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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
En Suisse, Die Zentralbahn étend son réseau
Avec le rachat de la compagnie MIB, qui exploitait la ligne Meiringen – Innertkirchen à fort potentiel touristique, la compagnie ferroviaire Die Zentralbahn étend modestement son réseau.
La compagnie Die Zentralbahn AG (ZB) a été créée le 1er janvier 2005 en tant que société anonyme de droit suisse. Basée à Stansstad, elle est détenue à 66 % par les chemins de fer fédéraux suisses les SBB-CFF-FFS, à 16,1 % par la Confédération helvétique, à 11,8 % par le canton de Nidwalden, à 5 % par le canton d’Obwalden, à 1,0 % par la commune d’Engelberg et à 0,1 % par des petits actionnaires. Die Zentralbahn est issue de la fusion de la Luzern-Stans-Engelberg Bahn (LSE) et de SBB Brünig.
Le réseau de Die Zentralbahn est composé des lignes :
• Lucerne – Giswil – Meiringen – Brienz – Interlaken Est (74 km), à écartement de 1 000 mm, électrifiée en 15 kV 16,7 Hz et équipée partiellement de crémaillère de type Riggenbach de Samen à Meiringen. Elle comporte des déclivités jusqu’à 128 ‰ ;
• Hergiswil – Stans – Engelberg (24,43 km), à écartement de 1 000 mm, électrifiée en 15 kV 16,7 Hz et partiellement équipée de crémaillère type Riggenbach. Elle comporte des déclivités jusqu’à 105 ‰ ;
• Meiringen – Innertkirchen (4,8 km), depuis le 1er janvier 2021, à écartement de 1 000 mm, électrifiée en 1 200 V courant continu et comportant des déclivités de 20 ‰. Un prolongement de la ligne vers Grindelwald et un autre vers Gletsch, gare de la ligne de la Furka, ont été envisagés, mais n’ont jamais été réalisés.
Luzern-Stans-Engelberg Bahn
Des Kiss pour Srbija Voz en Serbie
Le constructeur suisse Stadler a été sélectionné le 7 avril par le ministère serbe de la Construction, des Transports et des Infrastructures pour la fourniture pour un montant de 62,2 millions d’euros de trois automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss aptes à 200 km/h et fonctionnant sous 25 kV 50 Hz. Stadler avait été le seul constructeur à répondre à l’appel d’offres lancé le 9 février 2021. Ces Kiss, dont le premier exemplaire devrait être livré en octobre 2021, sont destinés à la desserte de la ligne Belgrade – Novi Sad, qui est en cours de modernisation par des entreprises chinoises et russes, dans le cadre d’un plan de 3,3 milliards d’euros destiné à remettre à niveau le réseau serbe. L’opérateur voyageurs serbe Srbija Voz possède déjà 21 automotrices électriques Flirt série 413 à quatre caisses aptes à 160 km/h et livrées par Stadler en 2015.
La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin
Commandées par la DR en RDA, les 143 sont déployées en nombre sur le réseau est-allemand en cours d’électrification. Puissantes, elles sont affectées aux trafics voyageurs et marchandises. Après la réunification de l’Allemagne, alors que l’activité fret était en chute libre, plusieurs dizaines d’entre elles ont été versées au parc de la DB. Arrivée en fin de carrière, la série est concurrencée depuis une dizaine d’années par des rames automotrices neuves.
Dans la catégorie des locomotives électriques de ligne, les réseaux allemands se distinguent des autres en Europe par l’ampleur des séries construites. Avec la DB c’était le cas avec les 110, 140, 141 ayant compté respectivement 510, 879 et 451 exemplaires. Sa voisine la DR, dissoute en 1989, avait quant à elle commandé 646 machines du type 143. Ce modèle conçu pour être universel était nécessaire pour remplir deux missions :
• d’une part équiper les lignes d’Allemagne de l’Est en cours d’électrification vu l’élévation du prix du gas-oil ;
• d’autre part remplacer partiellement le parc des deux séries 211 et 242 (E 11 et E 42) acquises pour les trafics voyageurs et marchandises dans les années 60-70 et insuffisamment puissantes.
