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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Norvège : les NSB deviennent Vy et perdent le lot Nord
Pour faire face à l’ouverture à la concurrence, le groupe NSB, avait été rebaptisé en avril 2019 Vygruppen, mais a néanmoins perdu en juin 2019 le lot Nord face aux SJ.
En mai 2015, le gouvernement conservateur norvégien avait lancé la réforme ferroviaire, ouvrant totalement à la concurrence le trafic voyageurs et entraînant une réorganisation de l’entreprise nationale des chemins de fer. Au 1er janvier 2017, l’administration nationale des Chemins de fer Jernebaneinfrastruktuforetaket était renommée Bane NOR. Elle est responsable de la planification, du développement, de l’administration, de la gestion du trafic et de l’exploitation et la maintenance du réseau. L’exploitation du réseau, a ensuite été ouverte à la concurrence. Pour cela, il a été divisé en trois lots :
• le lot 1 Sud, d’un volume annuel de 4,7 millions de voyageurs, comprenant l’exploitation de 627 km de lignes et de 52 gares, concerne la desserte Intercités de la ligne Sorlandsbanen Oslo S – Kristiansand – Stavanger S et la desserte régionale des lignes Arendalsbanen Nelaug – Arendal et Jaerbanen Stavanger – Sandnes – Ergersund ;
• le lot 2 Nord, d’un volume annuel de 2,9 millions de voyageurs, comprenant l’exploitation de 1 843 km de lignes et de 105 gares, concerne la desserte Intercités des lignes Dovrebanen Oslo S – Trondheim S et Nordlandsbanen Trondheim – Bodo et en trafic régional, outre celui de la Nordlandsbanen, celui des lignes Raumabanen Andalsnes – Dombas, Rorosbanen Hamar – Roros – Trondheim, Tronderbanen – Oppdal/Melhus – Trondheim S – Steinkjer, Merakerbanen – Trondheim S – Storlien et de la Saltenpendelen Bodo – Rognan ;
• le lot 3 Ouest, d’un volume annuel de 2,8 millions de passagers, comprenant l’exploitation de 484 km de lignes et de 40 gares, concerne la desserte Intercités de la ligne Bergensbanen Oslo S – Bergen, et des relations régionales de la ligne Vossebanen Bergen – Voss, et Bergen – Arna. La desserte de la Flamsbana Myrdal – Flam, couverte par un contrat d’exploitation avec les NSB courant jusqu’à fin 2027, n’est pas concernée.
Le monorail Innovia de Bombardier va équiper deux lignes en Égypte
Le Caire a choisi le système Innovia Monorail 300 pour équiper les deux lignes qui relieront l’est du Caire à la nouvelle cité administrative (54 km) et la ville du 6-Octobre (42 km) à Gizeh. Soit un contrat de 4,1 milliards d’euros pour Bombardier. Quand les deux lignes auront atteint leur capacité maximale, ces matériels transporteront 45 000 personnes par heure et par sens à la vitesse de 80 km/h avec des temps de parcours respectifs de 60 min et 42 min.
Le Monorail 300 est en service à Sao Paulo depuis 2014 et en cours d’installation à Bangkok et à Wuhu (Chine).
RegioJet : un privé tchèque en pleine forme
L’opérateur privé tchèque RegioJet, filiale de Student Agency, exploite depuis le 10 décembre 2017, la relation Prague – Vienne Hbf, en coopération avec l’opérateur fret Graz-Köflacher Rail (GKB), qui met à disposition des conducteurs entre Breclav, gare-frontière tchèque, et Vienne Hbf. À partir du 15 décembre 2019, ces trains seront assurés entre Breclav et Vienne Hbf par des conducteurs de l’opérateur privé autrichien Westbahn (détenu à 17,4 % par la SNCF). RegioJet coopérait déjà avec Westbahn en particulier dans le domaine de la vente des titres de transport. Avec la vente de 10 Kiss à la DB en décembre 2019 et la diminution de son offre de moitié sur Vienne – Salzbourg au service annuel 2020, Westbahn disposait de conducteurs, qui ont été formés à la conduite des Vectron 193 et des Traxx 386 engagées sur Prague – Vienne, ainsi que de personnel de bord. Pour les 18 premiers mois d’exploitation, les trains AR quotidiens Prague – Vienne de RegioJet affichent un taux moyen d’occupation de 80 %. En 2018, RegioJet a transporté environ 10 millions de passagers en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche. Au premier semestre 2019, 3,1 millions de voyageurs ont emprunté ses trains, soit une augmentation de 12 % par rapport à la même période de 2018. Les trains de nuit remportant un vif succès en Europe dans les pays où ils sont maintenus, RegioJet a décidé également d’augmenter ses capacités sur la liaison de nuit, qu’il exploite entre Prague et Kosice en Slovaquie. Pour cela, il a lancé le 18 juin un plan d’acquisition de matériel et va racheter à la DB, qui avait abandonné les trains de nuit en décembre 2016, 18 voitures-couchettes. RegioJet engagera des rames de 18 voitures sur l’AR de nuit Prague – Kosice, portant la capacité de ses trains à 1 000 passagers. RegioJet va également acquérir une Vectron pour assurer la remorque de ses trains sur Prague – Kosice, qui comporte des rampes importantes en Slovaquie. Avec ses tarifs attractifs et une bonne qualité de service à bord, RegioJet remporte un vif succès au détriment des opérateurs historiques en particulier sur les relations Prague – Brno, Prague – Bratislava et Prague – Vienne.
