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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Les photos coup de cœur de nos collaborateurs
Un jour, un train, une photo… Ou, à défaut, une envie de photo… Qui n’a pas déjà éprouvé, ne serait-ce qu’une fois dans sa vie de ferroviphile, le sentiment d’être l’heureux témoin oculaire d’un instant de la scène ferroviaire qu’il aurait aimé voir immortalisé ?
L’étrange alchimie qui va sublimer le simple instantané d’un paysage soudain traversé par un train en une ambiance absolument unique, obéit sans doute aux lois du hasard. Pourtant, le photographe ferroviaire passionné et confirmé ne laisse généralement rien à ce dernier. Il a préalablement repéré les bons « spots », leur meilleure période d’éclairement, et il a bien sûr récupéré les horaires de passage des circulations qu’il espère pouvoir « shooter ». Souvent, dès son arrivée sur les lieux – qui a pu d’ailleurs nécessiter un peu de crapahutage –, sa journée commence par l’exécution du même rituel: armé d’un sécateur, il va élaguer, autour de son périmètre, les herbes et branchages qui pourraient entraver son action. Puis commence pour lui la longue et silencieuse attente… Mais, parfois, les choses peuvent aussi se précipiter. En cabine, il nous arrive de temps à autre d’observer des photographes qui veulent traquer un même train à plusieurs endroits, sautant dans leur voiture dès le cliché « dans la boîte » pour rattraper ledit train et le devancer de quelques instants à l’endroit suivant. C’est ainsi qu’au détour d’une courbe, de bon matin, on découvre une première fois l’un d’eux, perché sur un grand escabeau.
Une dizaine de kilomètres plus loin, après passage sous un petit pont, revoilà le même photographe, toujours perché sur le même escabeau. Dans un tel paysage et sous cette incroyable lumière matinale, sa photo a dû être magnifique… Encore une dizaine de kilomètres plus loin, et nous le surprenons à nouveau, cette fois dans une verte prairie, en bordure de la voie ferrée. Mais là, il court éperdument à notre rencontre, entravé par le trop lourd escabeau qu’il doit porter. Trop tard pour tranquillement se poser, cadrer, et déclencher! La vie de photographe ferroviaire n’est pas toujours de tout repos…
C’est pourquoi, dans ce numéro 300, Rail Passion a voulu mettre à l’honneur ses collaborateurs qui prennent des photos. En leur demandant de choisir l’une des leurs qui leur tiendrait particulièrement à cœur. Ce n’est pas forcément la plus belle de leur collection, mais l’une de celles qui leur parlent le plus. Et ils nous disent pour quelle raison…
Suisse : du changement sur le Porrentruy – Bonfol
Située en Ajoie dans le canton suisse du Jura, la ligne Porrentruy – Bonfol est aujourd’hui exploitée par les Chemins de fer du Jura (CJ). Longue de 11 km, électrifiée, à voie unique et à écartement standard, elle a fait l’objet ces derniers temps d’importants travaux et a reçu du nouveau matériel. Retour sur cette ligne qui demeure la seule des CJ à écartement standard.
La ligne Porrentruy – Bonfol, ouverte le 14 juillet 1901, longue de 10,89 km, dessert les gares d’Alle et Vendlincourt respectivement aux Km 4,10 et 8,38. Porrentruy est relié par le train à Delle depuis 1872 et Delémont via Glovelier depuis 1877.
Le 1er novembre 1910, la ligne du RPB (Régional Porrentruy Bonfol) est prolongée en France (à l’époque sous domination germanique) d’une vingtaine de kilomètres jusqu’à Dannemarie via Pfetterhouse avec le point de frontière au Km 13,5. En 1944 le Chemin de fer du Jura en devient l’exploitant sur la partie suisse électrifiée en 1952 en 15 kV 16 2/3 Hz, courant d’alimentation des CFF.
Côté français, le service international prend fin en février 1946 et le fret s’interrompt en 1969. Triste conséquence, sur ce tronçon la ligne est alors automatiquement déclassée et déferrée l’année suivante. Subsiste au-delà de Bonfol une antenne qui rejoint la décharge chimique située au Km 12,84. Ces dernières années, elle est assez sollicitée pour l’assainissement de cette décharge.
Près de 120000 t transitent ainsi par le rail et à la fin la ligne semble presque condamnée.