Produite par la firme LEW Henningsdorf pour les composants mécaniques, par VEB Sachsenwork à Dresde pour les moteurs et l’appareillage électrique, cette série du type BB avec caisse de 16,64 m, d’une masse de 82,5 t, découle du prototype 212.001 agencé pour 160 km/h, présenté à la foire de Leipzig au printemps 1982 et aligné le 14 octobre 1983 par les Raw de Dessau sur le type 243 plafonné à 120 km/h. Dès 1984, la série a commencé à inonder le réseau de la DR et était au complet au début 1991.
Elle a porté sur trois commandes successives : 243.001-370, 801-968 aptes à la marche en unités multiples et 551-659. Par la suite l’ensemble du parc a été rendu utilisable en réversibilité.
Avec les événements politiques de l’automne 1989 ayant conduit à la chute de la RDA, le parc étant devenu pléthorique en raison de la rétraction spectaculaire du trafic fret, un glis-
Espagne : la nouvelle gare de Canfranc
Le 15 avril, le premier train commercial de la Renfe en provenance de Saragosse est entré dans la nouvelle gare Adif de Canfranc. Ce premier convoi était assuré par un automoteur de la série 599, le 599-029, une rareté sur la ligne parcourue généralement par les autorails surnommés « Tamagotchi » de la série 596. La veille, le dernier train commercial arrivant à la gare provisoire (entre la gare historique réhabilitée en hôtel et la rivière Aragon) était assuré par une UM de 596. La nouvelle gare établie au Km 24,6 dans les anciennes halles marchandises fait face à celle historique et comporte une voie principale (V 1), une voie d’évitement (V 2) et une voie en impasse (V 3). Elles sont desservies par deux quais reliés par un souterrain. Une partie des voies 1 et 2 et des deux quais est couverte. Le faisceau fret comporte trois voies dont une desservant les silos à céréales.
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Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Automatisation du S-tog de Copenhague
Les chemins de fer danois, les DSB, ont attribué fin janvier à la joint-venture composée des sociétés Cowi, Parsons, Systra, détenue entre autres par la RATP et la SNCF, et Implement Consulting le contrat d’automatisation des 170 km de lignes que comporte le réseau de RER (S-tog) de Copenhague. Le contrat valable huit ans pourra être reconduit deux fois pour six années. Ces sociétés sont chargées de planifier et de superviser l’automatisation de l’exploitation du réseau avec les systèmes CBTC (Communication Based Train Control) et GoA 4. Le projet prévoit également le remplacement du matériel roulant utilisé d’ici à 2026. Siemens avait été sélectionné en 2011 pour l’équipement avec le CBTC des lignes du S-tog. La ligne Hillerød – Jægersborg en est équipée depuis 2016, et les lignes Jægersborg – Klampenborg et Svanemøllen – Ryparken depuis 2019. Les travaux d’équipement des lignes Ring et Farum ont débuté en janvier 2021, et devraient s’achever courant 2022, portant alors à 43 % la part de lignes équipées avec le CBTC. Électrifié en 1 500 V cc, le réseau de S-tog de Copenhague est exploité avec 104 automotrices de type SA et 31 de type SE.
L’Écosse va nationaliser ScotRail en 2022
Le secrétaire d’État écossais aux Transports a confirmé le 17 mars 2021 que le gouvernement écossais allait reprendre en mars 2022 l’exploitation de la franchise ScotRail, exploitée depuis le 1er avril 2015 et ce pour sept ans par Abellio ScotRail, filiale des chemins de fer néerlandais, les NS. Le contrat avec Abellio comportait une extension possible de trois années. La franchise ScotRail couvre l’exploitation de trains régionaux en Écosse desservant 354 gares. Les quelque 51 0 employés travaillant pour Abellio ScotRail doivent être repris par le nouvel opérateur public.
La fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn
Suite à la fusion en janvier 2016 de la Waldenburgerbahn (WB) et de Baselland Transport (BLT), la ligne de 13 km bénéficie d’importants travaux sans précédent. La particularité de cette ligne 19 de BLT résidait en son écartement étroit qui deviendra ensuite à voie métrique et nécessitera un nouveau matériel ferroviaire.
Le chemin de fer du Waldenburg se trouve dans le canton suisse de Bâle-Campagne. Inaugurée en 1880, la ligne numérotée par BLT ligne 19 est longue de 13,1 km, elle offre un service ferroviaire de banlieue de Waldenburg à la gare CFF de Liestal située sur la ligne Bâle – Olten. Aujourd’hui elle est confrontée au plus grand bouleversement de ses 140 ans d’histoire avec son changement d’écartement.