Trenitalia commande des Zefiro
Mi-juin, Trenitalia a passé commande au consortium Bombardier-Hitachi de 14 rames de train à grande vitesse Frecciarossa 1000 dérivé du modèle Zefiro V 300. Le contrat porte sur un montant de 575 millions d’euros, il a aussi un volet de maintenance pendant 10 ans.
Fabriqués en Italie, ces trains viendront compléter la flotte existante de 50 rames identiques dites ETR 1000 issues d’une première commande d’août 2010 qui circulent depuis l’été 2015 sur les axes Turin, Milan, Venise, Rome, Naples et Bologne. Longue de 202 m, apte à 360 km/h, quadricourant, une rame offre 457 places dans huit voitures en quatre niveaux de confort : Standard, Premium, Business et Executive. Cette information intervient au moment où Trenitalia postule via Thello à la mise en route d’une relation entre Paris et Milan, où la question se pose de l’après-TGV sur cette même relation et où des ambitions existent sur Paris – Bruxelles et Paris – Bordeaux.
Encore des Coradia à hydrogène
Le 21 mai, Alstom a annoncé une commande de 360 millions d’euros pour fournir 27 rames Coradia iLindt à hydrogène au réseau allemand de Francfort dès 2022. Ils circuleront sur quatre lignes de la région du Taurus en remplacement de trains diesels. La prestation globale est de 500 millions d’euros sur 25 ans avec la fourniture d’hydrogène, la maintenance et la mise à disposition de capacité de réserve. Cette commande fait suite à celle de la région allemande de Basse-Saxe, où deux rames identiques circulent depuis septembre 2018. Le parc atteindra 14 rames d’ici 2021.
Renfe Operadora veut concurrencer SNCF Mobilités
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des trains grandes lignes en service intérieur prévue fin 2020, Renfe Operadora (RO) a confirmé le 1er juillet 2019 son intention d’exploiter en France en open access des relations voyageurs à grande vitesse. Pour cela, RO a déjà déposé des requêtes auprès de l’Arafer, de l’EPSF et de SNCF Réseau. RO utiliserait ses 10 rames S 100 R, dérivées des rames TGV A, construites en 1991-1993, déjà équipées pour circuler en France et qui viennent déjà à Marseille et à Lyon-Part-Dieu sur des relations exploitées dans le cadre de l’association Renfe-SNCF Mobilités dénommée Ellipsos International. Si RO exclut pour l’instant des relations vers Paris compte tenu des contraintes imposées, il prévoit d’exploiter entre deux et cinq AR dès le changement de service de décembre 2020 sur Lyon – Montpellier et Lyon – Marseille et d’ouvrir des bureaux à Lyon. Dans le futur, RO compte utiliser ses rames à grande vitesse Talgo S 106, si ces dernières sont homologuées France. Après Thello (Trenitalia), qui devrait exploiter dès juin 2020 deux AR Paris – Milan, RO veut concurrencer SNCF Mobilités sur le réseau à grande vitesse français comme en Espagne la SNCF veut concurrencer RO.
Les Chinois vont moderniser la ligne Budapest – Belgrade
Le consortium sino-hongrois CRE, composé à parts égales de compagnies chinoises et hongroises, et la compagnie Chinese-Hungarian Railway Non-profit Ltd., composée des Chemins de fer hongrois (MAV) et du gouvernement chinois, ont signé le 20 juin 2019 un contrat d’un montant d’environ 1,32 milliard d’euros pour la modernisation de la partie hongroise de la ligne Budapest – Belgrade. Le contrat couvre la reconstruction complète avec mise à double voie et électrification en 25 kV 50 Hz de Soroksar – Kelebia frontière (150 km) dont la vitesse maximale sera portée de 80 à 160 km/h. Ce projet sera financé en grande partie par un prêt de la banque Exim Bank of China. Les travaux sont prévus pour durer cinq ans. Côté serbe, un contrat pour la modernisation du tronçon Novi Sad – Subotica – Frontière (108 km) avait été signé le 7 juillet 2018 par le gouvernement serbe et les compagnies chinoises CRI et CCCC. Sur la partie serbe de la ligne, la vitesse maximale devrait être portée à 200 km/h sur certains tronçons. Les travaux, d’un montant de 943 millions d’euros, devraient débuter en 2019. CRI et CCCC avaient déjà été sélectionnées pour la modernisation Belgrade – Stara Pazova viagra sans ordonnance. RZD International (Chemins de fer russes) a déjà commencé les travaux de mise à double voie du tronçon Stara Pazova – Novi Sad. D’un montant d’environ 600 millions d’euros financés en partie par la Russie, ces travaux devraient se terminer à l’horizon 2022.