Remaniement des TGV POS et R/D
On en parlait depuis plusieurs mois. Le projet de transformation est désormais entré en phase de réalisation. Les séries de TGV POS et Réseau/Duplex, chacune au nombre de 19, vont échanger leurs tronçons de voitures et disparaître en tant que sous-séries.
Petit retour en arrière
Pour l’ouverture de la LGV Est-européenne et les missions France – Allemagne (et un peu la Suisse vers Bâle), la SNCF a besoin de rames particulières, notamment sur le plan technique côté alimentation et signalisation. Elle commande donc à Alstom 38 motrices neuves inspirées des motrices Duplex avec les adaptations nécessaires: alimentation 15 kV 16 2/3 Hz, ERTMS, signalisation ZUB et Integra, PZB et LZB, frein électromagnétique pour circulation en Allemagne. Selon les prévisions de trafic du moment, des rames à un niveau s’imposent.
La SNCF décide de les prendre sur 19 rames TGV Réseau série 500 déjà en service et rénovées au design Lacroix. Pour réutiliser les motrices Réseau plutôt récentes (1992 à 1996), elle commande 19 tronçons neufs de voitures Duplex identiques à ceux des rames Duplex 200 en cours de livraison. Ces deux sous-parcs de TGV circulent à partir de 2006-2007. Les rames TGV POS sont numérotées 4401 à 4419 et les rames TGV R/D 601 à 619.
Si les TGV R/D font toute leur carrière sur le Sud-Est, les TGV POS ont une carrière plus mouvementée.
Allemagne : Erfurter Bahn, du réseau industriel au transport régional
À l’occasion des 10 ans d’exploitation des relations Elster Saale Bahn, l’opérateur Erfurter Bahn s’est vu attribuer en juin 2022 directement un petit contrat, avant le lancement prochain d’un appel d’offres pour renouveler les contrats d’exploitation de ces relations. Grâce à des faibles coûts d’exploitation, Erfurter Bahn et sa filiale STB ont permis de maintenir une desserte ferroviaire sur des petites lignes menacées de fermeture dans l’est de l’Allemagne en Thuringe, en Saxe et Saxe-Anhalt.
Déjà 110 ans
Erfurter Bahn (EB), opérateur ferroviaire allemand, appartient à la ville d’Erfurt située en Thuringe.
En 1912 Erfurt met en service un réseau industriel de 13 km à écartement normal, qu’elle exploite directement jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale au cours de laquelle sont détruites de nombreuses installations. Du temps de la RDA, après leur remise en état et une période de transition, ce réseau est administré à partir du 1er janvier 1952 sous le régime d’une VEB (Volkseigener Betrieb), forme d’entreprise publique: la VEB (K) Industrie-bahn.
En 1970 son réseau atteint 40 km, et en 1975 la traction diesel remplace la traction vapeur. En 1980 avec la mise en service de la centrale thermique d’Erfurt Est le trafic augmente pour atteindre 200 wagons par jour, dont deux trains entiers journaliers. Après la réunification est créée en 1990 la compagnie Erfurter Industriebahn GmbH (EIB) pour assurer la pérennité de l’exploitation de ce réseau industriel appartenant toujours à la ville d’Erfurt. En mars 1997 la compagnie Erfurter Industriebahn GmbH est renommée Erfurter Bahn.
Autriche : nouvelles dessertes et nouveau matériel pour Westbahn
L’opérateur autrichien en open access Westbahn Management GmbH (Westbahn), créé le 16 octobre 2008, appartient à 100 % à Rail Holding SA, détenu à 49,90 % par la famille Haselsteiner, à 32,70 % par Augusta Holding AG et à 17,40 % par SNCF Voyage Développement SAS.
Des nouveaux Kiss 3
En octobre 2019, 15 automotrices électriques Kiss 3 à six caisses avaient été commandées pour Westbahn au constructeur suisse Stadler par la société de location de matériel ferroviaire Austrian Train Finance AG, détenue à 100 % par PCS Holding. La commande, d’un montant d’environ 300 millions d’euros, comprenait également leur maintenance par Stadler. Ces Kiss 3 étaient destinés en remplacer les 17 Kiss, dont sept Kiss 1 et un Kiss 2 à six caisses série 4010 et les neuf Kiss 2 à quatre caisses série 4110, qui ont été depuis revendus en deux lots à DB Fernverkehr. Les Kiss 3 de Westbahn, numérotées 4010 018 à 032 ont une puissance continue de 4 000 kW et maximale de 6 000 kW leur conférant une accélération maximale de 0,85 m/s2, une vitesse maximum de 200 km/h, une longueur de 150 m, une masse à vide de 322 t et en charge de 353 t, et une capacité de 506 places assises, dont de 34 places de 1re classe, 106 de classe Comfort (2de classe +) et 366 de classe standard (2de classe). Ces Kiss 3 sont dotés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3 et des systèmes de sécurité PZB et LZB. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, ils sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, d’un nouveau système de climatisation avec renouvellement complet de l’air des voitures en six minutes, de prises électriques et de ports USB, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Les Kiss 3 sont engagés en service commercial depuis le 31 août 2021. Au changement de service de décembre 2021, 14 des 15 Kiss 3 avaient été livrés.
