Catégorie : Matériel

De passage sur le site Alstom de Belfort, le 22 mai dernier, le président de la République, outre les assurances quant à la commande de 15 RGV 2N2 Océane par la SNCF, a également mentionné que 23 locomotives appartenant au loueur Akiem devraient bénéficier d’une opération de maintenance patrimoniale réalisée à Belfort. Il s’agit de BB 36000 dont Akiem détient 30 exemplaires et dont sept, précédemment louées à l’Office chérifien des phosphates, sont déjà à Belfort pour une révision générale. Parmi ce lot de machines tout juste rentrées du Maroc (où elles se sont brillamment illustrées), deux unités accidentées font l’objet de lourds travaux de chaudronnerie.

Après avoir procédé à un dialogue compétitif avec différents prestataires, Akiem a retenu l’offre d’Alstom, mais n’a pas encore finalisé, à ce stade, de contrat pour la révision des 23 Astride. Le contrat est en cours de négociation avec Alstom Transport et cet investissement significatif (17 millions d’euros) sera réalisé au fur et à mesure de la commercialisation de ces matériels. La société ne peut s’engager sur un agenda précis, mais considère l’opération comme assez inéluctable, malgré la baisse significative des volumes (trafic céréales atone, fin des grands chantiers) de fret fin 2016.

Les 30 BB 36000 d’Akiem vont être rénovées sans modification de leur configuration : en l’absence d’équipement ETCS ou de TBL 1 +, elles resteront cantonnées en Belgique hors des lignes équipées ETCS L 1. Ce qui limitera de plus en plus leurs capacités à circuler dans ce pays, sur un domaine accessible qui se réduit graduellement.

En revanche, l’évolution, pour un certain nombre d’entre elles, de leur configuration de 36000 à celle de 36300 (aptes Italie avec le SCMT) a été évoquée avec Alstom et est à l’étude chez Akiem. Mais il faut pour cela qu’Akiem et Alstom sécurisent le processus d’homologation qui devient complexe, du fait des dernières exigences réglementaires définies par les STI.

Enfin, Akiem doit s’assurer du bon positionnement de marché, et sécuriser la rentabilité de son investissement, nonobstant le coût de l’opération (plus de 100 millions d’euros pour la flotte) et trouver des clients prêts à s’engager dans la durée. Le loueur ne détaille pas ce dernier point, mais reconnaît discuter avec plusieurs prospects, des deux côtés des Alpes, pour ce type de locomotives. Il n’est donc pas interdit d’imaginer que l’opération puisse être, au final, engagée et bénéficier au site de Belfort…

Commandés par l’État pour aider Alstom et afin de rouler sur la transversale Bordeaux – Marseille, comptant peu de portions à grande vitesse, les 15 TGV concernés ont finalement été intégrés à la commande de la SNCF pour la nouvelle LGV L’Océane.

En octobre 2016, en pleine crise pour sauver l’emploi de l’usine Alstom de Belfort, l’État sort du chapeau une commande de 15 rames TGV au titre du re – nouveau d’Intercités et à destination de l’axe Bordeaux – Marseille. Cette décision provoque des remous, notamment par rapport au choix de rames à grande vitesse pour une relation où, à l’heure actuelle, les longueurs de LGV sont courtes.

Fin 2016, à Bercy, le ministère de l’Économie s’interroge sur la légalité de cette commande… qui serait passée par l’État sur un marché existant de la SNCF. Ce marché du 29 juin 2007 porte sur l’acquisition de 95 rames EuroDuplex dont 40 en option, option qui sera levée le 30 mars 2012. Ces 40 dernières rames sont des rames 3 UFC dites Océane en cours de livraison (déjà 11 fin février) pour l’axe Atlantique. Le coût unitaire des rames pose aussi problème. Enfin, la SNCF ne montre aucun enthousiasme au choix fait par l’État. Faire rouler ce type de rames à petite vitesse coûte plus cher à l’entretien et à l’exploitation que des rames classiques. Et les dates d’ouverture des nouvelles LGV Bordeaux – Toulouse ou Montpellier – Perpignan sont incertaines.

