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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Nouveau numéro disponible ! (Avril 2021)
Le numéro 282 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine Le début de la fin pour les Re 420 des CFF RER E. Cap plein ouest vers Mantes L’association Agrivap à Ambert Allemagne : fin de règne pour les « Ludmilla » de la DR 1985 : L’Express 3715 Paris-Montparnasse – Quimper longe la Vilaine aux abords de Laillé Vidéo en ligne : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne – Genève avec l’oeil du conducteur (2nde partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Danemark : les DSB revendent leurs dernières EA
L’opérateur historique danois, DSB, avait commandé à Siemens Transportation 37 locomotives électriques Vectron. Midécembre 2020 cinq étaient déjà livrées, les EB 3201 à 3205, ce qui a permis aux DSB de radier leurs quatre dernières locomotives électriques EA (les EA 3007, 3010, 3020 et 3022), qui restaient à l’inventaire, et utilisées dans la banlieue de Copenhague avec des rames réversibles de voitures à deux étages. L’EA 3020 a assuré le dernier train de la série au Danemark le 11 décembre 2020. Ces EA ont été mises en vente. L’opérateur fret bulgare Bulmarket Rail Cargo, qui en avait déjà acheté six en 2017, pourrait se porter acquéreur. Livrées en 22 exemplaires par les constructeurs Henschel (les 3001 et 3002) et Scandia (les 3003 à 3022), les EA, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 175 km/h, et peuvent remorquer aussi bien des trains de voyageurs que des trains de fret.
Fin de service voyageurs pour les 6000 du MOB
En dépit de leurs performances techniques éprouvées, les fourgons automoteurs série 6000 du Montreux – Oberland bernois se sont retirés du service voyageurs de cette ligne au profil sévère. La relève est notamment assurée par les 9000.
Le choix de passer à l’attelage automatique pour la traction des trains de voyageurs du Montreux – Oberland bernois aura eu raison de ses six fourgons automoteurs série 6000. En effet, il n’est pas prévu de les en équiper, ce qui a pour conséquence l’arrêt des rames tractées à attelage classique (tampon central). Au changement d’horaire 2021, la flotte voyageurs est uniquement constituée des « rames-blocs » suivantes :
• une rame « Belle Époque » encadrée par deux demi-9000 ;
• quatre rames de trois voitures avec une voiture- pilote modifiée tractées/poussées par une demi-9000 ;
• une rame de trois voitures encadrée par deux demi-9000 ;
• quatre rames série 5000.
Ce changement d’horaire marque aussi, temporairement, la fin des trains directs sur le MOB. Depuis le 13 décembre, tous les trains sont devenus des trains régionaux avec un départ de Montreux toutes les heures au XX h 50 (temps de parcours de 2 heures 07) et au XX h 02 de Zweisimmen (temps de parcours de 2 heures 08). Les trois Ge 4/4 8000 (1), destinées à la traction des trains GPE (GoldenPass Express) pour Interlaken (avec un relais traction à Zweisimmen) assureront la réserve. Notons qu’avec le contexte sanitaire actuel et dans l’attente des bogies à écartement variable (2), la mise en route du GPE est encore repoussée, prévue cette fois-ci au changement d’horaire 2023. Ces trains directs étofferont
Suisse : Fart commande huit automotrices à Stadler
La société de transports, basée à Locarno dans le Tessin, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (Fart), a commandé début janvier 2021, pour un montant d’environ 87 millions d’euros, au constructeur suisse Stadler huit automotrices électriques à voie de 1 000 mm pour la ligne Centovallina électrifiée en 1 350 V courant continu. Ces dernières devraient être livrées pour le centenaire de la ligne en 2023. La commande comprend quatre automotrices électriques à quatre caisses, d’une longueur de 63 m et d’une capacité totale de 343 places, dont 141 assises, qui seront utilisées sur la relation Domodossola – Locarno, et quatre à trois caisses, d’une longueur de 49 m et d’une capacité totale de 264 places, dont 106 assises, qui seront utilisées sur les trains régionaux circulant sur la portion suisse de la ligne. Elles disposeront de zones pour les vélos, les fauteuils roulants et les landaus, et seront équipées entre autres du wifi et d’écrans d’information innovants.
Éthiopie : Dire Daoua… une ville, un train, des hommes
Porteuse de promesses de désenclavement et de modernité, l’idée d’un chemin de fer d’Addis-Abeba à Djibouti naît dès la fin du XIXe siècle. Parti de Djibouti, le rail parvient à Dire Daoua en 1902. Dire Daoua est le centre névralgique de la ligne sous tutelle française. Après le retrait de la SNCF à la fin des années 70 et la concurrence de la route, commence le long déclin de l’infrastructure. En 2013, un accord est signé avec la Chine pour la construction d’une ligne électrifiée reprenant le tracé de l’ancien chemin de fer. Portraits de cheminots de Dire Daoua dans leur gare.
