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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Commande de 20 rames Nightjet supplémentaires en Autriche
Après accord donné début août 2020 par le gouvernement fédéral autrichien, les chemins de fer autrichiens, les ÖBB, vont commander pour un montant d’environ 500 millions d’euros à Siemens Transportation 20 rames Nightjet à sept caisses, dans le cadre du renouvellement de leur matériel utilisé sur ces relations de nuit. Ces voitures de type Viaggo seront construites sur le site viennois de Siemens. Chaque rame, d’une capacité de 100 places assises et de 160 places couchées, est composée de deux voitures-lits, trois voitures-couchettes et de deux voitures places assises. Les ÖBB avaient déjà commandé en août 2018 pour un montant de 250 millions d’euros à Siemens Transportation 13 rames Nightjet de sept voitures, qui seront engagées dès leur livraison en 2022 sur les relations de nuit à destination de l’Italie. Courant 2020, le parc des ÖBB dédié aux relations de nuit est constitué de 160 voitures anciennes. Cette nouvelle commande portera à terme ce parc à 231 voitures, dont des voitures-lits, des voitures-couchettes et des voitures places assises. Compte tenu du succès rencontré ces deux dernières années sur les relations Nightjet actuelles, les ÖBB escomptent en lancer de nouvelles dans les prochaines années, dont à l’horizon 2024 la relation Vienne – Paris.
Détournements massifs en Bade-Wurtemberg
La NBS Mannheim - Stuttgart (99 km) est la seconde du réseau à grande vitesse allemand mise en service en 1991 sous caténaire 15kV 16,7 Hz. Démarrant dans la vallée du Rhin elle bifurque ensuite vers les vallonnements du Kraichtal pour se terminer dans la vallée du Neckar à l’entrée de Stuttgart. Apte à 280 km/h, elle comporte quatre longs tunnels et quatre viaducs importants. Des raccordements avec les lignes existantes se trouvent à :
– Graben-Neudorf vers Karlsruhe ;
– Bruchsal Nord de et vers Heidelberg et Karlsruhe ;
– Vaihingen avec gare intermédiaire, de et vers Karlsruhe et Stuttgart via Bietigheim-Bissingen.
Son profil en long comporte des rampes maximales de 12,5 mm/m.
Connaissant un trafic voyageurs très important avec une majorité d’ICE reliant Hambourg, Berlin, trains de la gamme EC et IC Karlsruhe - Munich, ainsi que des trains régionaux Heidelberg et Karlsruhe - Stuttgart.
La DB ayant entrepris un renouvellement complet de la ligne a choisi une formule choc avec fermeture intégrale du 11 avril au 31 octobre, entraînant des mesures Transport très lourdes. Les itinéraires conventionnels via Bruchsal, Mühlacker et Karlsruhe - Pforzheim - Mühlacker ont été utilisés à plein, conduisant à l’allongement des temps de parcours des ICE directs de Mannheim à Stuttgart passant de 0 heure 42 à 1 heure 21, celui des TGV et des IC de 0 heure 36 à 1 heure 00 de Karlsuhe à Stuttgart. Ces dispositions ont lourdement impacté les horaires régionaux et ceux de fret.
De l’eau chaude contre les mauvaises herbes en Suisse
Le réseau des CFF (3 236 km de voies ferrées) n’échappe pas au problème générique du désherbage et à la fin annoncée du glyphosate. Assez tardive par rapport à d’autres pays, cette échéance a été fixée à 2025 en Suisse par les CFF.
Une vaste réflexion a néanmoins été amorcée dès 2017, afin de trouver des solutions alternatives, certaines d’entre elles étant déjà mises en œuvre ou testées, à l’instar d’un train désherbeur à eau chaude.Les responsables de CFF Infrastructure estiment qu’il sera difficile, voire impossible, de trouver un remplaçant parfaitement homothétique au glyphosate qui est par ailleurs le seul herbicide actif à être autorisé pour les zones de voie. Avant d’introduire d’autres herbicides ou méthodes, il convient donc de les tester afin d’établir leur efficacité et de démontrer notamment qu’aucun impact environnemental (tout particulièrement vis-à-vis des eaux souterraines) ne résulte de leur utilisation.
