Catégorie : Matériel

Au bois de Vincennes, la desserte en navettes autonomes électriques s’étoffe progressivement. La ligne exploitée par la RATP pour le compte d’IdFM permet la liaison entre le terminus métro et bus de Château-de-Vincennes et le parc Floral. Au printemps dernier, elle a été prolongée au cœur du bois jusqu’à l’avenue du Tremblay. On compte désormais quatre points de croisement selon la position en ligne des véhicules. Cette extension n’est sans doute qu’une étape avant de poursuivre vers La Cartoucherie et l’Insep.
Cette ligne, qui pourrait être pérennisée, rencontre un certain succès auprès du public, refusant parfois des voyageurs. En attendant, les expérimentations se poursuivent avec l’arrivée cet automne de deux nouvelles navettes, une Easy Mile de deuxième génération et une Navya. Ce sont donc trois véhicules autonomes qui circulent simultanément durant les fins de semaines.

Cette nouvelle tangentielle d’Île-de-France doit relier Sartrouville à Noisy-le-Sec sous forme d’une ligne nouvelle desservie par le tram-train. Le projet dans son ensemble a donné lieu à une concertation dès 1999. La déclaration d’utilité publique date du 29 mai 2008. Pour des raisons budgétaires, le projet a été phasé. Seule la liaison entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget a été cons­­truite entre 2009 et 2017, date de la mise en service de ce premier tronçon.
L’inquiétude est grande pour les prolongements vers l’est (Noisy) et l’ouest (Sartrouville) car la DUP est arrivée à expiration en mai dernier. Son article 2 précise que les expropriations nécessaires doivent être réalisées dans les 10 ans. Les ordonnances d’expropriation dans les trois départements ont été délivrées quelques jours avant la date fatidique. Les financements pour les acquisitions foncières ont permis de relancer les procédures d’expropriation. Par contre, pour les travaux, aucune date n’est programmée. La faute à l’absence de convention de financement : il faut trouver 400 millions d’euros pour l’est et 800 pour l’ouest. La région Île-de-France pointe du doigt le non-respect des engagements financiers de l’État dans le cadre du CPER. Cependant, avec la présence de l’atelier de maintenance à Noisy-le-Sec, le tronçon reliant Le Bourget à Noisy semble assez incontournable.

La ligne fret Mont-de-Marsan – Tarbes (98,6 km) à cheval sur deux régions (Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) n’est plus exploitée depuis des années. La Nouvelle-Aquitaine mène une action volontariste pour la sauver et est prête à participer à 53 % (2,65 millions d’euros) du montant de sa rénovation (5 millions) sur 40,7 km entre Mont-de-Marsan (Km 147) et Barcelone-du-Gers (limite des régions SNCF au Km 187,7). Sur cette section se situent quatre ITE (Maïsadour à Cazères-sur-l’Adour, Agralia à Aire-sur-l’Adour, Euralis et Vivadour à Barcelone-du-Gers). Le trafic potentiel est estimé à 20 000 t vers le nord de l’Europe et 100 000 à 125 000 t vers l’export via le port de Bayonne. La ligne comporte 29 PN dont 25 en SAL et était limitée à 40 km/h sauf pour les Euro 4000 à 30 km/h entre Grenade-sur-l’Adour et l’ITE Vivadour.
Pour la réhabilitation, une convention doit être signée prochainement entre la région, l’État et SNCF Réseau. Les travaux pourraient commencer au cours du 1er se­­mestre 2020 pour une ouverture envisagée à l’été 2020. Quant à la partie occitane (57,9 km), bien qu’elle soit inscrite dans un projet de rénovation, pas de calendrier pour les travaux. Cette section sud, qui était limitée à 20 km/h, comporte 40 PN dont neuf non gardés et cinq ITE. Pour les lignes capillaires fret de son territoire, la Nouvelle-Aquitaine a engagé 14,6 millions d’euros sur ce mandat.

L’annonce a été faite le 16 novembre par le patron de la SNCF au détour d’une interview en plein débat sur le coût de l’essence et de la fin programmée des véhicules automobiles à moteur diesel.
L’échéance initiale était attendue vers 2040. Elle est avancée à 2030-2035. Bien évidemment, il n’est pas prévu d’électrifier toutes les lignes ferroviaires ni d’abandonner tout trafic sur des lignes non électrifiées. Une partie du parc évoluera en matériel hybride où les moteurs diesels seront combinés avec des batteries, notamment pour les circulations en gares et zones urbaines. Mais la vraie solution est l’évolution vers le train à hydrogène. Alstom a lancé mi-septembre le premier train de cette génération type TER en Allemagne. La SNCF envisage de commander des prototypes à l’été 2019 pour une mise en service commerciale espérée en 2022.
Pour les locomotives, l’évolution pourra se faire en deux phases. Côté voyageurs, l’essentiel du parc disparaîtra avec l’arrivée des nouveaux matériels bimodes… qu’il faudra traiter selon le processus ci-dessus ! Pour le fret, ce sera sans doute plus compliqué, plus long et plus onéreux. Cependant, le problème est réel car de nombreux trains de fret sont acheminés de bout en bout par des locomotives diesels même sous la caténaire des lignes électrifiées. Pionnier en France, l’opérateur VFLI va recevoir fin 2018 une locomotive hybride Eurodual de Stadler.

Dans le cadre du centenaire du premier conflit mondial, un train dit de l’Armistice a circulé les après-midi des dimanches 4 et 11 novembre entre Mulhouse et Wesser­­ling. Le convoi était composé de la 231 K 8 ex-PLM, construite par Henschel en 1912 et entretenue par le MFPN (Matériel ferroviaire et patrimoine national), accompagnée d’une voiture mixte faisant également office de générateur et de quatre DEV inox dont une bar-discothèque. L’arrêt officiel était prévu à Saint-Amarin, dans le Haut-Rhin, afin de permettre aux voyageurs de visiter le musée Serret, consacré principalement aux évènements de la Grande Guerre. Un symbole aussi, dans la « Petite Alsace française », reconquise dès 1914. Le convoi continuait ensuite sa route jusqu’à la gare de Wesserling afin d’effectuer les manœuvres du retour, prévu en soirée à 18 h.