Catégorie : Réseaux étrangers

Le Portugal devrait investir sur les six prochaines années 2,7 milliards d’euros pour moderniser 1 200 km de lignes, en particulier pour le trafic fret, l’Union européenne contribuant à hauteur de 95 %. Tout d’abord, une nouvelle ligne vers l’Espagne de 92 km devrait être construite pour un montant de 626 millions d’euros entre Evora et Cail. La ligne de la Beira Alta Pampilhosa – Vilar Formoso – Espagne devrait être modernisée pour permettre la circulation de trains de fret de 750 m au lieu de 500 m actuellement, et ce pour un coût de 691 millions d’euros. La ligne du Nord Lisbonne – Porto devrait, d’ici 2020, être modernisée entre Braço de Prata et Alverca, Alfarelos et Pampilhosa, et Ovar et Gaia, pour un montant de 315 millions d’euros. La ligne Nine – Valença – (Vigo) (93 km) devrait être électrifiée en 25 kV 50 Hz et adaptée pour la circulation de trains de fret de 750 m, et ce pour un montant de 83 millions d’euros.

Le Sud du pays n’est pas oublié, avec 32 millions d’investissements pour améliorer l’accès aux ports de Setubal et Sines et pour électrifier d’ici 2019 la totalité de la ligne de l’Algarve, à savoir les tronçons Lagos – Tunes (44 km) et Faro – Vila Real de Santo Antonio (57 km), le tronçon Tunes – Faro étant déjà électrifié. De plus, la construction d’une ligne pour desservir l’aéroport de Faro est prévue pour 2021. Le réseau portugais, géré par Refer-EPE, comporte 2 646 km de lignes à voie large de 1 668 mm dont 1 411 km électrifiés en 25 kV 50 Hz, 25 km électrifiés en 1 500 V (ligne de Cascais), 327 km de lignes à voie large non utilisées et 641 km de lignes à écartement de 1 000 mm. La vitesse maximale est de 220 km/h sur les axes Lisbonne – Porto et Lisbonne – Faro par les automotrices électriques Alfa Pendular 4000, les rames tractées par des locomotives électriques 5600 étant limitées à 200 km/h. Sur les 108 km de voie métrique encore exploités, la vitesse maximale est de 50 km/h.

En 1998, Fiat Ferroviaria avait livré aux Chemins de fer espagnols, (Renfe), 10 automotrices électriques ETR 490, dénommées InterCity 2000 puis, à partir de 2005 Alaris, pendulaires, à trois caisses (M + R + M), à écartement de 1 668 mm, fonctionnant sous 3 000 V continu, à quatre moteurs asynchrones triphasés, d’une puissance de 2 040 kW, aptes à 220 km/h, d’une masse à vide de 159 t, d’une longueur de 79,40 m, couplables en UM de trois unités maximum et d’une capacité de 160 places. Les 14 autres rames en option n’ont jamais été commandées. Ces automotrices sont dérivées des Pendolino ETR 460 de Fiat Ferroviaria. Elles étaient à l’origine équipées d’un système de pendulation à contrôle gyroscopique avec une oscillation active limitée à 8 % et leur permettant de rouler sur le réseau espagnol aux vitesses de la catégorie D (Tipo D).

Un incident technique grave sur le système de pendulation au début de leur utilisation contraignit la Renfe à désactiver le système de pendulation, les limitant aux vitesses de la catégorie B. En exploitation, équipées de l’Asfa et compte tenu des caractéristiques des lignes parcourues – à savoir à l’origine Madrid – Aranjuez – Valence, Valence – Barcelone, Valence – Gandia, puis à partir de 2011 Valence – Séville et Valence – Malaga avec l’AR Garcia-Lorca –, elles ne dépassèrent pas les 200 km/h en service commercial, malgré le marquage 220 B sur les caisses, les trains assurés étant indicés 200 B dans les documents horaires internes. Le 13 août 2013, les ETR 490 furent retirés du service commercial suite à la découverte de fissures sur les bogies moteurs d’une rame devant nécessiter le changement des bogies moteurs de toutes les automotrices, qu’Alstom ne pouvait assurer que sur commande spéciale à un prix prohibitif pour la Renfe, qui comptait les utiliser sur la relation Séville – Cadix, après un court retour en 2014 sur les relations Barcelone – Valence et Valence – Albacete. Ces automotrices, dont les capacités techniques n’ont jamais été totalement exploitées, sont menacées à court terme de radiation après à peine 18 ans d’existence et sont toujours sans utilisation. L. L.

