Catégorie : Réseaux étrangers

Lancé en 2006, le projet de modernisation de la ligne reliant les deux plus grandes villes d’Écosse Glasgow et Édimbourg, dénommé Édimbourg – Glasgow Improvement Programme (Egip), comprenait, entre autres, l’électrification en 25 kV 50 Hz par caténaire de la ligne Glasgow Queen Street High Level – Édimbourg Waverley via Falkirk High, la rénovation de la gare de Glasgow Queen Street High Level, la mise au gabarit électrique des deux tunnels de la ligne, l’un situé à la sortie de la gare de Glasgow Queen Street et l’autre à Falkirk, ainsi que l’allongement des quais dans certaines gares pour permettre de recevoir des rames de huit voitures. Depuis le 10 décembre 2017, date de la mise en service commercial en traction électrique de la ligne, des automotrices électriques Desiro UK Class 380, de l’opérateur Abellio ScotRail assurent quelques liaisons entre les deux villes en com­plément de celles encore assurées avec des automotrices diesel Turbostar Class 170 et Express Sprinter Class 158, en attendant la mise en service des nouvelles automotrices électriques Class 385 construites par Hitachi. ScotRail avait en effet commandé à cet effet 24 automotrices électriques à quatre caisses et 46 à trois caisses.
La ligne Glasgow Queen Street – Haymarket a été ouverte en 1842. À double voie, d’une longueur de 74 km, elle a une vitesse maximale de 160 km/h. À l’horizon 2019, le cadencement de la ligne sera d’un train toutes les 10 min dans chaque sens avec un temps de parcours réduit à 42 min. Par ailleurs le tronçon Holytown Jct – Mid Calder Jct (37 km) de la ligne Édimbourg Waverley – Shotts – Glasgow Central devrait être électrifié courant 2019.

L’UE a officiellement supprimé le 11 juillet 2017 le régime des visas Schengen pour les citoyens ukrainiens. Les Chemins de fer ukrainiens (UZ) et l’opérateur polonais grandes lignes (PKP ICCC) avaient anticipé cette mesure en faisant circuler dès le 23 décembre 2016 un AR quotidien Kiev Pas. – Przemysl Glowny, desservant les gares de Sviatoshyn, Korosten, Pidzamche et Lviv. Compte tenu d’une très forte fréquentation avec des trains remplis à 100 % dans les deux classes certains jours, les UZ ont lancé un deuxième AR quotidien Kiev Pas. – Przemysl, par un autre itinéraire, desservant notamment Ternopol et Lviv, circulant depuis le 24 août 2017. Au SA 2018, la desserte diurne entre la Pologne et l’Ukraine a été encore renforcée avec la création d’un AR quotidien Przemysl – Lviv, désigné « Lwow-Express ». Un AR quotidien de nuit Przemysl – Lviv – Odessa a été également créé. La voie large ukrainienne de 1 520 mm atteignant la gare de Chelm en Pologne, les UZ et PKP ICCC ont également créé un AR Chelm – Kovel et un AR Chelm – Zdolbounov. À noter que la relation de nuit Varsovie – Lviv a été supprimée au SA 2018, seul subsiste l’AR de nuit Kiev-Express Varsovie – Kiev.

Les CFF et Thurbo se sont entendus sur le transfert (graduel) de 13 GTW. La transaction permet pour l’un la suppression d’une microflotte et pour l’autre le remplacement de matériel équivalent arrivant bientôt en fin de vie. Rappelons que ces automotrices ex-RM-BLS ont été reprises par les CFF et déployées sur l’étoile de Bienne. Elles seront remplacées par des Domino. Par ailleurs, SBB Cargo International a procédé le 14 décembre dernier au baptême de la BR 193.461 (aux armes d’Olten), la première des 18 Vectron louées pour 15 ans à Lok Roll AG, une filiale de Reichmuth Infrastruktur Schweiz. De son côté, Railcare (filiale du groupe de grande distribution Coop) a décidé d’acquérir sept Vectron qui commencent à sortir d’usine (à l’instar de la Re 476.451 fin novembre) et qui ont la particularité d’être équipées d’un kit d’autonomie.

