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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Le dégivrage de la caténaire
Les opérations de dégivrage de la caténaire, assurées par SNCF Réseau, font appel à différentes techniques : le traitement par effet joule (réchauffage de la caténaire) et le raclage mécanique. Une nouvelle méthode déjà mise en oeuvre, le traitement préventif, semble appelée à se généraliser dans les prochaines années.
SNCF Réseau est surtout connu pour ses deux grandes missions de base de gestionnaire d’infrastructure (GI) que sont la construction et l’entretien du réseau ferroviaire (hors LGV construites par les partenariats public-privé [PPP]) d’une part, et la gestion des circulations sur ce réseau d’autre part.
SNCF Réseau exerce toutefois d’autres missions régaliennes, toutes aussi essentielles quoique moins visibles et/ou connues, telles que celles dites de « dégagement du réseau ». Sous cette appellation, on retrouve des opérations comme le relevage de véhicules déraillés, le dégagement de trains en panne avec les « réserves à disposition » (RAD), le lavage des rails (prévention des enrayages et patinage en automne), ou encore le déneigement des voies et le dégivrage de la caténaire en hiver.
Ces opérations sont réalisées par le GI au profit de toutes les entreprises ferroviaires (EF) circulant sur son réseau, sur les voies principales et les voies de service nécessaires à la gestion des circulations (notamment des voies de garage ou des voies de circulation). Certaines opérations (notamment le relevage) peuvent également être réalisées sur des voies de service et des voies d’embranchement à la demande de l’exploitant concerné, moyennant facturation de la prestation.
Ces missions demandent des moyens particuliers. Nous vous proposons un tour d’horizon de ceux mis en oeuvre pour une mission de saison : le dégivrage de la caténaire.
Le givre, constitué de cristaux de glace à structure granuleuse, se forme sur la caténaire par temps de brouillard avec une température ambiante inférieure à 0 °C. Il perturbe la captation du courant par les engins moteurs électriques en provoquant des décollements de pantographe, au démarrage ou lors de la circulation de l’engin moteur, ce qui induit l’apparition d’arcs électriques (étincelles) entre le fil de contact de la caténaire et de la bande de frottement du pantographe.
Les principales nouveautés du service annuel 2022 en Europe
En Allemagne, au service annuel 2022, DB Fernverkehr augmente encore son offre dans la perspective de la réalisation du projet Deutschland-Takt 2030. Dans d’autres pays d’Europe l’offre ferroviaire est aussi en hausse. De nouvelles relations internationales sont également créées.
Le service annuel 2022 en Allemagne
Le service annuel 2022 « grandes lignes » en Allemagne, courant du 12 décembre 2021 au 10 décembre 2022, avec un mini-changement de service le 12 juin 2022, présente encore de nombreuses nouveautés, dont entre autres la création de deux nouvelles relations de nuit Nightjet, la desserte de Bremerhaven par des trains InterCity, la création deux nouvelles relations Sprinter et d’une nouvelle relation InterCity, et le déploiement des ICE 4-XXL. De nombreux travaux de modernisation du réseau impacteront encore cette année le plan de transport sur certaines relations.
Voici quelques points forts du service annuel « grandes lignes » pour 2022 en Allemagne.
Relations internationales de nuit
En raison de la situation politique en Biélorussie et de la crise sanitaire aucun train ne devrait circuler entre la Russie et l’Allemagne. Les relations Berlin – Moscou, Nice – Moscou et Paris – Moscou sont suspendues.
Les chemins de fer autrichiens (ÖBB), qui exploitent en Europe au SA 2022, parfois en coopération avec d’autres opérateurs, 30 relations de nuit, dont 21 Nightjet (NJ) et neuf EuroNight (EN), ont lancé au changement de service deux nouvelles relations transitant par l’Allemagne :
• un AR trihebdomadaire Paris- Est – Vienne Hbf (Wien), partant de Paris-Est les mardis, vendredis et dimanches, et de Vienne Hbf les lundis, jeudis et samedis. Le trajet Paris-Est – Vienne Hbf est effectué
Trenitalia débarque à grande vitesse en France
Depuis le 18 décembre 2021, la concurrence est une réalité en France. L’opérateur italien Trenitalia opère depuis cette date deux allers-retours quotidiens à grande vitesse entre Paris et Milan en desservant Lyon. Avant d’investir au printemps 2022 la relation Paris – Lyon avec trois allers-retours supplémentaires. Ce premier coup de canif dans le monopole de SNCF va être scruté avec attention.
