Dans le cadre de renouvellement de contrat d’exploitation, des Desiro ML ont été livrés à l’ODEG, des Lint 54 et des Talent 3 au SWEG, renouvelant ainsi le matériel utilisé sur certaines relations régionales.

Des Desiro Mainline pour l’ODEG

L’opérateur ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) avait été sélectionné par l’autorité organisatrice de transport de l’État du Mecklembourg- Poméranie-Occidentale, le VMV (Verkehrsgesellschaft Meklenburg- Vorpommern) mi-2019 pour l’exploitation du lot « est » du réseau « Littoral de la Baltique » composé des relations RE 9 Rostock – Sassnitz/Binz et RE 10 Rostock – Züssow, et ce pour une durée de deux ans à compter du 15 décembre 2019. Cette attribution avait été confirmée le 30 octobre 2019 après le rejet par la justice du recours déposé par la DB contre cette décision. L’ODEG avait dû louer en urgence aux chemins de fer autrichiens les ÖBB six automotrices électriques Desiro Mainline (ML) série 4746, à savoir les 4746.051 à 056. La société de location de matériel ferroviaire Alpha Trains avait commandé midécembre 2019 à Siemens Mobility sept Desiro ML à quatre caisses, qu’elle a loués à l’ODEG au fur et à mesure de leur livraison. Dans un premier temps, ces Desiro ML ont été livrés en version à trois caisses pour satisfaire au besoin urgent de l’ODEG. Dans un futur proche, leur composition devrait être portée à quatre caisses nécessitant une nouvelle homologation par l’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) pour pouvoir circuler sur le réseau allemand. En septembre 2020, ces sept Desiro ML étaient tous livrés, et les 4746 des ÖBB renvoyés en Autriche. De type Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’, ces Desiro ML immatriculés en Autriche dans la série 4746 (par exemple pour le premier Desiro de la série : A-ODEG 94 81 4746 301-2 – A-ODEG 94 81 7046 301-2 – A-ODEG 94 81 4746 801- 1), fonctionnent uniquement sous 15 kV 16,7 Hz. D’une puissance de 2 600 kW, leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h. D’une longueur de 75,153 m, ils ont une masse à vide de 145,4 t. Leur capacité est de 240 places assises et 247 debout et ils peuvent transporter jusqu’à 24 vélos dans des espaces dédiés. Ils sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, de la climatisation, d’écrans d’information en temps réel pour les passagers, de prises électriques, et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). En 2022, l’ODEG aura également à disposition pour l’exploitation du réseau « Elbe-Spree » 23 Desiro HC, dont 21 à six caisses et deux à quatre caisses ainsi que huit Coradia Lint 54, qui seront fabriqués par Alstom.

Le service annuel 2021 a porté un rude coup aux Re 420 de la division Voyageurs des CFF. Comme pour les engins Cargo, leur fin de carrière approche. C’est l’occasion de revenir sur ce que ces locomotives représentent historiquement, sont techniquement et deviennent en fin de carrière.

Les Re 420 (désignées ainsi selon le schéma de numérotation UIC développé dès 1988) constituent depuis le milieu des années 60 une flotte importante (276 unités) et plutôt homogène opérationnellement. Mais cette dotation n’est pas sans comporter certaines différences techniques ou visuelles.

Conception d’un engin polyvalent et puissant

Les CFF ont exprimé très tôt leur intérêt pour un engin polyvalent (Voyageurs et Marchandises – Plaine et Montagne), capable de fonctionner en unité multiple (UM – jusqu’à trois unités) et à même de remorquer seul 960 t en rampe de 12 ‰ ou 460 t en rampe de 26 ‰ (Gothard). Après une première itération infructueuse en 1959, les CFF obtinrent de l’industrie suisse un concept suffisamment ambitieux, y compris dans le domaine du freinage à récupération. Un contrat fut donc passé en 1960 avec les sociétés SLM et BBC (auxquelles se joindront plus tard MFO et SAAS) pour le développement et la livraison de six locomotives à deux bogies moteurs de présérie. Hormis certains aspects, la nouvelle famille se différencierait par ses performances de séries d’engins qu’il convenait dorénavant de remplacer ou de compléter. L’exigence de puissance et d’effort élevés impliquait d’accepter une charge à l’essieu de 20 t et l’ambition de rouler à 140 km/h nécessita, après d’importants efforts de conception, une phase d’essais intensive. La nouvelle locomotive ne devait pas, par les efforts exercés, être destructrice de la voie. Dans l’attente des résultats définitifs (juillet 1964), démontrant la capacité de la nouvelle plateforme à circuler sans dommage à plus de 125 km/h et en courbe selon les vitesses de catégorie R (1), la désignation « BoBo » 11.201 à 206 sera aussi utilisée. À la suite de quoi, les engins seront référencés uniquement comme Re 4/4 II. La 11.201 fut présentée en 1963 mais réellement réceptionnée en 1964 (avec les 202, 203, 204 et 205) pour mise à l’épreuve dans toute la Suisse, avec les trains les plus lourds. La 11.206 reçut un équipement

Fabriqués en URSS et acquis par la DR au début des années 70, les diesels classe V 300, les « Ludmilla », sont engagés en services voyageurs et marchandises. Les séries 132 et 142 totaliseront 873 exemplaires. Au tournant des années 90, la chute du trafic fret et la fusion de la DB et de la DR précipiteront la baisse de l’effectif. Retour sur l’histoire d’une grande famille de locomotives diesels de ligne.

En matière de locomotives diesels de ligne, le réseau de la DR pour réduire la traction vapeur s’est d’abord équipé dans les années 60 de machines V 180 à transmission hydraulique de trois versions différentes construites en RDA :

• 118.001-087 de type BB avec deux moteurs de 662 kW, alignées sur les seconds en 1970 et rebaptisées 118.500 ;

• 118.101-182 de type BB avec deux moteurs de 736 kW ;

• 118.201-406 à disposition d’essieux CC avec deux moteurs de 736 kW remplacés par la suite par des moteurs de 900 kW détarés à 883 kW avec renumérotation en 118-601- 806 en 1980.

Cette armada disposait de chaudière vapeur pour le chauffage des rames voyageurs.

Vers la fin de la décennie le gouvernement est-allemand s’est tourné vers les usines de l’Union soviétique pour produire des moteurs lourds destinés à la classe V 200 du type CC, développant 1 470 kW, à transmission électrique, limités à 100 km/h pour trafic fret et construits en URSS. Cette nouvelle série numérotée 120 a été construite en 378 exemplaires de 1966 à 1974.

De 1970 à 1973 la DR acquiert deux séries de la nouvelle classe V 300 avec moteurs de 2 200 kW, aptes au trafic voyageurs, à transmission électrique, montées sur deux bogies à trois essieux, à savoir les 130 aptes en principe à 140 km/h au nombre de 80 basées aux Bw (Bahnbetriebswerk, dépôt) de Leipzig sud, Halle Pbf, Neustrelitz, Falkenberg, Seddin, et