15 février, revirement : la SNCF accepte de commander ces 15 rames… mais pour les faire rouler sur l’axe Atlantique. Il s’agira donc de rames type Océane livrées en 2019 pour six rames et 2020 pour neuf rames. Elles prendront la numérotation à la suite : 892 à 906. La procédure actuelle permet un nombre de commandes supérieur au nombre inscrit au départ de l’ordre de 15 %. Le spectre d’un nouvel appel d’offres, synonyme d’absence de charge à Belfort dès 2019, s’éloigne. La commande est estimée à 450 millions d’euros. Pour que la SNCF fasse une opération intéressante sur le plan financier, ce matériel neuf va lui éviter environ 150 millions d’euros de rénovation de 24 rames existantes. Sauf qu’il s’agissait de rames Duplex série 200 adaptées au diagramme des rames Océane. 15 rames pour en remplacer 24… ?

De plus, l’État fera un geste via la convention des trains Intercités en baissant de 420 millions d’euros la contribution de solidarité territoriale (financement par TGV du déficit chronique des lignes Intercités) : 50 millions dès 2017 puis 74 de 2018 à 2021. Par ailleurs, l’entreprise fera des économies de maintenance et d’exploitation en ayant un matériel neuf, un matériel homogène qui permettra aussi de radier des rames plus anciennes (TGV Atlantique).

Pour remplacer le matériel Corail de la ligne Bordeaux – Marseille, l’État va utiliser le marché en cours d’établissement pour des automotrices électriques modernes Intercités. Une mise en service est probable à partir de 2022.

Ses finances ne lui laissant qu’une faible marge de manoeuvre, la SNCF cherche à négocier les prix de cette option dans un marché existant. Quant aux six rames de la relation Paris – Milan, dont les études économiques se poursuivent, elles vont devoir attendre le nouvel appel d’offres du TGV du futur, avec la promesse d’un TGV moins cher !

Amorcé à la fin des années 90, le déclin de cette série de machines, née en 1964, a connu son dernier acte en décembre 2016 avec le retrait des deux seuls engins encore en service en ligne. Ainsi s’achève la carrière de ces locomotives polyvalentes que l’on aura vues en tête de trains de fret comme de voyageurs.

Avec le retrait en décembre des deux dernières unités (les 8592, 8593, de Montrouge gérées par SNU), conservées en réserve pour la desserte TER Centre Paris – Chartres, l’agonie de cette valeureuse série (ayant compté 146 exemplaires), qui s’est étalée sur une grande décennie, est maintenant consommée. Tout au plus, restait-il au parc le 1er janvier 2017, la 8629, de Toulouse, employée par Intercités pour les manoeuvres de rames de pèlerins à Lourdes, dont les jours sont comptés, et les 8553, 8556, en utilisation spéciale, munies de grandes étraves pour des déneigements éventuels de la partie haute de la ligne du transpyrénéen oriental, sur le dos-d’âne du col du Puymorens.

Construites entre 1965 et 1974, c’est-à-dire entre leurs soeurs BB 9200, 9400, et les CC 6500 et BB 9300, les BB 8500, locomotives mixtes de moyenne puissance, auront approché pour certaines le seuil des 50 ans de carrière. Grâce à leurs équipements, leur conférant une aptitude à la polyvalence, elles ont assuré des prestations variées et auront pleinement répondu à de nombreuses exigences et sollicitations des services de l’Exploitation, comme celles, passagères, inattendues, en banlieue parisienne. Leur service aura été varié, allant des express, omnibus, aux messageries, marchandises, se déroulant sous la caténaire 1,5 kV de la plupart des lignes de plaine et de montagne du réseau SNCF, couvrant les ex-régions Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est (voir carte page 56).

Très appréciées à l’origine au Sud-Ouest

Montées sur deux bogies monomoteurs à roues de 1,11 m, à double rapport de réduction manoeuvrable à l’arrêt (V = 140 km/h, M = 90 km/h), d’une masse de 79 t, couplables entre elles, avec caisse à revêtement travaillant longue de 14,70 m puis de 14,94 m, suspension pendulaire, les 8500 sont la version continu de la trilogie comprenant également les BB 17000 à 25 kV et les BB 25500 bicourant, acquises en parallèle au milieu de la décennie 1960 pour satisfaire les futurs programmes d’électrification et de renouvellement du parc.