Les rames pendulaires, dérivées des ETR 480, en service notamment sur Lisbonne – Porto, ont permis une hausse de la fréquentation grâce à des performances supérieures aux matériels conventionnels. Afin de conserver ce niveau de prestation, leur révision est envisagée.

Les Chemins de fer portugais (CP) mettent en oeuvre, sur certaines de leurs relations voyageurs à longues distances (Longo Curso), 10 rames à pendulation de type CPA 4000, plus communément désignées « Alfa Pendular ». Réceptionnées en 1998 et 2001, elles sont issues de l’ETR 480 développé par Fiat Ferroviaria. Cependant, elles ne comportent que six caisses (158,9 m pour 298,3 t et 301 places), alors que leur puissance ne dépasse pas les 4 MW et que leur vitesse commerciale n’est que de 220 km/h. Par ailleurs, cette flotte spécifique à voie de 1 668 mm a été assemblée au Portugal et intègre des systèmes fournis par Fiat (aujourd’hui Alstom) ainsi qu’Adtranz et Siemens. L’offre Alfa Pendular se caractérise au SA 2016 par des temps de parcours particulièrement attractifs

Codétenu par les États autrichien et hongrois, cet important réseau transfrontalier, né au XIXe siècle, est aujourd’hui en pleine phase de modernisation avec la poursuite de l’électrification de ses lignes et l’acquisition de nouveaux matériels.

Le Gysev, en hongrois Györ- Sopron-Ebenfurti Vasut et en allemand jusqu’à 2008 Raab- Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (ROeEE) et maintenant Raaberbahn, est une compagnie austro-hongroise de chemins de fer qui exploite un réseau à cheval sur l’Autriche et la Hongrie. Ce réseau est actuellement en pleine modernisation, tant au niveau infrastructure qu’au niveau matériel roulant. En 1872, une concession fut attribuée pour la construction d’une voie ferrée entre Raab, nom allemand de Györ, et Ödenburg, nom allemand de Sopron, villes toutes deux maintenant situées en Hongrie. En 1875, La compagnie Gysev/ROeEE était créée. La ligne Sopron – Györ fut inaugurée en 1876. En 1897, la ligne du lac de Neusiedl, reliant Parndorf actuellement en Autriche à Celldömölk en Hongrie, était inaugurée et l’exploitation confiée au ROeEE. À la fin de la Seconde Guerre mondiale et la partition de l’Europe en deux blocs, l’exploitation continua sous l’égide des deux compagnies, Gysev côté hongrois et ROeEE côté autrichien, en étroite coopération.

À ce jour, le Gysev est détenu à 65,64 % par l’État hongrois, 28,24 % par l’État autrichien et 6,12 % par la société autrichienne de travaux publics s SE, qui a racheté en 2009 les parts détenues par Rail Cargo Austria, du groupe ÖBB. Membre de l’UIC, le Gysev a pour code 43. Il est également observateur de l’OSJD (Organisation pour la Coopération des chemins de fer), ancienne OSShD, organisation créée en 1956, pendant de l’UIC pour les pays européens du bloc de l’Est, la Chine, la Mongolie, la Corée du Nord et le Vietnam. Le réseau, exploité par le Gysev/Raaberbahn, a une longueur de 509 km dont 395 km électrifiés en 25 kV 50 Hz. Côté autrichien, il comprend les lignes Pamhagen – Neusiedl am See (37 km), électrifiée en 2004, et Sopron – Wulkaprodersdorf – Ebenfurth (33 km), électrifiée en 1988, les sections de séparation avec le 15 kV 16 2/3 Hz utilisé par les ÖBB se situant respectivement à 1,5 km de la gare de Neusiedl am See et à la sortie de la gare d’Ebenfurth. Côté hongrois, il exploite les lignes Györ – Sopron (85 km), électrifiée en 1987, Fertöszentmiklos – Pamhagen (Pomagy en hongrois – 13 km), électrifiée en 2004, et, sur décision du gouvernement hongrois, les lignes MAV suivantes :

