde assurerait le renouvellement de pièces défectueuses. L’association DSF travaillerait en étroite collaboration avec une autre association pour l’avenir des locomotives 456.093 et 096 de la SOB. Notons que trois voitures voyageurs SOB Voralpen-Express ont regagné le train des Mouettes de la Charente-Maritime.
Nouveau numéro disponible ! (Avril 2021)
Le numéro 282 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine Le début de la fin pour les Re 420 des CFF RER E. Cap plein ouest vers Mantes L’association Agrivap à Ambert Allemagne : fin de règne pour les « Ludmilla » de la DR 1985 : L’Express 3715 Paris-Montparnasse – Quimper longe la Vilaine aux abords de Laillé Vidéo en ligne : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne – Genève avec l’oeil du conducteur (2nde partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Danemark : les DSB revendent leurs dernières EA
L’opérateur historique danois, DSB, avait commandé à Siemens Transportation 37 locomotives électriques Vectron. Midécembre 2020 cinq étaient déjà livrées, les EB 3201 à 3205, ce qui a permis aux DSB de radier leurs quatre dernières locomotives électriques EA (les EA 3007, 3010, 3020 et 3022), qui restaient à l’inventaire, et utilisées dans la banlieue de Copenhague avec des rames réversibles de voitures à deux étages. L’EA 3020 a assuré le dernier train de la série au Danemark le 11 décembre 2020. Ces EA ont été mises en vente. L’opérateur fret bulgare Bulmarket Rail Cargo, qui en avait déjà acheté six en 2017, pourrait se porter acquéreur. Livrées en 22 exemplaires par les constructeurs Henschel (les 3001 et 3002) et Scandia (les 3003 à 3022), les EA, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 175 km/h, et peuvent remorquer aussi bien des trains de voyageurs que des trains de fret.