L’histoire du train et de la ville de Dire Daoua, ou Dire Dawa selon l’orthographe anglo-saxonne, est à replacer dans le contexte historique de la fin du XIXe siècle. Pour la première fois depuis bien longtemps sans doute, un pays africain, l’Éthiopie, tient tête à l’Europe coloniale qui se partage le continent. Il défait même l’Italie en 1896 lors de la bataille d’Adoua dans le nord du pays. Ottomans et Britanniques avaient déjà tenté en vain de s’emparer de la région, sans parler des Français présents depuis une dizaine d’années dans les territoires voisins « d’Obock et Dépendances », aujourd’hui Djibouti.
C’est dans cette lutte que se rassemble le pays, jusqu’alors constitué de petits royaumes, autour de son négus Ménélik II, le roi des rois, stratège militaire hors pair et véritable démiurge. Tourné vers l’avenir, fasciné par la modernité, il n’a de cesse de transformer son territoire. Électricité, téléphone, éducation, santé, photographie, postes, aviation font leur apparition dans cet État maintenant reconnu par les gouvernements du monde entier. Mais Ménélik II a aussi compris qu’il lui fallait, pour se hisser au niveau des Occidentaux, le moyen de transport efficace et à la mode de l’époque: le train. L’Éthiopie, pays enclavé, n’a pas de débouché maritime indispensable au commerce international alors en plein essor, un train ayant pour terminus un des ports de la mer Rouge remédierait un peu à ce grave handicap.
En 1894 la décision est prise et en accord avec les autorités françaises, Addis-Abeba, la toute nouvelle ville fondée par l’empereur (Addis Abeba signifiant la nouvelle fleur en amharique) sera reliée à Djibouti par une voie ferrée. La Compagnie impériale du chemin de fer éthiopien est aussitôt créée. L’autorisation officielle française, elle, n’arrivera qu’en 1897, peu avant le début des travaux.
Travaux qui dans un premier temps sont confiés à un ingénieur suisse, Alfred Ilg, employé d’une entreprise européenne implantée en Éthiopie, grand connaisseur des cultures locales et proche du négus (il y côtoie aussi Arthur Rimbaud). Léon Chefneux, important commerçant français et ami de Rimbaud est associé au projet en tant que cofondateur de la société et en charge de son financement.
Royaume-Uni : des Class 93 trimodes pour Rail Operations
Le constructeur Stadler et l’opérateur Rail Operations Ltd, racheté le 12 janvier 2021 par le fonds d’investissement Star Capital, ont signé mi-janvier 2021 un contrat-cadre pour la fourniture de 30 locomotives trimodes électriques-diesels-batteries, désignées Class 93, avec une première commande de 10, qui doivent être livrées début 2023. Dérivées des Class 68 diesels et des Class 88 bimodes, qui avaient été construites par Stadler pour l’opérateur britannique Direct Rail Services (DRS), les Class 93, de type BoBo, seront aptes à 180 km/h, et auront une puissance de 4 000 kW sous 25 kV 50 Hz, une puissance de 900 kW en mode diesel, délivrée par un moteur Caterpillar C32 Stage V en matière d’émissions, et une puissance de 400 kW en mode batteries, fournie par deux batteries lithium-titanate, activé soit en combinaison avec le mode diesel, soit seul en mode last mile.
Le projet de réouverture de la ligne du Tonkin relancé
Véritable serpent de mer, la réouverture de la ligne Évian-les-Bains – Saint-Gingolph est à nouveau relancée. Une neuvième ligne transfrontalière entre la France et la Suisse serait ainsi à terme créée.
Côté Suisse, la Compagnie de la ligne d’Italie a mis en service le 14 juillet 1859 la ligne Bouveret- Monthey- Saint-Maurice- Martigny. Côté France, la compagnie PLM mit en service le 1er juin 1886 la ligne Évian-les-Bains- Saint-Gingolph – Bouveret, surnommée la «ligne du Tonkin». Entre Évian-les-Bains (Km 221,3) et Saint-Gingolph (Km 228,9), quatre haltes ou gares intermédiaires étaient alors desservies: Bains-d’Évian (Km 212,7), Maxilly- Petite-Rive (Km 215,3), Lugrin- Tour-Ronde (Km 218,0) et Meillerie (Km 222,7). La ligne comporte un tunnel, le souterrain de la Balme (805m), et deux viaducs situés peu avant Saint-Gingolph, un de 32 m et un de 34 m sur la Morge, rivière marquant la frontière entre la France et la Suisse. La ligne fut fermée au service voyageurs le 4 mai 1938, l’année de la création de la SNCF, dans le cadre de la fermeture de 4 236 km en France de lignes jugées non rentables. Suspendu le 19 mai 1940, le trafic, composé de marchandises à destination de la Suisse romande, reprit le 9 juillet 1941 atteignant parfois 300 wagons traités par jour en gare de Bouveret.
