Catégorie : Matériel

Ça creuse pas mal en Île-de-France et de nombreux tunneliers sont à l’œuvre. Derrière ces machines se cache un constructeur allemand leader mondial.

Les investissements dans les transports publics atteignent des niveaux records. Si les réseaux en service font souvent envie vus de l’étranger, ils restent insuffisants face à l’ampleur des trafics. Avec 200 km de métro, Paris semble plutôt bien placé, mais ce maillage imaginé il y a près de 120 ans ne répond plus suffisamment aux besoins de transports. Le Réseau express régional, RER, construit à partir des années 60 visait à donner une dimension régionale au petit métro parisien. 60 ans plus tard, le problème n’est toujours pas résolu et de nou­­- velles difficultés se font jour. Le réseau de banlieue Transilien s’est modernisé et développé pour se connecter efficacement aux autres modes lourds. Le tramway est venu compléter le maillage et transporte aujourd’hui près d’un million de voyageurs par jour. Pourtant, on est encore très loin des objectifs. Victime de son succès, le métro est saturé sur près de sept lignes sur 14. Les RER, notamment les lignes A et B, connaissent eux aussi des charges impressionnantes, 1,3 million de voyageurs par jour pour le A, en constante progression, et déjà 900 000 pour le B, proche de l’engorgement.
Ce bilan est connu et le seul moyen d’y faire face est de construire toujours de nouvelles lignes, qui viendront, on l’espère, soulager efficacement le réseau existant. Une fois les projets validés, la région Île-de-France se retrouve au centre d’un important programme d’investissements qui se traduit par la construction de nombreuses infrastructures de transport. Alors que dans les années 60 et 70, on établissait encore les lignes nouvelles en tranchée ou en viaduc, les infrastructures sont désormais réalisées quasiment intégralement en souterrain. Il s’agit donc de passer à grande profondeur sous les différents réseaux existants.

Loin de l’agitation des gares voyageurs, dans les triages, d’autres hommes s’activent autour d’autres trains, d’autres machines. À Lyon-Guillotière, à Vénissieux… Ce reportage leur restitue leur part de lumière…

Les trains, il y a ceux qui les prennent, ceux qui les conduisent mais aussi, loin des regards, ceux qui les font.
En périphérie souvent, à l‘écart toujours, il y a les triages. La partie invisible de l’iceberg, la plus imposante.
Ici, pas de quais, pas de voyageurs, pas de guichets, pas d’horloge géante pour vous donner l’heure. Pas de voitures, des wagons. Pas d’annonces de Simone mais le bruit du compresseur d’une locomotive qui gonfle une rame de porte-autos.
Au poste, le téléphone sonne, un train s’annonce, on délaisse sa tasse de café et dehors, les gilets orange se dispersent. L’un prend le manche de l’imposante 60000 livrée Fret, un autre monte avec lui et reste sur la passerelle. Un agent se positionne aux aiguilles, un autre récupère le BF et accompagne le mécano jusqu’au garage franc, où il délaissera sa rame pour ramener la machine au dépôt.
Pendant ce temps, l’agent de formation tape, semelle par semelle, bogie par bogie, wagon par wagon, pour réaliser l’essai de freins de circonstance. L’agent RAT a fait son boulot, le train est apte à circuler. Coupon par coupon, le CRLO (conducteur de locotracteur), guidé par le chef de manœuvres et ses agents, récupère les wagons qui formeront un train à destination du Havre, de Fos, de Marseille ou encore de Rennes.
Quoi qu’il en soit, sous la pluie ou en pleine canicule, de jour ou de nuit, train après train, loin des bâtiments voyageurs et des voitures de 1re classe, dans l’ombre, les manœuvres s’exécutent.