Quel suspense ! Voilà plusieurs mois qu’on attendait l’arrivée de Trenitalia. Et depuis cet été, la circulation régulière des rames rouges attisait notre curiosité. C’est finalement samedi 11 décembre que l’annonce a été faite : la concurrence commencera le 18.
Il y a quotidiennement deux AR entre Paris-Lyon et Milan qui viendront compléter l’offre de trois AR en TGV par la SNCF. Les horaires et gares figurent dans le tableau de la page 29. À noter que le trajet Lyon Modane, trop régional, ne peut pas être réservé. Trenitalia offre un temps de par cours réduit par rapport au TGV. En Italie, le train italien circule sur la ligne à grande vitesse Turin Milan (143 km) ouverte fin 2009 à 300 km/h permettant de réduire le trajet entre ces deux villes d’une quarantaine de minutes. Le TGV non équipé d’ERTMS ne peut l’emprunter. Ensuite le TGV des sert plusieurs gares en Italie ce que ne fait pas le train italien. Le trajet est identique jusqu’à la région lyonnaise via le tunnel de Fréjus, Modane et Chambéry. Puis le TGV prend la LGV française à Saint-Quentin-Fallavier jusqu’à l’arrivée sur Paris (Créteil). Le train italien fait un autre choix puisque son objectif est de desservir Lyon par la gare centrale de Part-Dieu. Ce qui occasionne un parcours à vitesse réduite jusqu’à Sathonay où il prend enfin la LGV jusqu’à Paris. Notons aussi que Milan est atteint à la gare centrale pour Trenitalia et à Garibaldi pour le TGV. Ces éléments expliquent des temps de parcours différents mais somme toute très comparables. Pour arriver en France, Trenitalia choisit d’utiliser son matériel le plus récent,
Nouveau numéro disponible : n°292 ! (Février 2022)
Le numéro 292 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? Spécial. Viaducs ferroviaires en France? Trenitalia débarque à grande vitesse en France? Les techniques de dégivrage de la caténaire
? La relance des trains de nuit français
? Une opération mi-vie pour les automotrices Z TER? Europe : Les principales nouveautés du service annuel 2022? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (4e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Des extensions du Léman Express à l’étude
Un succès avant l’heure
Avec une moyenne de 49800 voyageurs par jour ouvrable en octobre 2021 en dépit de la crise sanitaire, la fréquentation du Léman Express est toute proche, avec deux ans d’avance, de l’objectif fixé lors de son inauguration en décembre 2019 de 50 000 voyageurs par jour, ce qui permet d’envisager l’extension de son réseau en France.
Trois extensions à l’étude
Trois extensions sur la partie française sont déjà à l’étude par les services de la région Auvergne- Rhône-Alpes, sur la proposition de différentes associations, dont l’AEDTF (Association européenne pour le développement du transport ferroviaire) :
• prolongement de la ligne 6 de Bellegarde à Culoz, suite à la demande croissante des besoins à la montée ou à la descente dans les gares de Seyssel-Corbonod et de Culoz. Cela permettrait en outre de supprimer l’arrêt dans la gare actuelle de Culoz des TER Intercités du Sillon alpin Genève – Chambéry-Challes-les-Eaux – Grenoble – Valence-Ville, qui y rebroussent. Dans ce cadre, la construction d’une halte sur le raccordement de Culoz pourrait être envisagée. Les 10 rames Régiolis Z 31500 tricourant 1500Vcc-15kV16,7Hz-25kV 50 Hz commandées et réceptionnées en 2021 par la région Aura seraient alors engagées sur cette nouvelle relation, et les Flirt bicourant actuellement utilisés sur la ligne 6 redéployés en Haute- Savoie ;
• prolongement de la ligne 2 d’Annecy à Rumilly, après les travaux de modernisation, avec la mise partielle à doublement de la
Une rénovation en profondeur pour les rames Thalys
Thalys a dévoilé fin octobre la rame Thalys de demain. Rénovée en profondeur avec une nouvelle livrée, la rame existante offre des espaces repensés avec un confort accru. Elle demeure plus que jamais le symbole de la stratégie ferroviaire européenne de la SNCF à quelques mois d’une possible fusion avec Eurostar.