C’est ainsi qu’en coopération avec Agroscope (Centre de compétence de la Confédération suisse pour la recherche agricole), l’OFT, les CFF, le BLS et le SOB essaient différentes substances dont un herbicide biologique à base d’acide pélargonique. Les CFF tablent, parallèlement, sur la mise en place d’un contrôle de la végétation à l’échelle du réseau qui bénéficiera d’une gestion différenciée sur le plan spatial, car la végétation se manifeste différemment, selon les régions. C’est dans ce contexte que diverses procédures de régulation sont à mettre en œuvre et que le processus à base d’eau chaude s’est présenté comme une opportunité à explorer. Ce processus est déjà utilisé dans le secteur des voiries municipales ainsi que celui de l’agriculture biologique. Il a pour exigence de base d’être appliqué sur un sous-sol bien perméable, afin de garantir le passage de charges importantes. Les CFF ont opté de créer un train d’essai (prototype) qui est composé de deux wagons-citernes isolés, de deux wagons pulvérisateurs ainsi que généralement de deux Re 421 encadrant la composition. Son poids total est d’environ 400 t (dont 120 t d’eau chaude potable) et sa longueur est peu ou prou de 90 m. L’eau est chauffée à 95 °C avant utilisation, le chauffage (via l’alimentation dédiée de 1 000 V des locomotives) n’étant plus utilisé ultérieurement. L’eau chaude est pulvérisée sur les mauvaises herbes à des vitesses pouvant atteindre 40 km/h. La consommation dépend directement de la densité de la végétation sur les voies. Le réseau ferroviaire suisse étant bien entretenu et la densité de végétation étant généralement très faible (en dessous des 5 %), les CFF tablent sur une consommation inférieure à 2,4 m3 d’eau par kilomètre de voie. Aucune expérience négative n’est apparue en ce qui concerne la compatibilité des systèmes ferroviaires avec l’eau chaude (jusqu’à 95 °C pour de courtes périodes). Mais les exigences des installations de contrôle des trains (ERTMS, etc.) doivent être respectées. En ce qui concerne l’efficacité de l’eau chaude par rapport au glyphosate, les études sont toujours en cours.
Agrandissement notable de la gare de Luxembourg
Desservant la capitale du grand-duché au sud de son territoire, l’actuelle gare de Luxembourg en pleine ville est le point d’aboutissement d’un faisceau de lignes toutes électrifiées en 25 kV issues de Metz, Thionville et Esch-sur-Alzette via Bettembourg ; Athus via Pétange ; Bruxelles via Namur, Arlon, Kleinbettingen ; Liège via Troisvierges et Trèves via Wasserbillig. Ses installations comportant deux voies à quai en impasse côté sud (1, 2) réservées au trafic de et vers Namur et sept voies à quai accessibles de toutes les directions (3, 4, 5, 7, 8, 9, 10) sont devenues au fil des ans totalement saturées avec la progression faramineuse des dessertes régionales observant un cadencement intégral. Le trafic voyageurs a effectivement connu un bond de 85 % entre 2003 et 2019. Pour cela les CFL ont engagé en 2018 un vaste programme de modernisation des installations et d’agrandissement profitant du déménagement du vieil atelier des locomotives comportant deux rotondes classées sur son flanc droit, transféré à Pétange. Les surfaces récupérées permettent de créer deux quais supplémentaires V et VI raccordés au passage souterrain et accessibles depuis une nouvelle passerelle reliant le quartier de Bonnevoie au parvis de la gare. Chacun des quais d’une largeur de 10 m à la norme mi-haut est desservi : le premier récemment par la voie 11 qui était auparavant hors quai, puis en décembre 2021 par la nouvelle voie 12, le second par les futures 13 et 14. Parallèlement le plan de voies aux deux extrémités a été totalement remanié et des abris de quais neufs montés sur les quais existants.