Des nouvelles rames pour les TPC
En 2016 Les Transports publics du Chablais (TPC) avaient reçu sept rames GTW adhérence/crémaillère de Stadler. Implantés en vallée du Rhône, les TPC opèrent les lignes Aigle – Leysin (AL), Aigle – Sépey – les Diablerets (ASD), Aigle – Ollon – Monthey – Champéry (AOMC) et Bex – Villars-sur-Ollon – Col de Bretaye (BVB). L’arrivée des nouvelles GTW de Stadler a permis au printemps 2016 d’homogénéiser le réseau s’appuyant autour d’Aigle. Il n’y a plus ainsi qu’un seul type de crémaillère, Abt, et l’alimentation a été convertie au 1 500 V. Aujourd’hui, une grande partie du matériel est en fin de vie et doit être renouvelé pour 2023, d’autant plus que seules les sept automotrices GTW Beh 2/6 de 2016 répondent aux exigences en termes de mobilité et d’accessibilité. Les TPC ont décidé d’acheter du nouveau matériel : 13 rames doubles Beh 4/8 et 13 voitures-pilotes qui pour des raisons de maintenance devront avoir de très fortes synergies d’entretien et de modularité avec les GTW. Si l’appel d’offres a été lancé, à ce jour aucun constructeur n’a été officiellement retenu, mais on pense bien sûr à Stadler, un des rares constructeurs réalisant encore des trains à crémaillère.
Fribourg – Breisach en cours d’électrification
La ligne Fribourg – Breisach (22,5 km) est en cours d’électrification en 15 kV 16 2/3 Hz. Elle était exploitée jusqu’en 1997 par la BD puis par la BSB (Brisgau S-Bahn), filiale de la Sweg, à l’aide d’autorails RS 1. Cette dernière a repris l’exploitation depuis le 15 décembre 2017 après la dissolution de la BSB. Les travaux préliminaires avaient commencé en décembre 2018. Le gros des travaux a débuté le 1er février dernier pour se terminer le 30 novembre prochain avec report du trafic sur la route. Sept arrêts jalonnent le parcours dont celui de Gottenheim, gare de bifurcation donnant accès à la ligne du Kaiserstuhlbahn. Un RVB partiel est en cours et sur les 23 PN, quatre sont supprimés. Les quais sont portés à 210 m de long. Un nouveau poste d’aiguillage et de signalisation est installé à Breisach et Gottenheim télécommandés depuis le centre de commande de Fribourg Wiehre réalisé en 2018. La ligne du Kaiserstuhlbahn est limitée à Achkarren depuis le 23 juin suite aux travaux en gare de Breisach et à Bötzingen depuis le 1er février suite à ceux en gare de Gottenheim. La vitesse de 80 km/h entre Gottenheim et Breisach sera relevée à 100 km/h. Tous ces travaux entrent dans le projet Brisgau S-Bahn 2020, un futur RER avec dessertes diamétrales de Fribourg impliquant l’électrification d’autres lignes régionales. Une étude pour la réouverture de Colmar – Breisach (21,6 km) a été présentée le 5 mars dernier à Stuttgart au comité de pilotage franco-allemand, qui a décidé de poursuivre ce projet avec des études complémentaires, la réouverture ne serait envisagée qu’en décembre 2028…
Des Pendolino ex-Cisalpino bientôt sur Athènes – Thessalonique
L’opérateur grec Trainose avait été racheté en 2017 par les FS. Fin 2018, une campagne d’essais avait été effectuée en Grèce avec un Pendolino ETR 485 de Trenitalia. Les essais ayant été jugés positifs, les FS ont décidé début juillet 2019 de transférer en Grèce des Pendolino ETR 470 ex-Cisalpino pour les utiliser sur Athènes – Thessalonique. Neuf ETR 470 avaient été construits par Fiat Ferroviara en 1993-1997 pour exploiter des relations Italie – Suisse. À la suite de la disparition de l’opérateur Cisalpino, joint-venture entre Trenitalia et les CFF, quatre ETR 470 avaient été attribués aux CFF, dont trois sont déjà ferraillés, et cinq à Trenitalia, qui les a utilisés brièvement sur des relations Frecciabianca. À l’origine, les ETR 470 pouvaient fonctionner sous 3000 V CC et 15 kV 16 2/3 Hz, ce qui nécessite leur transformation pour circuler sur le réseau grec en 25 kV 50 Hz. La première rame est en cours de modification dans les ateliers Trenitalia de Vicence. Depuis le 20 mai 2019, les 502 km entre Athènes et Thessalonique sont parcourus en au mieux 3 heures 57 par les IC en rames tractées. Grâce à la pendulation active des ETR 470 et l’équipement complet de la ligne avec l’ETCS 1, permettant de relever sur certains tronçons la vitesse limite à 200 km/h, la durée du trajet devrait tomber à 3 heures 20.