Pour assurer son service depuis juin 1996, Thalys dispose de deux types de trains : les rames PBA type Réseau tricourant au nombre de 10 à l’origine puis neuf aujourd’hui (4531 reversée au pool SNCF et devenue 4551) et de 17 rames PBKA. Les premières sont cantonnées aux relations Paris – Bruxelles – Amsterdam alors que les secondes peuvent aller en Allemagne. Elles sont reconnaissables à leur livrée rouge et gris. Chaque rame de huit voitures offre 377 places dont 120 en Confort 1 et 257 en Confort 2. Leur construction date de 1995 à 1997.
Une première rénovation, plutôt légère, se déroule entre 2008 et 2010 au technicentre d’Hellemmes. La livrée demeure rouge et gris avec un nouveau logo Thalys chromé sur le nez des motrices et une fine bande blanche courant tout au long de la rame. Les nouveaux intérieurs se déclinent dans des nuances de rouge, pourpre et fuchsia, avec de nouveaux sièges, des tables ou tablettes plus larges, des prises 220 V, des liseuses individuelles à diodes, le WiFi et des emplacements pour les personnes à mobilité réduite en fauteuil. Simultanément, les rames reçoivent l’équipement ERTMS des niveaux 1 et 2 pour pouvoir circuler sur les nouvelles LGV belge et néerlandaise. La capacité d’une rame est alors de 371 places dont 115 en Confort 1 et 256 en Confort 2. Il y a quelques années, Thalys a mené une réflexion sur l’évolution de sa flotte car en 2016 démarre l’opération technique de mi-vie.
C’est souvent l’occasion de repenser les aménagements.
L’homologation des Vectron à l’échelle d’un continent
Dans notre précédent article, nous avons évoqué la révolution industrielle réalisée par Siemens en développant les Vectron. Une révolution en cache souvent une seconde, cette fois-ci, le constructeur a réussi l’exploit, dans un temps record, de surmonter les réglementations et autres contraintes bureaucratiques ainsi que techniques pour faire autoriser les Vectron dans 20 pays européens.
L’Europe s’organise
Dans le cadre de la politique européenne d’harmonisation du réseau ferroviaire du continent, l’Union européenne crée le 29 avril 2004 l’Agence ferroviaire européenne (European Railway Agency, ERA) en France, plus exactement à Valenciennes et à Lille.
Cette agence intra-européenne a pour charge d’harmoniser la réglementation technique et les règles de sécurité nationales des États membres, tout en incorporant les nouvelles directives et législations votées par la Commission et le Parlement européens. Au fil des années et des réformes, les compétences et l’expertise de l’ERA s’étendent.
En 2016, dans le cadre de l’approbation du quatrième paquet ferroviaire, l’organe est renommé Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (European Union Agency for Railways, EUAR) et ses compétences sont élargies.
L’EUAR devient un partenaire majeur et incontournable entre d’un côté les fabricants industriels et de l’autre, les gestionnaires d’infrastructures et les compagnies ferroviaires exploitantes.
Spécifications techniques d’interopérabilité (STI)
Jusqu’à présent pour homologuer une locomotive dans plusieurs pays, le constructeur devait réaliser toutes les démarches pour chacun des pays concernés.
