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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Trenitalia reconduit pour 15 ans en Campanie
La région de Campanie, satisfaite des prestations de l’opérateur historique italien Trenitalia, a décidé le 3 décembre 2019 de le reconduire directement pour une durée de 15 ans pour l’exploitation des trains régionaux sur les lignes gérées par RFI (Rete ferroviaria italiana) de Campanie.
Dans le cadre de ce contrat d’exploitation, d’un montant de 680 millions d’euros, les deux parties ont convenu de renouveler l’intégralité du parc régional d’ici 2025. Environ 388,9 millions d’euros, financés pour 208,9 millions d’euros par Trenitalia et pour 180 millions d’euros par la région de Campanie, seront consacrés à l’acquisition de 37 nouvelles automotrices électriques construites par Alstom, à moyenne capacité de type Jazz et à grande capacité de type Rock.
Autriche : Westbahn commande 15 Kiss à Stadler
L’opérateur autrichien en open access Westbahn a commandé le 29 octobre 2019 après un appel d’offres international au constructeur suisse Stadler 15 automotrices électriques Kiss à deux niveaux. Cette commande d’un montant d’environ 300 millions d’euros est financée par l’investisseur Austrian Train Finance AG. Stadler était face au constructeur chinois CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation). Ces Kiss, à six caisses, sont destinées à remplacer les 17 Kiss, que Westbahn a revendues à la Deutsche Bahn. Ces nouvelles Kiss, d’une longueur de 150 m, sont aptes à 200 km/h et ont une capacité de 526 places. Elles seront équipées de la climatisation, de la vidéosurveillance, du wifi, de prises électriques, de ports USB et de toilettes séparées pour les hommes et pour les femmes et seront accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les quatre voitures intermédiaires disposeront chacune d’un distributeur de boissons et de produits frais. Par ailleurs Westbahn avait confirmé fin octobre 2019, qu’il supprimait à compter du 15 décembre dernier sa relation cadencée à l’heure Vienne-Praterstern – Salzbourg. Toutefois la relation Vienne-Westbahnhof – Salzbourg, également cadencée à l’heure, sera renforcée aux heures de pointe le matin dans le sens Vienne – Salzbourg et le soir dans le sens inverse, ainsi que certains jours de la semaine entre Vienne et Linz.
Sarajevo va moderniser ses transports urbains
Le gouvernement du canton de Sarajevo a débloqué le 17 octobre 2019 une enveloppe de 69,5 millions d’euros pour moderniser ses transports urbains. La ligne principale va être prolongée sur 6,4 km vers l’ouest, d’Ilidza, son terminus actuel, vers Hrasnica. Le coût de ces travaux est estimé à 23,5 millions d’euros. L’habitat le long de cette ligne, qui comportera 11 arrêts intermédiaires, va être densifié avec la création de nouveaux logements pouvant accueillir 20 000 habitants. Le parc de tramway va être modernisé avec l’acquisition de 20 nouvelles rames pour un montant de 41 millions d’euros. Cinq millions d’euros seront également consacrés à la reconstruction de la caténaire et des sous-stations électriques de la ligne de trolleybus, qui reliait avant la guerre de Bosnie la gare ferroviaire de Sarajevo et la ville de Vogosca située dans le canton de Sarajevo. Par ailleurs les études concernant la construction d’un transport par câble entre Hrasnica et la montagne de Bjelasnica avaient été lancées en avril 2019. Exploité par JKP GRAS (JKP Gradski saobracaj Sarajevo), le réseau de trams de Sarajevo, d’une longueur de 22 km, comporte six lignes commerciales et est exploité avec 69 rames de tramway, dont entre autres des Tatra K 2 d’origine tchécoslovaque et des Duewag GT 8 données par la ville d’Amsterdam après la guerre de Bosnie.
Quatre candidats pour les LGV espagnoles
Dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, le gestionnaire de l’infrastructure espagnol, Adif, avait lancé en juin 2019 le processus d’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse, avec une exploitation possible à partir du 14 décembre 2020. Quatre opérateurs ont sollicité l’Adif, à savoir l’opérateur historique espagnol Renfe Operadora, qui souhaite obtenir 20 % de sillons de plus qu’actuellement, Rielsfera la filiale espagnole de la SNCF, le consortium Motion Rail et Intermodalidad de Levante (Ilsa). Motion Rail regroupe le constructeur Talgo, la société d’investissement Trilantic Europe, qui possède 35,5 % du capital du groupe Talgo et le groupe Globalia qui possède la compagnie aérienne Air Europa. Ilsa, filiale de la compagnie aérienne Air Nostrum, qui a déjà demandé des sillons en France entre Montpellier et la frontière espagnole, s’est allié avec l’opérateur historique italien Trenitalia, le groupe de BTP Acciona s’étant retiré. Les demandes de sillons vont être examinées par Adif AV, qui propose au total deux fois 165 sillons par jour sur trois LGV espagnoles, puis par la commission de la concurrence et des marchés pour une signature des contrats pour 10 ans le 15 mars 2020.