De nouvelles destinations
Westbahn exploite depuis décembre 2011 en open access des trains sur la relation Vienne Westbahnhof – Salzbourg Hbf et a exploité également de décembre 2017 à décembre 2019 des trains sur la relation Vienne Praterstern – Vienne Hbf – Salzbourg. Depuis le 8 avril 2022, certains trains de Westbahn sont prolongés vers Munich Hbf. Dans un premier temps trois AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Munich Hbf étaient proposés. À partir du 11 juillet 2022, la desserte a été renforcée avec un AR supplémentaire circulant tous les jours sauf les samedis dans le sens Vienne – Munich et du lundi au samedi dans l’autre sens. Depuis le 1er août, la desserte est basée sur cinq AR quotidiens et un AR circulant du lundi au samedi. Ces trains desservent en Autriche les gares de Vienne Westbahnhof, Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang- Puchheim, Vöcklabrück et Salzbourg Hbf et en Allemagne de Munich Ostbahnhof et Munich Hbf. En juin, Westbahn a demandé pour le service annuel 2023 des sillons aux régulateurs du rail allemand et autrichien pour cinq AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Innsbruck Hbf, avec desserte des gares de Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang-Puchheim, Vöcklabrück, Salzbourg Hbf, Kufstein, Wörgl et Innsbruck.
Les automotrices de CRRC en test
En mars 2019 Westbahn envisageait d’acquérir des automotrices électriques chinoises pour remplacer ces Kiss 1 et 2, mais a finalement décidé d’acheter des Kiss 3.
Toutefois le constructeur chinois CRRC Zhuzhou Locomotive Co. Ltd. a présenté le 31 mai 2021 une automotrice électrique à deux niveaux, qu’il avait produite pour Westbahn. CRRC lui en a livré une mi-juin. Bicourant 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, cette automotrice immatriculée 100 002 a une vitesse maximale de 200 km/h et une capacité de 1 280 places dont 571 assises. Avant son homologation, elle doit subir une campagne d’essais. Westbahn envisage d’en louer quatre à CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.
Royaume-Uni : la famille bimode s’agrandit
Dans le cadre du plan de décarbonation britannique, les engins moteurs uniquement diesels devront tous être retirés du service d’ici 2040. Outre l’acquisition de matériel à batteries ou à hydrogène, l’emploi d’engins bimodes neufs ou issus de modification de matériel existant permet de répondre à cette exigence.
Zéro émission en 2050
Dans le cadre du plan de décarbonation du transport ferroviaire, le ministère britannique des Transports avait demandé en 2018 aux opérateurs que d’ici 2040 ne circulent plus sur le réseau britannique d’engins moteurs exclusivement diesels. Le gouvernement écossais a ramené pour l’Écosse cette échéance à 2035. En juin 2019 le gouvernement britannique a fixé l’objectif de zéro émission pour les transports ferroviaires pour 2050. Parallèlement à un plan important d’électrification du réseau britannique, dont un peu moins de 50 % des lignes sont actuellement électrifiées soit en 25 kV 50 Hz par caténaire soit en 750 V courant continu (cc) par troisième rail (3R), l’utilisation d’engins bimodes permet de répondre à cette exigence. Avec le renouvellement du parc d’automotrices électriques utilisées par certains opérateurs, des séries sont rendues disponibles pour être converties en bimode, à batteries ou à hydrogène.
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
SUISSE : des premières lignes à crémaillère aux Rigi Bahnen
Issues en 1992 de la fusion des deux premières lignes à crémaillère d’Europe, la Vitznau-Rigi Bahn (VRB) et l’Arth-Rigi Bahn (ARB), les Rigi Bahnen (RB) s’affranchissent des fortes déclivités du massif du Rigi en Suisse. Elles poursuivent leur modernisation et commandent à Stadler des automotrices articulées Bhe 4/6.