Le Festival Vapeur déménage à Trenčianska Teplá, en Slovaquie
Après le succès de la première édition du Festival Vapeur en 2019 à l’occasion des 125 ans du dépôt de Benešov u Prahy, Prievidzský parostrojný spolok (SK) en coopération avec Steam Story Agency s.r.o. (CZ) et Spoločnosť Považskej Dráhy Žilina (SK), organisaient la deuxième édition du festival les 18 et 19 septembre dernier, cette fois-ci en Slovaquie, grâce à leur partenaire principal ŽSSK Cargo.
La Steam Story Agency s.r.o., domiciliée à Prague, organise des événements ferroviaires principalement en République tchèque depuis 2000, et depuis 2007 sous son nom actuel. Elle organise des trains spéciaux à l’occasion de mariages, d’anniversaires et de photo-trains. Elle propose également des circulations historiques pour la réalisation de films et de documentaires.
En 2019, la première édition du Festival Vapeur a rassemblé 26 engins moteurs, dont neuf locomotives à vapeur, et pas moins de 12 800 spectateurs (voir Rail Passion n° 269). Deux mois plus tard, la Steam Story Agency annonçait déjà les dates de la deuxième édition, en septembre 2020, à l’occasion des 125 ans de la ligne Benešov – Vlašim. L’épidémie de SARS-CoV-2 a eu raison de cette programmation, qui fut reportée en 2021. Seulement, des travaux d’extension du souterrain de la gare de Benešov ne permettaient pas d’organiser le festival à cet endroit. Le Festival Vapeur s’est ainsi déroulé exceptionnellement en Slovaquie, non loin de Trenčin, la « Perle de Považie ».
Trenčin est situé à l’ouest de la Slovaquie, dans la région de la Moyenne Považie. La rivière Váh traverse la ville, bordée par le massif des Carpates Blanches. La vallée de la Váh sert d’axe de transit pour la ligne 120, actuellement composée d’une double voie de 203 km reliant la capitale Bratislava au sud et Žilina au nord. Elle est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Bratislava à Púchov, puis en 3 kV continu jusqu’à Žilina. En plus des trains régionaux, la ligne est fréquentée par les trains rapides (Rýchlik) « Tatran » Bratislava – Košice via Žilina ainsi que des rapides régionaux (Regionálny Rýchlik) « Považan » Bratislava – Žilina. L’opérateur privé RegioJet prolonge jusqu’à Žilina sa paire d’IC 1045/1046 Prague – Bratislava. La ligne 120 voit également
Suisse : réouverture de la ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds
C’est au terme d’importants et longs travaux (six tunnels, trois gares/haltes traités… du 1er mars au 31 octobre 2021) que la remise en service de la ligne CFF Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (29,45 km) a été officiellement célébrée le 11 novembre dernier. À cette occasion, la RABe 528 111 du BLS a été baptisée aux armoiries de La Chaux-de-Fonds.
Assurant le lien entre le Bas (Neuchâtel alt. 479,2 m) et le Haut (La Chaux-de-Fonds alt. 994,2 m) du canton, la liaison joue un rôle prépondérant pour les déplacements domicile – travail ou encore de loisirs. Une liaison amorcée à Berne (IR 66 – 64 min, six arrêts intermédiaires) et cadencée à l’heure, est proposée de 5 h 53 à 22 h 53. Les IR 66 demeurent limités à Neuchâtel dès 19 h 53 (avec bus directs au-delà) jusqu’à l’achèvement complet des travaux, au premier semestre 2022. Parallèlement circulent, également à l’heure mais de manière imbriquée, des RE ou R Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (27 min) – Le Locle. Cette trame horaire est adossée à des correspondances à Neuchâtel, notamment avec les IC 5 de et vers Lausanne ou Genève, ainsi qu’à La Chaux-de-Fonds de et vers Le Locle/Morteau ou encore, grâce aux réseaux à voie métrique transN et CJ, de et vers Les Pontsde- Martel et Le Noirmont. Elle relève des CFF qui sous-traitent au BLS (avec désormais des RABe 528 alias Mika) les IR et à transN (avec des Flirt) les RE. Les CFF exploitent en propre la relation (RE et R) La Chaux-de-Fonds – Bienne (avec des Domino) qui, grâce aux correspondances avec les IR 65, permet aussi de suppléer (mais en 1 heure 18) à la liaison via « La Directe » avec Berne. La ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds est un authentique itinéraire de montagne (27 ‰). Établi à l’origine par le Jura Industriel en 1859- 1860 et repris par les CFF en 1913 (électrification en 15 kV 16 2/3 Hz en 1931), il comporte des évitements (ex. Les Geneveys-sur-Coffrane) et un rebroussement à Chambrelien. Il compte plusieurs tunnels dont ceux des Loges (3 259 m) et du Mont-Sagne (1 354 m). Sis sous les crêtes du Jura (alt. 1 048 m), ces deux ouvrages sont contigus et séparés par une courte section à l’air libre sur laquelle se greffait de 1874 à 1888 la ligne de Bienne, grâce à la section Le Creux – Convers (maintenue jusqu’en 1895).