Alstom livre ses nouveaux trains régionaux en Italie
Alstom a livré les premiers trains Coradia Stream Pop destinés à circuler dans les régions italiennes de Vénétie et de Ligurie. Ces véhicules relèvent de l’accord-cadre signé par Alstom et Trenitalia en 2016, lequel porte sur 150 nouveaux trains régionaux de moyenne capacité au total. Selon ce contrat, 31 trains partiront en Vénétie, 15 en Ligurie. Les livraisons se poursuivront à un rythme rapide tout au long de l’année 2020. 14 trains Coradia Stream sont déjà opérationnels en Émilie-Romagne, première région à avoir officiellement passé commande. Les nouveaux trains s’inscrivent dans le cadre d’un plan lancé par Trenitalia (groupe italien FS) pour renouveler le transport régional. Ce plan prévoit un investissement d’environ 6 milliards d’euros pour 600 nouveaux trains, permettant de renouveler 80 % de la flotte en cinq ans. En raison du nombre de trains et de sa valeur, il s’agit d’un projet sans précédent pour l’Italie. Le Coradia Stream Pop est un train de type EMU (automotrice électrique) spécialement conçu pour desservir les lignes régionales. C’est le dernier-né de la gamme Coradia. Il propose 300 places assises, est capable d’atteindre une vitesse de 160 km/h et offre une bonne accessibilité grâce à son plancher surbaissé. Respectueux de l’environnement, le modèle Coradia Stream consomme 30 % d’énergie de moins que la génération précédente. Les trains Coradia Stream sont produits par Alstom en Italie.
FlixTrain se développe en Europe
FlixMobility va augmenter au service annuel 2020 son offre ferroviaire en Europe par l’intermédiaire de sa filiale FlixTrain. En Allemagne, les trains FlixTrain desserviront également les gares de Berlin Südkreuz, Lutherstadt Wittenberg Hbf, Halle (Saale) Hbf, Leipzig Hbf, Erfurt Hbf, Gotha et Eisenach et Aix-la-Chapelle. Au printemps, un nouvel aller-retour Berlin – Stuttgart sera créé. Mi-2020, les trains verts de FlixTrain circuleront également en Suède sur la relation Stockholm – Malmö et sur la relation Stockholm – Göteborg. L’opérateur
historique suédois SJ est déjà concurrencé en open access sur la ligne Stockholm – Malmö par Snälltaget filiale de Transdev, et sur la ligne Stockholm – Göteborg par le hongkongais MTR Express et par l’opérateur Skandinaviska Jernbanor. En juin 2019, FlixTrain avait demandé à l’Arafer des sillons sur les relations Paris – Lyon, Paris – Toulouse, Paris – Bordeaux, Paris – Nice (trains de nuit) et Paris – Bruxelles. FlixMobility, qui utilisait jusqu’à présent en Allemagne des voitures ex-DB, est en négociation avec des constructeurs pour agrandir son parc avec du matériel neuf et ancien modernisé.
Les 101 de la DB toujours au complet après 20 ans de service
Équivalant aux BB 26000 SNCF, les 101 DB, mises en service à partir de 1997, avaient elles aussi une vocation de machines universelles. Mais, à la différence de leurs homologues françaises, même si la concurrence des ICE et de séries plus nouvelles n’est pas à négliger, elles n’ont pas perdu d’unités et continuent d’assurer nombre de liaisons grandes lignes. Notamment en effectuant une partie de leurs parcours sur NBS, qui, contrairement aux LGV, ne sont pas réservées aux seules rames à grande vitesse…
Cette série de locomotives de grande puissance acquise par le réseau de la DB en un laps de temps très court, soit 27 mois, est contemporaine des Re 460 des CFF et BB 26000 de la SNCF, ces machines ayant en commun une puissance avoisinant 6 000 kW et une vitesse de 200 km/h.