En 1945 et 1946, ont circulé des trains spéciaux de la Croix-Rouge Saint-Maurice – Avignon/Sète via Saint-Gingolph. En 1954, les CFF ont électrifié en 15 kV 16,7 Hz la ligne Saint-Maurice – Saint-Gingolph. Côté français, la ligne fut fermée au trafic marchandises le 28 mai 1988, et interdite à toute circulation en raison de son mauvais état en 1998. En 1958 a circulé un X 5800 affrété par la Fédération française des amis des chemins de fer (Facs) entre Genève- Eaux-Vives et Bouveret et retour. L’Association thononaise et châblaisienne des amis du rail (Atcar) a affrété des trains spéciaux entre Évian-les-Bains et Bouveret et retour assurés avec un X 4500, entre autres en 1972, 1979 et 1980. Le 8 avril 1984, les CFF et l’Atcar ont fait circuler un train Sierre – Sion – Martigny – Saint-Gingolph – Évian-les-Bains – Annecy – Genève – Lausanne – Sierre, composé de 10 voitures Eurofima des CFF remorquées de Saint-Gingolph à Évian par la locomotive diesel BB 66117.
Des 1144 autrichiennes pour l’Afrique ?
Avec 108 locomotives Vectron série 1293 livrées, les ÖBB ont au service annuel 2021 suffisamment de locomotives, et commencent donc à réduire le parc de locomotives électriques série 1144.0, et garent celles ayant atteint le kilométrage maximal. Une société turque en aurait racheté 43 destinées à être utilisées en 25 kV 50 Hz en Éthiopie et en Tanzanie. Ces locomotives fonctionnant sous 15 kV 16,7 Hz devraient être acheminées en Ukraine, pour être modifiées afin de circuler sous 25 kV 50 Hz. La société de consultants Molinari Rail supervisera les opérations de transformation. En Éthiopie la ligne de 756 km reliant Addis- Abeda à Djibouti, la capitale de la République de Djibouti, est électrifiée en 25 kV 50 Hz. En Tanzanie, le tronçon Dar es Salaam -Makutopora (726 km) de la future ligne internationale Dar es Salaam – Kigali (1 800 km), construit par un consortium d’entreprises turques est en cours d’électrification en 25kV50Hz.
Trois opérateurs pour l’aéroport de Bucarest
En juin 2019 avaient débuté les travaux de construction d’une ligne à double voie apte à 80 km/h de 2,95 km s’embranchant au Km 16 de la ligne Bucarest gare du Nord – Urziceni pour desservir le terminal 1 de l’aéroport international Henri Coandă de Bucarest. Ces travaux, réalisés par un consortium composé des sociétés Arcada, ISPCF et de DB Engineering & Consulting se sont achevés début décembre 2020 avec environ cinq mois de retard. Depuis le 13 décembre 2020, la desserte de l’aéroport est basée sur 36AR dont 21 assurés par l’opérateur historique CFR Călători avec des automotrices diesels Desiro série 96, 10 assurés par l’opérateur privé Regio Călători avec des X 72500 ex- SNCF, et cinq assurés par l’opérateur privé TFC (Transferoviar Călători) avec des automotrices diesels série 76-14 (ex-VT 614 de la DB) et 78-32 (ex-série 3200 Wadloper des NS). Les 19 km sont effectués au mieux en 20 min.
Métropolis se dévoile à Montréal en attendant Paris
Depuis l’automne dernier, les habitants de la région parisienne peuvent découvrir la maquette à l’échelle 1 de la future rame du métro du Grand Paris à La Fabrique du Métro. Ensuite, ce n’est pas une maquette, mais bien la première rame de ce même Métropolis qui a été dévoilée… à Montréal, destinée au futur REM, Réseau électrique métropolitain. Fabriqué par Alstom, ce nouveau matériel québécois affiche un air de ressemblance indéniable avec son cousin parisien malgré un design et des aménagements différents. Entièrement automatique à grand gabarit, Métropolis devrait circuler à Montréal dès 2022, en attendant de s’engager dans les tunnels de la région parisienne à partir de 2024.