Des trains et des timbres
L’actualité ferroviaire a une nouvelle fois inspiré les postes philatéliques d’Europe qui sortent un bel échantillon au style graphique différent avec des trains qui, pour certains, n’ont jamais figuré sur des timbres-poste.
Le Portugal a émis le 21 septembre dernier cinq timbres imprimés en offset dont un présenté sur un petit feuillet spécial d’une dimension de 125 x 95 mm. Il révèle l’Alpha Pendular série 4000 dans sa version modernisée et le feuillet représente, sous une belle lumière, l’extérieur de la gare de Lisbonne Oriente, chefd’oeuvre de Santiago Calatrava, inaugurée en 1998 lors de l’Exposition universelle de Lisbonne. Les autres timbres représentent une Euro 4000 de l’opérateur ibérique Takargo, la CP 4700 Medway avec ses teintes noire et jaune, une rame à deux niveaux UQE 3500 pour le service dit Fertagus reliant Lisbonne et la péninsule de Setúbal et la série 2200 affectée aux services urbain et périurbain. Notons que sur la dentelure ou la perforation des timbres, le Portugal dispose toujours deux croix du Christ en haut et en bas.
Carte postale oblitérée 1er jour avec le timbre représentant une rame Kiss de Stadler et une DE 18 Vossloh. © Sylvain Lucas Les Chemins de fer luxembourgeois qui fêtaient leur 75e anniversaire ont proposé les 25 et 26 septembre 2021 un petit bloc de 110 x 70 mm composé de trois timbres d’une valeur de 0,80 euro. L’un représente en haut une rame Kiss 2300 et dessous une DE 18, le second du matériel historique : la locomotive diesel 1604 avec en toile de fond une gare dont le campanile déborde sur le bloc. Enfin le dernier timbre n’a rien de ferroviaire mais représente une voiture ainsi qu’en bas les nouveaux bus articulés hybrides des CFL construits par Volvo. Autre anniversaire, cette fois-ci, celui d’une ligne Bruxelles – Paris qui fête ses 175 ans. Pas de timbre du côté français mais la Poste belge, elle, a dévoilé un magnifique bloc évoquant l’évolution du matériel moteur sur cette célèbre ligne à travers cinq timbres-poste. Ce bloc est sorti officiellement le 25 octobre dernier. imprimé en taille-douce et héliogravure, il fait une belle dimension de 160 x 200 mm. Les deux premiers timbres relatent l’inauguration de la ligne les 14 et 15 juin 1846 avec une gravure d’époque et les locomotives qui ont accompagné cet événement. Le troisième timbre est illustré du TEE lancé en 1957 avec le modèle allemand du VT 11. L’avant-dernier montre toujours le TEE mais électrique avec la locomotive 18 des SNCB semblable à nos CC 40100… Le dernier ne se présente plus, c’est le TGV Thalys inauguré le 2 juin 1996 avec ici le modèle PBKA qui est représenté…
Enveloppe philatélique avec oblitération 1er jour sur le bloc des 175 ans de la ligne Bruxelles – Paris. © Sylvain Lucas Pour les acquérir, renseignements auprès des services philatéliques respectifs :
Cet article est tiré du n°291 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