Comme en France, lorsque, avec l’émancipation des rames TGV combinée à la chute drastique des transports fret, les 26000 ont dû sévèrement régresser, entraînant le retrait d’une trentaine d’unités, les 101 allemandes fonctionnant sous 15 kV ont dû tenir compte de l’implantation des ICE en parallèle avec l’ouverture de plusieurs NBS sur le territoire réunifié. Mais elles, cependant, figurent encore toutes aujourd’hui à l’inventaire de la DB.Des machines modernes à vocation universelle
La nécessité de renouveler le parc des 145 célèbres CC du type 103 de 7 440 kW, d’une masse de 114 t, après un peu moins d’une trentaine d’années de service était justifiée par leur coût d’entretien élevé et les graves problèmes de tenue à 200 km/h des bogies C.
C’est pourquoi la DB – qui avait déjà renforcé son parc de locomotives électriques de vitesse avec le type 120 de 5 600 kW à disposition d’essieux BB, à motorisation asynchrone, apte à 200 km/h, acquis à 60 exemplaires en 1987-1988 (1), dont le comportement en service n’était pas idéal – a jeté son dévolu sur le prototype 128.001 baptisé 12 X développé par la firme Adtranz née de la fusion d’ABB-Henschel et AEG.
La commande passée en 1995 a porté sur 100 locomotives développant 6 400 kW, aptes à 220 km/h, avec une option complémentaire de 45 rapidement levée. Leur fabrication a été réalisée dans les usines berlinoises de Hennigsdorf et de Cassel à un rythme soutenu de cinq machines par mois.
D’une masse de 84 t, munies du frein rhéostatique, elles ont des caisses longues de 19,10 m, avec faces lisses sans fioritures, supportant deux pantographes, qui ont été peintes en rouge comme le reste du parc moteur allemand. Seuls les bas de caisse et toitures sont revêtus de gris. Les machines bénéficient d’un système d’antipatinage amélioré, avec contrôle de chacun des quatre moteurs de traction mettant en œuvre un système de radar, et des innovations les caractérisent au plan de l’environnement : freinage et ventilation sont moins bruyants et elles comportent un transformateur avec refroidisseur biodégradable à la place de l’huile. Elles sont naturellement équipées des dispositifs Sifa, PZB et LZB liés à la sécurité des circulations.
Les coûts d’exploitation doivent être notablement abaissés par rapport aux séries antérieures, eu égard à un planning d’entretien réduit, facilité par un système de diagnostic utile également pour les dépannages en ligne par le mécanicien.Rapidement omniprésentes sur le territoire de l’Allemagne réunifiée
La première unité est sortie d’usine en juillet 1996 et a été soumise comme il se doit à une série classique d’investigations et contrôles en ligne, visant notamment ses capacités de traction et les conditions de freinage. Des courses à 220 km/h se sont déroulées avec succès sur la NBS entre Cassel et Fulda. Bien que réservées au trafic grandes lignes, les 101 sont à même de remorquer en trafic messageries 1 600 t à 120 km/h où 2 500 t à 100 km/h en régime marchandises. La première est utilisée avec les suivantes sur des marches d’essai pour la formation des nombreux agents de conduite de multiples résidences appelées à les piloter. À l’époque, le réseau de la DB réunifié depuis la chute du régime communiste compte deux NBS en service (Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim – Stuttgart) et quelques tronçons de lignes conventionnelles aptes à 200 km/h entre :
Allemagne : le nœud ferroviaire de Lindau électrifié pour 2021
À partir de 2021 grâce à l’électrification de la ligne Munich – Lindau, Munich et Zurich seront distants de trois heures et demie, soit une heure de moins qu’aujourd’hui ! Lindau, en Bavière, est baignée par le lac de Constance. Le terminus de la gare est situé sur la presqu’île. Une partie de cette gare est déjà électrifiée pour les trains venant de l’Autriche. Dans le futur, afin d’éviter le rebroussement, une nouvelle gare sera construite à Lindau-Reutin et reliée directement à la ligne OBB de Bregenz. C’est le trajet de Geltendorf à Lindau (155 km) qui sera électrifié. Pour l’occasion toute la plateforme ferroviaire sera réadaptée de même que certaines gares, l’édification de murs antibruit est prévue. La vitesse sera portée à 160 km/h. Les trains tractés par locomotive feront place à des trains pendulaires de type Pendolino ETR 610 et aux nouvelles UEM interurbaines Stadler Rail des CFF RABe 501 Giruno. La ligne d’Ulm à Lindau via Friedrichshafen distante de 120 km sera électrifiée pour 2021. Les travaux entre Friedrichshafen et Lindau ont commencé en juillet dernier. Ils ont entraîné la fermeture de la ligne du 16 septembre au 21 décembre. Lindau, Munich et Ulm figurent parmi les plus importantes lignes non électrifiées du sud de l’Allemagne, entre la Bavière et le Bade-Wurtemberg. Elles sont une pièce maîtresse dans le développement des échanges internationaux.