Courant 2017, les Chemins de fer ukrainiens (UZ) ont présenté leur plan stratégique à cinq ans, qui sera mis en œuvre de 2017 à 2021. Ce plan prévoit en particulier la création de cinq unités d’affaires à savoir l’infrastructure, la traction, le transport voyageurs, la logistique et le transport de fret et les ateliers. Pour l’activité fret, qui représente un volume d’environ 450 millions de t transportées par an, les UZ devraient construire de nouveaux terminaux pour le trafic intermodal afin de porter la part du transport de conteneurs de 29 % actuellement à 45 % en 2021. La division traction devrait acquérir 262 nouvelles locomotives et 46 nouvelles automotrices électriques et diesels, et moderniser 212 locomotives voyageurs, 403 locomotives fret, 430 automotrices et 283 locomotives de manœuvres, en grande partie héritées de l’ère soviétique. Les UZ prévoient également d’acquérir 440 voitures voyageurs et 35 773 wagons de fret et moderniser 696 voitures voyageurs et 57 510 wagons de fret. Seul opérateur en Ukraine, les UZ, propriété de l’État, exploitent un réseau de quelque 22 000 km de lignes principalement à écartement de 1,52 m.

Fin novembre 2017, Alstom a livré les premiers tramways Citadis de 55 m à Dublin depuis son usine de La Rochelle. Commandés à sept exemplaires pour 35 millions d’euros par Transport Infrastructure Ireland (TII), ces tramways sont les plus longs de la gamme Citadis. Ils rouleront sur l’extension du réseau de tramway de Dublin dans le cadre du projet de transport Luas Cross City. Ils peuvent transporter jusqu’à 344 passagers. Lorsque les sept trams seront arrivés de La Rochelle, ils seront assemblés sur le site Alstom de Sandyford, où ils seront soumis à des tests de sécurité, puis mis en service dès février 2018.
Après la livraison de La Rochelle, Dublin possédera une flotte de 73 tramways Citadis d’Alstom, qui s’occupe également de la maintenance des tramways et de l’infrastructure du métro.

Cette ligne à voie unique joignant Fribourg-en-Brisgau à Neustadt, en Forêt-Noire, longue de 35 km, appartient aux artères les plus pentues du réseau DB. Outre des locomotives E 44-1100 pour le trafic local, des E 10 ont été utilisées sur les express saisonniers. En remplacement des E 44, des machines de la série 139 ex-140 à freinage rhéostatique ont été engagées. Et, depuis 1990, la DB a généralisé l’emploi de la série 143 ex-DR avec des compositions de trois voitures à deux ni­veaux réversibles (rames de quatre voitures avec deux machines en tête et en queue). En 2018, elle va introduire sur la desserte DB Regio, très fournie, des éléments à deux niveaux réversibles neufs, qui continueront en 2020 jusqu’à Donaueschingen après l’électrification au-delà de Neustadt, programmée prochainement.

Bombardier vient d’annoncer la signature d’un contrat pour la fourniture et l’exploitation de navettes automatiques sur rails Innovia APM 100 pour l’aéroport de Denver. Le contrat de 150 millions de dollars porte sur une période de sept ans.

Commandées à 23 exemplaires à Ansaldo-Breda, par les Chemins de fer danois, les DSB, les automotrices diesels IC 2, désignées MP (5701-5723)-FP (6701-6723), à deux caisses, développent une puissance de 1 120 kW, et ont une vitesse maximale de 200 km/h et une capacité de 113 places. La commande de ces IC 2 fut passée en 2002, pour une mise en service commercial le 12 novembre 2012. Initialement, neuf éléments étaient destinés à la relation Odense – Svendborg, les 14 restants au trafic « grandes lignes », mais devant les pannes à répétition les IC 2 ne furent dans les faits employés que sur quelques trains régionaux. Retirés du service le 23 août 2016, 15 IC 2 furent mis en vente début 2017 par les DSB. Le 16 juin 2017, l’opérateur roumain Astra Trans Carpatic SRL, qui exploite un AR nocturne Bucarest – Arad et un AR diurne Bucarest – Brasov, en rachetait trois avec une option pour l’achat de 12 autres. Ces trois IC 2 ont été acheminés, le 26 septembre 2017, vers Arad, en Roumanie, dans les ateliers d’Astra Vagoane Calatori, pour y être modifiés afin de pouvoir circuler sur le réseau roumain. Si les essais sont concluants, et les IC 2 homologués, 12 autres rames partiront pour la Roumanie.