Pour un chemin de fer suisse, elle présente deux particularités. La première, insolite, est d’être la plus étroite avec sa voie d’un écartement de… 750 mm et la seconde, d’être dotée d’une alimentation électrique de 1 500 V. L’origine de sa voie de 750 mm aurait deux raisons, l’une économique, l’autre géographique. En effet, quasiment tout le long de son parcours, elle est accolée à la route principale jusqu’au cœur des villages dans une vallée verdoyante parfois assez étroite… C’est aussi ce qui fait tout le caractère et le charme de cette ligne qualifiée initialement de « tramway rural ». Dès le début du XXe siècle, un projet de mise en écartement normal ou métrique est mentionné. Il permettrait de la sortir de son isolement naturel qui
Allemagne : les BR 102 Škoda enfin en service en Bavière
Commandées en 2013 par la DB à Škoda, les locomotives électriques série 102, voisines des 380 des chemins de fer tchèques et des 381 des chemins de fer slovaques, sont engagées depuis le 13 décembre 2020, avec quatre ans de retard, sur la relation régionale München-Nürnberg-Express Munich – Nuremberg avec des rames réversibles à deux niveaux construites également par Škoda.
Le constructeur tchèque Škoda avait développé en 2004 une série de locomotives électriques tricourant 3 000 V cc, 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz, désignées 109 E, et dénommées commercialement depuis juin 2013 « Emil Zátopek », aptes à 200 km/h, et pouvant circuler en République tchèque, en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Hongrie et en Pologne.
Les BR 102, des 109 E monocourant 15 kV 16,7 Hz pour DB Regio
Après avoir été sélectionné en juin 2013 pour exploiter le contrat Ringzug West/NBS, qui ne com-prend que la relation München-Nürnberg-Express : Munich Hbf – Nuremberg (170,7 km), via la ligne à grande vitesse Ingolstadt Nord – Nuremberg Reichswald (77,1 km), où circulent des ICE à 300 km/h, DB Regio Oberbayern avait com-mandé en 2013 au constructeur tchèque Škoda Transportation, pour un montant de 110 millions d’euros, six locomotives de type 109 E 3 et 36 voitures à deux niveaux pour former six rames réversibles de six voitures. Ces 109 E 3, monocourant 15 kV 16,7 Hz, sont numérotées dans la série (BR) 102. Elles ont été fabriquées sur le site Škoda de Pilsen (Plzeň). Équipées de quatre moteurs asynchrones triphasés de type ML 4550 K/6, les BR 102, de type Bo’Bo’, ont une puissance continue de 6 400 kW et une
Un Jura Express dès 2026 ?
Malgré une fréquentation très en deçà de celle escomptée lors de sa réouverture en décembre 2018 après modernisation et électrification, la ligne Belfort – Delle, qui dessert la gare TER/TGV de Meroux/Belfort-Montbéliard TGV, devrait être à partir de 2026 le maillon français d’un nouveau RER transfrontalier entre la Suisse et la France.
La ligne Belfort – Delle (VU 85), qui a vu entre autres transiter l’AR Paris – Bienne, com-posé de Belfort à Delle d’une seule voiture CFF remorquée par une CC 72000, a été fermée au trafic voyageurs en 1992. En 2010, la ligne a été coupée, au niveau de l’actuelle gare de Meroux, par la LGV Rhin-Rhône, qu’elle croise perpendiculairement. Sa réouverture intégrale au trafic voyageurs a eu lieu le 9 décembre 2018, après des travaux de modernisation et d’électrification, et la construction d’une gare interconnectant TGV et TER. Ces travaux ont été financés en partie par la Confédération suisse et la République et Canton du Jura, qui considèrent cette ligne comme stratégique dans le cadre de l’interconnexion au réseau européen à grande vitesse.
La ligne Belfort – Delle en 2021
Longue de 22 km, la ligne Belfort – Delle-Frontière, à voie unique de Belfort BV à la bifurcation de Danjoutin, compte sept gares ou haltes desservies : Belfort (Km 442,6), Danjoutin (halte) (Km 444,7), Meroux (Km 449,8), Morvillars (halte) (Km 456,2), Grandvillars (Km 459,6), Joncherey (Km 461,9) et Delle (Km 464,3), dont deux gares intermédiaires avec un évitement permettant les croisements : Meroux et Grandvillars. La gare de Meroux au niveau supérieur est interconnectée avec la gare Belfort-Montbéliard TGV