Des Zefiro en Espagne
La société Ilsa, coentreprise entre Trenitalia et Operator Ferroviari de Levante, a gagné le lot B mis en concurrence sur les voies ferrées espagnoles par l’Adif, le gestionnaire du réseau. Il s’agit de réaliser plus de 60 trains quotidiens dont une trentaine d’AR sur Madrid – Barcelone, huit sur Madrid – Valence, sept sur Madrid – Malaga/Séville et trois ou quatre sur Madrid – Alicante. Rappelons que la SNCF via sa filiale Rielsfera a obtenu le lot C, un petit lot avec une quinzaine de trains quotidiens. Pour être opérationnel dès janvier 2022, Ilsa a passé commande début août de 23 rames Frecciarossa 1000 au groupement Hitachi- Bombardier. Issu de la plateforme V 300 Zefiro, ce modèle de train à grande vitesse équipe déjà Trenitalia avec 64 rames depuis 2015. Il a été construit en Italie par Bombardier et Ansaldo Breda avant le rachat de cette dernière par Hitachi. Longue de 202 m, chaque rame apte à 360 km/h pourra accueillir jusqu’à 460 passagers dans ses huit voitures qui disposeront du wifi et de la restauration à bord. Le montant de l’investissement approche les 800 millions d’euros. Filiale d’Air Nostrum, Ilsa a fait une demande fin 2017 à l’Arafer pour utiliser ces mêmes rames entre Madrid et Montpellier. De son côté, Trenitalia souhaite se positionner sur Paris – Milan et Paris – Marseille. Deux rames sont venues en France pour des essais avant de recevoir l’homologation.
Hydrogène versus batteries en Allemagne
L’association allemande VDE (Verband der Elektotechnik Elektronik Informationstechnik) a conclu, dans une étude publiée le 21 juillet 2020, que sur une durée de 30 ans l’utilisation d’automotrices à batteries était moins chère que l’utilisation d’automotrices à hydrogène. L’étude montre que si les coûts (achat, entretien, énergie) d’une automotrice à batteries sont équivalents aux coûts d’une automotrice électrique, une automotrice à pile à hydrogène est 35 % plus chère, tout en ayant de moins bonnes performances. Au niveau énergie, le rendement de l’électrolyse pour fabriquer de l’hydrogène est de moins de 80 % en utilisant de l’électricité verte. L’hydrogène est converti dans la pile à combustible en électricité avec un rendement de moins de 70 %, si bien que le coût total de l’énergie consommée est nettement supérieur à celui d’une automotrice électrique ou d’une automotrice à batteries. De plus les piles à hydrogène doivent actuellement être changées au moins sept fois sur une période de 30 ans, ce paramètre étant susceptible d’évoluer suivant les avancées technologiques en la matière. Cette étude est issue de simulation de consommation d’énergie sur trois relations exploitées dans la région de Düren par l’opérateur Rurtalbahn sur la base du service annuel 2026, en intégrant entre autres les profils et les vitesses maximales des lignes concernées. Toutefois les trains à hydrogène comme les trains à batteries sont des alternatives à la traction diesel.
Les locomotives de Trans Rail AG en livrée historique
Trans Rail AG est une entreprise ferroviaire suisse fondée en 2007, sous le nom de TR Trans Rail GmbH. Polyvalente, elle propose à la fois du génie civil, du transport de voyageurs, de marchandises et de convois spéciaux. Elle change rapidement de structure, passant d’une société à responsabilité limitée (GmbH) à une société anonyme (AG) en 2010. En 2016, elle implante son nouveau siège social à Frauenfeld. À l’automne 2019, la maison mère de Trans Rail AG, l’International Rolling Stock Investment GmbH (IRSI), achète deux Re 421 à CFF Cargo, aptes à la circulation en Allemagne et en Autriche. Les deux locomotives, numérotées 421.387 et 421.393, et respectivement construites en 1984 et 1985, prennent alors du service chez Trans Rail AG, alors encore en livrée CFF Cargo. Ce n’était que temporaire, puisqu’en février 2020 la 421.393 sort des ateliers de Bellinzona après révision, repeinte en livrée historique Trans Europ Express. Voilà qui sera plus attrayant une fois la locomotive en tête de trains touristiques… ou de trains de betteraves ! En effet, elle devrait assurer la campagne de betteraves 2020, desservant la sucrerie de Frauenfeld. En juin 2020, c‘est au tour de la 421.387 de sortir de révision. Elle n’arbore pas la livrée TEE, mais la livrée Rheingold, à base de beige et de bleu cobalt. Elle effectue sans tarder son premier service longue distance, en assurant début juillet un AR Constance – Berlin affrété par ZRT Bahnreisen.