• depuis 2002, Sopron – Szombathely (62 km), inaugurée en 1865 et électrifiée en 2011, et Sopron – Loipersbach Schattendorf jusqu’à la frontière austro-hongroise (7,7 km) ;

• depuis 2006, Szombathely – Szentgotthard (54 km), ouverte en 1872 et électrifiée en 2010 ;

• depuis le 11 décembre 2011, Hegyeshalom – Rajka (13 km),

Rénové progressivement de 1982 à 2009, ce petit chemin de fer du Haut-Adige (Italie), en fort déclin à partir de 1966 après avoir été amputé d’une partie de son parcours, a retrouvé toute sa place dans le réseau de transports publics de la région.

Il s’agit d’un chemin de fer (1) à écartement réduit (1 000 mm) et traction électrique qui reliait le plateau du Renon à Bolzano, en Haut- Adige, dans le nord de l’Italie. À l’origine (1907) et jusqu’en 1966, la « Rittnerbahn » (son nom en allemand) comprenait un parcours de 11,7 km dont la première partie (environ 900 m) reliait la place Walther, dans le centreville, à la gare en aval de la crémaillère (4,2 km). La ligne rejoignait ensuite la petite gare de L’Assunta puis ralliait en adhérence naturelle le terminus de Collalbo. La section modernisée actuellement en exploitation (6,6 km) relie, quant à elle, en adhérence naturelle L’Assunta et Collalbo, et assure à Soprabolzano la correspondance avec le téléphérique pour Bolzano. En effet, le 15 juillet 1966 le parcours en crémaillère est fermé et remplacé par un téléphérique, et l’ensemble de la ligne semble ainsi condamnée, d’autant plus qu’elle est concurrencée par la construction d’une route de liaison vers le plateau du Renon. Après des années d’incertitude et de déclin du trafic, à l’aube des années 80, grâce à une politique plus favorable au chemin de fer et à l’activité d’un Comité pour le Chemin de fer du Renon, la section Assunta – Collalbo, sur le plateau, est modernisée, qu’il s’agisse de l’infrastructure ou du matériel. Par ailleurs, l’ancien matériel d’origine, avec ses caisses en bois caractéristiques, est restauré. Le renouveau s’amorce en 1982 quand la commune du Renon achète deux motrices et deux remorques à bogies à la ligne de tramways fermée Esslingen – Nellingen – Denkendorf, près de Stuttgart. Puis, la SAD Spa, devenue exploitant du chemin de fer, prend en charge sa modernisation. En 1984-1985, on renouvelle la voie (rails et ballast) et on réhabilite les remises et les ateliers sur le plateau. En 1986-1987, on bâtit une nouvelle sous-station et on remplace

Lorsque l’opérateur suédois Västrafik AB décida l’achat, pour Göteborg, de 40 tramways de type Sirio à Ansaldo-Breda, ceux-ci devaient être mis en service en 2005. Le modèle est pourtant construit à environ 200 exemplaires, vendus en Italie (Milan, Florence, Naples, Sassari), en Turquie (Kayseri, Samsun), en Grèce (Athènes) et même en Chine (Zhuhai). Pourtant, en 2005, seulement trois Sirio du modèle M 32 avaient été construits pour Göteborg. Ce n’est qu’en 2009 que les 40 tramways se retrouvaient enfin sur le réseau de la seconde ville suédoise. Rapidement, leur exploitation montra des difficultés : usure excessive de la voie, problèmes de corrosion, diverses malfaçons sur l’équipement d’air conditionné, tenue de voie problématique… si bien que l’exploitant bloqua les crédits encore dus au constructeur tant que les problèmes techniques ne seraient pas résolus. Un nouvel accord fut conclu avec le constructeur italien sous forme d’un nouvel achat de 25 rames à prix « étudié » et la réparation des rames livrées, cela devant être terminé pour 2017. Alors que la seconde tranche de rames est livrée de 2009 à 2013, il apparaît que la fiabilité des Sirio est telle que l’exploitant se trouve dans l’incapacité de disposer de plus de 40 rames en service sur les 65 ! En novembre dernier, Västrafik AB n’a pu que constater que la solution ne viendrait pas d’Ansaldo- Breda et décidé de rompre le contrat. Il reste maintenant à trouver une société capable de faire rouler les M 32…