En Suisse, non loin de Lucerne, le massif montagneux du Rigi est situé entre le lac des Quatre-Cantons, le lac de Zoug et le lac de Lauerz. Depuis ce massif, le panorama exceptionnel est maintenant universellement connu grâce, notamment, à deux lignes de chemin de fer à crémaillère (les premières en Europe) qui ont pu vaincre un accès réputé difficile. Des hôtels, auberges puis stations de ski sont maintenant accessibles toute l’année. Pour ce faire, un ingénieur suisse, Niklaus Riggenbach, dépose en 1863 un brevet pour le système de crémaillère qu’il a inventé et qui portera son nom. Celui-ci est, en gros, une sorte d’échelle placée au milieu de la voie et composée de barreaux à section carrée entre lesquels viennent s’engrener les roues dentées des locomotives. Des déclivités de 200 et 250 ‰ sont ainsi allègrement franchies pour parvenir au sommet.
Deux réseaux concurrents : La Vitznau-Rigi Bahn (VRB).
Fort de son brevet, Riggenbach et deux autres ingénieurs se voient attribuer en 1869, par le Grand Conseil du canton de Lucerne, une concession pour la construction et l’exploitation d’un chemin de fer à voie normale à crémaillère pour relier Vitznau (au bord du lac des Quatre-Cantons) à Staffelhöhe, à moins de 2 km du sommet du mont Rigi (Rigi Kulm), culminant à 1 752 m au-dessus du niveau de la mer.
Des Flirt et des Kiss en Slovénie
En 2018 et en 2019, les chemins de fer slovènes ont commandé au constructeur suisse Stadler Rail des Flirt et des Kiss. Depuis 2021, ces derniers sont engagés au fur et à mesure de leurs livraisons sur des trains principalement régionaux en Slovénie. Les Flirt devraient dans les prochaines années assurer également des trains transfrontaliers Slovénie – Autriche et Slovénie – Croatie.
La Slovénie, d’une superficie d’un peu plus de 20 000 km2, dispose d’un réseau ferré d’une longueur de 1 209 km dont 610 km électrifiés en 3 000 V courant continu. Ce dernier est connecté aux réseaux italien, autrichien, hongrois et croate. Depuis l’indépendance de la Slovénie le 26 juin 1991, les chemins de fer slovènes Slovenske Železnice d.o.o. (SŽ) ont repris les activités de la division de Ljubljana (ZG Ljubljana) des chemins de fer yougoslaves (JŽ), héritant de son matériel moteur et remorqué. Le 1er janvier 2012, les activités des SŽ ont été séparées en trois activités dépendant de la holding Slovenske Železnice : SŽ – Infrastruktura, d.o.o. chargée de la gestion de l’infrastructure, SŽ – Potniški promet, d.o.o. (SŽ-PP) chargée de l’exploitation des trains de voyageurs, et SŽ – Tovorni promet, d.o.o. (SŽ-TP) chargée de l’exploitation des trains de fret. D’autres opérateurs fret, comme Adria Transport, InRail, PKP Cargo, Rail Cargo Carrier, et TenRail exploitent des trains de fret en Slovénie, où l’ouverture à la concurrence est effective. Pour les deux activités voyageurs et fret, les SŽ disposent au 1er juin 2022 d’un parc moteur assez varié.
Les City Airport Train circulent à nouveau à Vienne
En février 2002, est créée la société City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h. afin d’exploiter entre l’aéroport international de Vienne-Schwechat et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (Wien Mitte-Landstraße) des trains dénommés City Airport Train en service cadencé. City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h., basée à l’aéroport de Vienne, est détenue à 50,1 % par le gestionnaire de l’aéroport de Vienne, Flughafen Wien AG, et à 49,9 % par la branche voyageurs des chemins de fer autrichiens ÖBB-Personenverkehr AG. Les premiers trains CAT circulent le 14 décembre 2003. La desserte est basée sur 36 AR quotidiens cadencés à la demiheure entre la gare souterraine de l’aéroport de Vienne quai 3 et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (CAT), via les voies de la ligne S 7 de la S-Bahn de Vienne. Les 19,6 km du parcours sont effectués sans arrêt en 16 min. Les S-Bahn effectuent le même parcours en 25 min avec sept arrêts intermédiaires.