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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Nouveau numéro disponible : n°319 ! (Mai 2024)
Le numéro 319 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de NEVERS PARIS . CLERMONT – Le plan de la dernière chance Les TER à l’heure de la concurrence NOUVELLE.AQUITAINE – Trois nouveaux SERM SUISSE – De nouvelles automotrices pour la ligne des Diablerets Vidéo en ligne : https://ow.ly/srza50Rl55TCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Suisse : les Trains d’extinction et de sauvetage
CFF Infrastructure met en oeuvre une organisation professionnelle, des sites et des matériels dédiés pour intervenir, consécutivement à une grande variété de dérangements directement dans ou à proximité directe des emprises ferroviaires.
Appelée CFF Intervention, cette organisation est composée de 350 collaborateurs, répartis sur 16 sites en Suisse avec un nombre correspondant de Trains d’extinction et de sauvetage (TES), pour un large panel de cas : train de voyageurs bloqué, accidents de personnes, objets dans les emprises, assistance, incendies sur ou à proximité des voies, opérations de police en environnement ferroviaire, déraillements, collisions avec des véhicules routiers, chocs, événements naturels, etc.
Les interventions menées en interne le sont en collaboration avec d’autres services ferroviaires. Celles qui sont externes sont traitées en lien avec des services de secours. L’équipe de chaque TES compte cinq personnes, renforcée au besoin par d’autres formations de pompiers partenaires. Ces dernières reçoivent régulièrement des formations et effectuent des exercices communs, conformément à la loi helvétique.
De la même manière, la répartition des rôles et des compétences est basée sur la théorie opérationnelle nationale de la Coordination des pompiers suisses (Feukos), en conformité avec les prescriptions de l’Académie internationale des pompiers. Le BLS (qui possède en propre un TES 04), la SOB, les TPF et les SZU ont conclu des accords avec CFF Intervention en matière de soutien et de coopération. Des réseaux à voie métrique disposent de moyens approchants.
ALLEMAGNE – Du nouveau en Bavière au service annuel 2024
Le service annuel 2024 comporte en Bavière, outre l’augmentation de l’offre sur certaines relations régionales, des nouveautés, dont l’introduction de nouveau Desiro HC par DB Regio sur les relations Franken-Südthüringen, l’exploitation de la relation Munich – Hof par la DB, qui succède à Alex, et agilis qui étend son réseau.
Le 28 avril 2020, DB Regio remporte l’appel d’offres européen lancé par l’autorité organisatrice de transport de l’État libre de Bavière, la BEG (Bayerische Eisenbahn Gesellschaft), en collaboration avec celle de l’État libre de Thuringe, pour 12 ans d’exploitation à compter du 10 décembre 2023, des relations régionales du réseau Franken-Südthüringen (Franconie-Thuringe du sud) RE 14 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (Saale), RE 19 Nuremberg – Bamberg – Coburg – Sonneberg, RE 20 Nuremberg – Bamberg – Wurtzbourg, RB 25 Bamberg – Lichtenfels – Kronach, RE 28 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Coburg – Sonneberg, et à partir du 9 juin 2024 de la RE 29 Nuremberg – Bamberg – Cobourg – Erfurt via la ligne à grande vitesse VDE 8 (Nuremberg) – Ebensfeld – Erfurt. Le nouveau contrat représente un volume annuel de 5,7 millions de km-trains, en augmentation de 19 % par rapport au précédent, dont 5,1 km-trains en Bavière et 0,6 km-train en Thuringe. DB Regio Bayern commande mi-novembre 2021 après appel d’offres au constructeur Siemens Mobility 26 automotrices électriques Desiro HC monocourant 15 kV 16,7 Hz, dont : • 18 Desiro HC à quatre caisses, les 1462 031 à 048 (EVN pour le Desiro HC 034 : 94 80 1462 034- 8 D-DB – 94 80 1862 034-4 D-DB – 94 80 1862 534-3 D-DB – 94 80 1462 534-7 D-DB), de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 202 t et en charge de 250 t, une longueur de 105,25 m, une capacité de 20 places en 1re classe et de 360 places en 2de classe dont 53 strapontins, peuvent transporter jusqu’à 36 vélos et deux fauteuils roulants, et disposent de trois WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Ils sont dotés du PZB, un des systèmes allemands de contrôle des trains
Ouigo Espagne poursuit son extension
Premier déploiement à grande échelle d’un service à grande vitesse 100 % SNCF Voyageurs en open access à l’international, Ouigo Espagne poursuit sa progression. L’offre va encore s’étoffer en 2024, avec des sillons hors contrat-cadre.
Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse en Europe, le gestionnaire d’infrastructure espagnol Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) choisit de constituer en 2018 trois accords-cadres pour garantir de la capacité sur son réseau grande vitesse, le plus étendu d’Europe avec 6 700 km. Le lot A est calibré pour l’opérateur historique Renfe Viajeros, qui le remporte, le lot B est quant à lui attribué à l’opérateur Iryo, détenu par Trenitalia et Air Nostrum.
Le lot C, le lot Ouigo
Le lot C comporte un nombre limité de sillons. En l’occurrence, cinq AR sur les artères à grande vitesse espagnoles que sont Madrid – Barcelone, Madrid – Valence/Alicante et Madrid – Séville/Malaga. De facto, ce lot correspond à un opérateur low cost, avec un fort emport de voyageurs sur peu de trains, indique Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo Espagne (1). Au vu de la caractéristique du lot, SNCF Voyages réalise une étude de marché pour connaître l’opportunité d’une implantation en Espagne. Celle-ci met en lumière un positionnement plutôt haut de gamme de l’opérateur historique. SNCF Voyages avalise ainsi en décembre 2018 son déploiement en Espagne, remportant le lot C l’année suivante. L’entreprise constitue alors une filiale, Ouigo España SA, entièrement détenue par SNCF Voyageurs Développement et disposant de sa licence d’entreprise ferroviaire ainsi que de son certificat de sécurité. Le 10 mai 2021, jour de la fin de l’état d’alarme (équivalent du confinement en France) en Espagne, Ouigo commence son service commercial sur Madrid – Barcelone, avec cinq AR quotidiens. Valence est atteint en octobre 2022 via trois AR journaliers et Alicante en avril 2023 au moyen de deux AR quotidiens.
Des Mikado françaises en Suisse
La vente des locomotives 141 R 1207 et 1332
Le propriétaire privé Ralph Schorno à Göschenen vend les éléments de ses locomotives à vapeur françaises de fabrication américaine 141 R 1207 et 141 R 1332. Il a acquis les deux locomotives en 2002, lors de la faillite de Walter Ley et les a entreposés à l’abri, dans le dépôt des locomotives de Winterthour jusqu’en 2020. Walter Ley avait dépensé 1,2 million de francs suisses (environ 1,28 million d’euros) pour la révision et Ralph Schorno 1 million de francs suisses (environ 1,07 million d’euros). Après la faillite de la société SLM SARL, Ralph Schorno a démonté les locomotives et les a chargées sur ses propres wagons de marchandises (Smmps). Fin 2023, le matériel roulant est mis en vente :
• chaudière complète de la 141 R 1207 pour la chauffe au charbon, partiellement révisée et équipée d’une nouvelle boîte à fumée. Les deux thermosiphons doivent être en partie remplacés ;
• châssis de locomotive avec cadre en barres de la 141 R 1207 avec train de roulement complet, essieux Boxpok ;
• tender complet de la 141 R 1207, entièrement révisé, avec les bogies diamantés à deux essieux équipés de boîtes à rouleaux ;
• châssis de locomotive avec cadre monobloc de la 141 R 1332, entièrement révisé ;
• essieux Boxpok de la 141 R 1332 entièrement révisés.
Chacun de ces éléments est chargé sur quatre wagons Smmps et un wagon Ks. L’ensemble des autres pièces, comme les bielles motrices, les bielles d’accouplement, les bielles de commande, les thermosiphons Nicholson, le surchauffeur, le préchauffeur, la porte de boîte à fumée, la grille Hulson, le stoker et son moteur, les pompes, les essieux des deux bissels, les ressorts, les cales Franklin, le mécanisme de frein ainsi que les petites pièces sont dans le magasin de Göschenen, pour un poids total estimé à 60 t._
Le service annuel 2024 en Europe
Le service annuel 2024 comporte des nouveautés importantes, parmi lesquelles la renaissance du train de nuit Paris – Berlin, la création d’un AR Vilnius – Riga, de nouvelles relations entre l’Union européenne et l’Ukraine, et l’extension de l’offre transfrontalière entre l’Autriche et la Slovénie. De nombreux travaux d’infrastructure, particulièrement en Allemagne, en Italie et en Roumanie concerneront à certaines périodes quelques relations internationales.