Après les Taurus 1047 hongroises de MAV-Start, les Traxx série 480 hongroises viennent depuis le printemps 2017 en service régulier dans la capitale autrichienne.

Depuis le 9 mai 2017, deux AR Budapest Keleti pu – Vienne Hbf, graphiqués sur deux journées de roulement (jour 1 : EN 346 Dacia Budapest Keleti 5 h 10 – Vienne Hbf 8 h 21/EC 145 Lehar Vienne Hbf 14 h 39 – Budapest Keleti 17 h 19 ; jour 2 : EC 345 Avala Vienne Hbf 8 h 39 – Budapest Keleti 11 h 19/EC 148 Lehar Budapest Keleti 18 h 40 – Vienne Hbf 21 h 21) sont remorqués sur le parcours Budapest Keleti – Hegyeshalom – Vienne Hbf par des locomotives hongroises Traxx P 160 AC série 480 de MAV-Start. Les conducteurs autrichiens des ÖBB avaient été formés à cette série début 2017. Non équipées pour fonctionner en réversibilité avec des rames ÖBB, ces machines n’ont pas pu remplacer les Taurus 1047 de MAV-Start sur les tournées Vienne Franz Joseph Bahnhof – Gmünd, assurées par ces dernières pour compenser kilométriquement les parcours effectués par les engins moteurs ÖBB en Hongrie, en particulier ceux des RailJet et des Taurus 1116.
Ces locomotives, basées au dépôt de Budapest Ferencvaros, sont également utilisées depuis plusieurs années en interpénétration en Roumanie sur la relation Budapest Keleti – Curtici – Timisoara. En Hongrie, les Traxx 480 parcou­rent la quasi-totalité des lignes électrifiées en tête de trains InterCity ou régionaux, et assurent également certains trains sur les relations Budapest Keleti – Györ – Sopron et Budapest Keleti – Györ – Szombathely en interpénétration sur le réseau hongrois du Gysev. Pour remplacer ses locomotives V 43 (séries 431, 432 et 433) et V 63 (série 630) utilisées pour la remorque de trains de voyageurs InterCity en Hongrie, les Chemins de fers hongrois, les MAV, avaient lancé un appel d’offres en 2007 pour la fourniture de nouvelles loco­motives, auquel avaient répondu Alstom avec sa gamme Prima, Siemens avec sa gamme Euro-Sprinter et Bombardier Transportation avec sa gamme Traxx. Finalement, la proposition de Bombardier a été retenue, au prix d’environ 3 millions d’euros par locomotive, soit environ 79,6 millions d’euros pour les 25 locomotives, financés par un prêt, consenti à 48 % par la Banque européenne d’investissement et à 52 % par la banque allemande KfW Bank, et remboursables sur 15 ans à partir de juin 2013. L’option pour la fourniture de 25 autres Traxx n’a à ce jour pas été engagée.
La première locomotive, la 480.001, est arrivée en Hongrie le 23 octobre 2010. Après une campagne d’essais, la production en série a été lancée. D’avril 2011 à février 2012, les 24 autres locomotives commandées ont été livrées par Bombardier à MAV Trakcio Zrt. Ces Traxx P 160 AC sont immatriculées dans la série 480 (EVN 91 55 0480.001 à 025-x H-Start). Bicourant 15 kV 16 2/3 Hz – 25 kV 50 Hz, de type Bo’Bo’, elles développent une puissance de 5 600 kW, et sont aptes à 160 km/h. Leur masse en service est de 85 t et leur longueur de 18,90 m. Elles sont équipées du système de sécurité hongrois EEVB, qui combine le contrôle de la vitesse du train et de la veille automatique, qui se déclenche en fonction de la distance parcourue (et non pas comme la Vacma française sur un intervalle de temps d’appui), de l’ETCS, de l’Indusi et du PZB autrichien.