RegioJet lance sa relation Prague - Budapest
L’opérateur tchèque en open-access RegioJet a lancé le 31 juillet 2020 sa nouvelle relation Prague – Vienne – Hegyeshalom – Györ – Budapest Deli, proposant deux AR quotidiens (trains RJ 1031, 1035, 1032 et 1036), qui sont des Prague – Vienne prolongés vers Budapest. Ces trains, assurés dans un premier temps avec des Vectron de RegioJet, desservent les gares de Prague hl.n., Pardubice hl.n., Brno Zidenice, Brno hl.n., Breclav, Vienne Simmering, Vienne Hbf, Vienne Meidling, Hegyeshalom, Mosonmagyarovar, Györ, Budapest Kelenföld et Budapest Deli. En Autriche la conduite de ces trains est assurée par du personnel de l’opérateur autrichien Westbahn et en Hongrie par le personnel de l’opérateur hongrois Continental Railway Solution. Les trains RegioJet offrent quatre classes : low cost, standard, relax et business. Des voitures construites par le constructeur roumain Astra, équipées du wifi et d’écrans individuels, sont engagées sur ces trains. Les prix les plus bas sont fixés à 16 euros pour un Prague – Budapest et à 9 euros pour un Vienne – Budapest en classe low cost. Au service annuel 2021, RegioJet proposera de nouvelles relations au départ de Prague vers la Pologne et l’Ukraine et vers d’autres pays non connus à ce jour.
Plan d’investissements pour les transports publics de Berlin
La BVG (Berliner Verkehrsbetriebe), détenue à 100 % par l’État de Berlin, est la société qui exploite les réseaux de bus, de métro, de tramway et de bacs pour piétons dans l’agglomération berlinoise. Le 7 juillet 2020, le Sénat de Berlin a reconduit directement la BVG pour l’exploitation de ses réseaux pour 15 ans à compter du 1er septembre 2020. Le nouveau contrat pour la période 2020-2035 d’un montant de 12,7 milliards d’euros couvre entre autres les compensations pour certains tarifs sociaux pour un montant de 3,1 milliards d’euros, la construction de nouvelles lignes de tramway pour un montant d’environ 2 milliards d’euros, l’entretien et la rénovation des réseaux pour un montant de 1,7 milliard d’euros, l’achèvement de projets en cours comme le prolongement de ligne de métro U 5 pour un montant de 600 000 euros, et la décarbonisation du système de transport pour un montant de 2 milliards d’euros, dont 450 millions d’euros pour l’acquisition de 227 bus électriques. Au cours de la dernière décennie la BVG a investi environ 300 millions d’euros par an. Avec le nouveau contrat, 800 millions d’euros par an seront dépensés soit deux fois et demie de plus. D’ici à 2030, environ 3,14 milliards d’euros seront investis pour renouveler le matériel, dont 2,4 milliards pour le métro et 740 millions pour le tramway. Le réseau de tramway va être étendu d’environ 40 % pour desservir de nouvelles zones densément peuplées. Un cadencement aux 10 min en journée sera institué sur tous les réseaux.