Pologne : SKM annule sa commande d’Elf 2 à Pesa
L’opérateur SKM (Szybka Kolej Miejska w Warszawie Sp.z.o.o.) a annoncé le 17 octobre 2019, qu’il annulait sa commande de 13 automotrices électriques de type Elf 2, à savoir huit à cinq caisses et cinq à quatre caisses, et des huit autres en option qu’il avait passée en mai 2018 au constructeur polonais Pesa, qui n’est pas en mesure de tenir les délais de livraison. Pesa, qui avait été retenu face à Newag, devait livrer 10 Elf 2 pour la fin 2019. Les négociations en vue de régler le litige entre Pesa et SKM n’ont pas abouti. Le retard pris par Pesa est principalement dû au gel de 25 % des fonds alloués par l’Union européenne à ce projet. L’UE devait financer près de 60 % de cette opération, dont le coût total s’élève à environ 82,5 millions d’euros, dont 72,1 millions pour les Elf 2 et 10,4 millions pour la modernisation du dépôt d’entretien de ce matériel. SKM devrait être contraint de payer à Pesa une indemnité équivalente à 20 % du montant de la commande. SKM envisage maintenant d’acheter à Newag des Impuls 2. SKM exploite des relations de banlieue dans la région de Varsovie. Le parc actuel de SKM est composé de 28 automotrices électriques, dont deux type 14 WE Halny, quatre type 19 WE, 13 type 27 WE Elf et neuf type 35 WE Impuls.
La Suisse et ses chemins de fer
La Suisse, un petit pays sur le plan géographique, un grand pays dans le domaine de l’économie et un géant du monde ferroviaire. Dans ce pays au relief difficile et à l’histoire mouvementée, le chemin de fer a contribué de façon éclatante à renforcer l’unité de la nation, sa cohésion et son envie d’avancer ensemble. Ici peut-être plus qu’ailleurs, le chemin de fer a tissé un lien physique et social entre des populations souvent isolées dans des vallées cernées par de hautes montagnes qui longtemps ont paru infranchissables. Autant de sujets traités par Jean Tricoire dans son nouveau livre La Suisse et ses chemins de fer édité par La Vie du Rail. En voici quelques extraits.
La Suisse, un pays à la croisée des chemins
En août 1291, un pacte est signé qui stipule que « considérant la malice des temps et pour être mieux à même de défendre et maintenir dans leur intégrité leurs vies et leurs biens, les gens de la vallée d’Uri, la Landsgemeinde (communes) de la vallée de Schwytz et celle des gens de la vallée inférieure d’Unterwald se sont engagés, sous serment pris en toute bonne foi, à se prêter les uns aux autres n’importe quels secours, appui et assistance (…) contre celui et contre tous ceux qui, par n’importe quel acte hostile, attenteraient à leurs personnes ou à leurs biens (ou à un seul d’entre eux), les attaqueraient ou leur causeraient quelque dommage ». Réactualisant un accord plus ancien, ce texte est considéré comme l’acte fondateur de la Confédération qui à cette époque est intégrée au Saint Empire romain germanique.
La Suisse, un pays plusieurs réseaux ferroviaires
Au XIXe siècle, c’est l’idée de construire la ligne du Gothard pour relier, à travers le pays, l’Europe du Nord à celle du Sud, qui va susciter, d’abord la curiosité pour un projet aussi ambitieux, puis l’admiration pour l’audace des ingénieurs qui l’ont conçue, et enfin le respect pour le courage des ouvriers qui l’ont construite. Le Gotthardbahn va démontrer de façon éclatante que le chemin de fer peut vaincre les montagnes et que le chemin de fer peut désormais aller partout, des plus basses altitudes – tout est relatif ici – aux plus hautes, et que les financeurs dont la Suisse a besoin à cette époque sont les bienvenus.
La Suisse, un pays qui aplanit les montagnes
En 1987, le très ambitieux projet Rail 2000 est adopté par le Parlement. Il s’agit de bâtir une offre qui repose sur l’horaire cadencé et qui facilite les correspondances aux grands nœuds ferroviaires. Ainsi, on améliore l’offre voyageurs dans toutes les régions et on augmente les capacités du réseau pour le trafic marchandises. Le rail suisse est mis ainsi sur les rails du XXIe siècle.