Nous vous présentons ici, pays par pays, quelques nouveautés importantes du service annuel 2024 qui court du 10 décembre 2023 au 14 décembre 2024. Il voit s’accroître le nombre de relations internationales, et l’offre transfrontalière entre certains pays.
Durant le SA 2024 quatre gros chantiers entraînant la fermeture complète de lignes vont impacter des relations internationales, avec des suppressions de trains, l’allongement des temps de parcours ou des modifications d’itinéraires. Sont concernés du 10 décembre 2023 au 29 février 2024 la LGV Göttingen – Kassel, du 2 au 21 janvier 2024 et du 16 juillet au 14 décembre 2024 la ligne Riedbahn Francfort-sur-le-Main – Biblis – Mannheim, du 10 au 31 août 2024 la section Rastatt – Baden-Baden, et du 17 août au 14 décembre 2024 les lignes Hambourg – Berlin, et Hambourg – Schwerin. Depuis le 10 décembre 2023, les trains assurés avec des voitures IC 1, y compris les trains internationaux, ne comporteront plus de voituresrestaurants Bordbistro.
PAYS-BAS La retraite pour les « nez cassés » des NS
En attendant les ICE-L, les Vectron assurent de bout en bout les Intercity Amsterdam – Berlin, mettant une fin définitive à la carrière des « nez cassés » série 1700 des NS.
Fin 1988, la direction des chemins de fer néerlandais, NS, décide de commander de nouvelles voitures à deux niveaux quasi similaires aux DDM-1. Comme le développement d’éléments moteurs doit prendre trop de temps, les NS optent pour l’acquisition d’une nouvelle série de locomotives. Le constructeur GEC Alsthom propose alors une version améliorée des locomotives série 1600 voisines des BB 7200 SNCF et livrées en 58 exemplaires aux NS de 1981 à 1983, qui sera numérotée dans la série 1700. Une première commande de 38 locomotives est passée le 25 juillet 1989, suivie début 1991 d’une commande de 43 autres locomotives. Construites par GEC Alsthom sur son site de Belfort, les 1701 à 1781 (EVN 91 84 1560 701-2 0 91 84 1560 781-4) ont une puissance de 4 540 kW, une vitesse maximale de 160 km/h (conçues pour 180 km/h) mais de 140 km/h en service commercial, une masse en ordre de marche de 86 t, et une longueur de 17,64 m. Elles sont équipées côté cabine 2 d’un attelage automatique, qui peut être déposé en cas de remorque de voitures classiques ou de trains de fret que les 1735 à 1741 assurent peu après leur livraison, et côté cabine 1 prééquipées pour la pose d’une deuxième si nécessaire.
Les 81 locomotives série 1700 sont transférées le 4 janvier 1999 à la branche voyageurs NS Reizigers lors de la séparation des activités des NS, et utilisées principalement avec des rames réversibles de voitures ICR, et de voitures à deux niveaux DD-AR ou DDM-1 jusqu’au 15 décembre 2019. Plusieurs 1700, sans utilisation en raison du déploiement d’automotrices électriques, sont revendues à des opérateurs privés comme Railpromo, Train Charter Services, Lineas, Strukton, DC Traction, VolkerRail et Railexperts. Elles sont également utilisées du 30 mars 1998 au 22 août 2014 entre Amsterdam et Emmerich, et parfois Venlo, en tête de trains IC vers l’Allemagne et de trains de nuit.
Nouveau numéro disponible : n°316 ! (Février 2024)
Le numéro 316 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : Le réseau ferroviaire mis à mal par les intempéries Paris – Aurillac. Voyage au bout de la nuit L’avenir de Fret SNCF La ligne de la Côte Vermeille. De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus Le service annuel 2024 en Europe Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
ALLEMAGNE Les automotrices à batteries Flirt Akku en service
Depuis fin 2023, des automotrices à batteries Flirt Akku du constructeur suisse Stadler sont engagées en service commercial par les opérateurs erixx Holstein et Nordbahn sur des relations régionales dans le Schleswig-Holstein auparavant assurées en traction diesel.