Autriche : les trois générations de rames de la S-Bahn de Vienne
Inaugurée en 1962, la S-Bahn viennoise établit à l’origine une liaison entre deux gares de la capitale autrichienne elles-mêmes points de convergence de nombreuses lignes de banlieue. Le réseau compte aujourd’hui 11 lignes exploitées presque exclusivement par les ÖBB, les chemins de fer fédéraux. Trois générations de rames ont été déployées sur ce réseau qui contribue à la réputation de la ville.
Un sondage publié par le magazine The Economist révélait que la capitale autrichienne était, pour la deuxième fois, arrivée en tête du classement des villes les plus agréables au monde, avec une note de 99,1/100. Le sondage liste ses atouts principaux, plébiscités par les habitants comme par les touristes :
– cinq fois moins dense que Paris, Vienne compte 1,9 million d’habitants qui trouvent aux robinets de la ville de l’eau de source, non traitée, acheminée directement depuis les Alpes ;
– à quelques stations de métro de la cathédrale gothique (classée à l’Unesco), les Viennois peuvent aller se baigner dans le Danube ou marcher des heures dans la forêt. Près de la moitié de la ville est recouverte d’espaces verts ;
– les places d’accueil sont en nombre suffisant pour les sans-domicile en hiver, les demandeurs d’asile sont hébergés par les pouvoirs publics et le taux de criminalité est au plus bas depuis près de 20 ans ;
– la qualité des transports en commun est dite « exceptionnelle » ; la ville profite d’un héritage historique : le réseau du BIM, le tramway local, largement développé à la fin du XIXe siècle, n’a été que peu réduit après la Seconde Guerre mondiale, alors qu’ailleurs en Europe, on misait sur l’automobile. Mieux, un métro est venu le compléter à partir des années 70. La ville était donc bien équipée pour s’attaquer à la voiture, ce qu’elle a fait de façon résolue ;
– les transports en commun sont développés mais ils ne sont pas chers. En 2012, le forfait annuel pour les TC est passé à 365 euros, soit un euro par jour ! Trois ans plus tard, victoire symbolique : le nombre d’abonnements dépassait, à Vienne, celui des véhicules individuels. Aujourd’hui, la part du tram, du métro, du bus et du train suburbain pour les trajets dans Vienne s’élève à 38 %, contre 29 % en 1993. Peu de villes dans le monde font mieux (Prague, Singapour…). Dans le même intervalle, la part du vélo est passée de 3 à 7 %, la marche est restée stable, et la voiture a baissé de 40 à 29 %.La S-Bahn de Vienne
Dans les grandes villes des pays germaniques, le terme duquel dérive notre RER français est S-Bahn (pour Schnellbahn), un réseau ferroviaire rapide mais qui n’est pas développé uniquement dans la capitale du pays ; il concerne aussi d’autres capitales de province comme Graz (Styrie), Linz (Haute-Autriche), Salzbourg (Land de Salzbourg), Innsbruck (Tyrol), ou un ensemble de villes proches comme Villach – Klagenfurt (Carinthie) et Brégence – Feldkirch – Bludenz (Vorarlberg). Les S-Bahn sont toutes exploitées par la compagnie des chemins de fer fédéraux autrichiens, les ÖBB, enfin… toutes ou presque comme nous le verrons à la fin de cet article, en abordant l’évolution récente de la S-Bahn viennoise. Ce réseau est complété par un réseau de métro, la U-Bahn, qui assure un maillage plus fin de la ville, et par un réseau de trains régionaux, dénommé Regionalbahn, qui dessert des villes plus éloignées, voire à l’étranger, telles que Bratislava (en Slovaquie) ou Bˇreclav (en République tchèque).
La S-Bahn de Vienne démarre le 17 janvier 1962 par la liaison entre la gare de Floridsdorf (au nord) et celle de Meidling (au sud-ouest), ces deux gares étant déjà des points de convergence de nombreuses lignes de banlieue. Le réseau comporte maintenant 11 lignes qui ont été quelque peu remaniées en 2012 lors de l’ouverture de la grande gare centrale (Wien Hauptbahnhof) construite alors que la ville n’en possédait pas.