Des automotrices à batteries en Allemagne dès 1891
À l’occasion de l’Exposition électrotechnique internationale de Francfort-sur-le-Main de 1891, est présenté un automoteur à accumulateurs à voie métrique à deux essieux, qui circule lors de l’exposition sur un tronçon d’une ligne de tramway à vapeur de la Frankfurter Waldbahn.
En 1895, les chemins de fer palatins (Pfälzische Eisenbahnen) lancent des essais d’automoteurs à accumulateurs à deux essieux, à écartement standard et à écartement métrique. Suite à la réussite de ces essais, les chemins royaux bavarois utilisent sur la ligne Augsbourg – Haunstetten de 1901 à 1907, la MCi (Bayern) 8343 à accumulateurs à plomb (1 435 mm, Bo, 40 km/h, 26 t) issue de la transformation d’une voiture de 3e classe, et les Preußisch-Hessischen Staats- Eisenbahnen dès 1907 cinq AT1 à trois essieux (les 1751 à 1755) à accumulateurs à plomb (A 1 A, 45 km/h, 200 Ah, 33,5 t).
À partir de 1909, les chemins de fer royaux prussiens utilisent des automotrices Wittfeld à accumulateurs série AT3 à deux caisses, qui sont construites entre 1905 et 1916 en 163 exemplaires en quatre sous-séries avec une autonomie variant de 100 à 160 km.
Elles sont toutes reprises par la Deutsche Reichsbahn en 1920 et utilisées par la DR et la DB jusqu’au début des années 50. À partir de 1926, la DR met en service 13 automotrices à deux caisses à accumulateurs, les 581/582 à 615/616. Après la Seconde Guerre mondiale, la Deutsche Bundesbahn en reprend 11 renumérotées dans la série ETA 179 et qui sont utilisées jusqu’en 1960. Les chemins de fer de la RDA, la Deutsche Reichsbahn, en reprennent cinq, les AT 585/586 à 591/592 et l’AT 613/614, qui sont utilisées jusqu’en 1968 dans la région de Gotha. Cherchant à faire des économies d’énergie à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la DB commande à un consortium composé entre autres de Wegmann et AEG, huit automotrices à accumulateurs deux caisses ETA 176/ ESA 176, livrées de 1952 à 1954 pour les ETA et de 1954 à 1958 pour les remorques ESA non motorisées, qui sont renumérotées dans la série 517 et utilisées jusqu’en 1984.
Les nouveaux trains Blues de Trenitalia
Les nouveaux trains Blues, semblables aux Rock, font partie de la même plateforme, appelée « Masaccio » et développée par le constructeur Hitachi Rail. Ils diffèrent des Rock, dans la mesure où il s’agit d’éléments automoteurs articulés à trois ou quatre caisses, à un seul niveau, montés sur bogies Jacobs, et qui sont aptes à circuler indifféremment sous caténaire 3 kV (courant continu), en traction diesel-électrique, ou sur batteries. Les batteries peuvent servir à augmenter la puissance disponible en mode diesel-électrique, ou assurer seules la traction, en réduisant les nuisances sonores et la pollution, comme en entrée ou sortie de gare, dans les zones urbanisées, ou encore dans les tunnels. Ces éléments sont dénommés respectivement HTR 312 et HTR 412 (H pour « Hybrid »), selon qu’ils comportent trois ou quatre caisses. Ils participent à un important programme de renouvellement du matériel roulant de Trenitalia destiné aux services régionaux. La première tranche de 20 éléments, partie intégrante d’un accord-cadre pour 135 unités, a déjà été livrée.
Côté opposé à l’articulation, les caisses d’extrémité reposent sur un bogie équipé de deux moteurs de traction asynchrones à ventilation forcée. Leur chaîne de traction, à base d’IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), incorpore des onduleurs refroidis par eau. L’alimentation électrique des auxiliaires sous 400 V, 50 Hz est assurée par convertisseurs statiques. La puissance pour la traction et pour les auxiliaires, en l’absence de caténaire, est fournie par deux groupes générateurs diesels-électriques, en combinaison avec les packs de batteries, qui peuvent octroyer un surcroît de puissance lorsque la demande est supérieure à celle disponible en sortie des groupes.
Le freinage mécanique, à commande électropneumatique, agit sur les disques de toutes les roues des bogies moteurs et porteurs. Le freinage électrique fonctionne de manière rhéostatique ou par récupération à travers les packs de batteries, selon l’état de charge de ces dernières.