Dans ce troisième et dernier volet consacré aux Chemins de fer norvégiens (voir Rail Passion nos 218 et 220), nous achevons de passer en revue les principales lignes du pays pour nous intéresser ensuite à son riche patrimoine muséal ferroviaire.

Suite de l’article  » Les Chemins de fer norvégiens : de la mer du Nord au Cercle polaire (2e partie) « 

LES LIGNES PRINCIPALES ACTUELLEMENT EN SERVICE ET LEURS ANTENNES

Les lignes en direction de la Suède

Lillestrom – Kongsvinger – Charlottenberg (115 km), la « Kongsvingerbanen » (ligne électrifiée) Cette ligne se détache de la « Norsk Hoved-Jernbane » à Lillestrom. Elle est d’origine à voie normale, étant prévue pour être en connexion avec les Chemins de fer suédois. Bien que la Suède n’ait pas encore planifié la ligne parvenant à la frontière, la Norvège décida la construction de la « Kongsvingerbanen » dès septembre 1857 et les travaux commencèrent l’année d’après. La ligne fut ouverte en janvier 1862 de Lillestrom à Blaker puis à Kongsvinger au mois d’octobre de la même année. Elle était dotée de trois machines (dont deux sont préservées au Jernbanemuseum) et 190 wagons et voitures. Le 4 novembre 1865, les Norvégiens arrivaient à Charlottenberg, terminus du train, situé sur la frontière séparant les deux pays. Mais il a fallu encore attendre 1867 pour qu’il y ait une relation internationale entre la première ville suédoise, Arvika, et Charlottenberg. Par ailleurs, la liaison avec Stockholm ne put se faire que le 16 juin 1871, lorsque la ligne entre Arvika et Karlstad fut ouverte, maillon manquant de 68 km pour relier enfin les deux capitales. La ligne fut électrifiée en 1951. De nos jours, en dehors des trains directs, le changement de train se fait à Kongsvinger. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo, Kongsvinger et la Suède dans les deux sens : tous les jours : deux trains d’Oslo à Stockholm en Suède ; du lundi au vendredi : 21 trains d’Oslo à Kongsvinger (19 ayant Asker comme origine) dont trois trains avec correspondance pour Karlstad en Suède ; le samedi : 15 trains d’Oslo à Kongsvinger ayant Asker comme origine et un train d’Oslo à Karlstad en Suède ; le dimanche : 15 trains d’Oslo à Kongsvinger ayant Asker comme origine et deux trains d’Oslo à Karlstad en Suède.

Oslo – Halden – Kornsjo (169 km), la « Ostfoldbanen » (ligne électrifiée) Alors que la « Kongsvingerbanen » permettait de relier Oslo à Stockholm, il était intéressant d’avoir un accès plus direct au Danemark et d’une façon générale aux autres pays européens. En 1873 est approuvée la construction d’une ligne d’Oslo à Kornsjo desservant également le port de Moss et les villes de Fredrikstad, Sarpsborg et Halden avant de parvenir à la frontière suédoise, située juste après la gare de Kornsjo. La section d’Oslo à Halden fut ouverte le 2 janvier 1879 et la ligne entre Halden et la frontière le 18 juillet de la même année. La ligne fut électrifiée en mai 1939 entre Oslo et As, mais, à cause de l’occupation, le reste de la ligne ne put l’être qu’en novembre 1940. La ligne est aujourd’hui utilisée à la fois par les trains de fret et les trains de voyageurs, mais la gare de Kornsjo n’est plus desservie. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo, Halden et la Suède dans les deux sens (entre parenthèses, la fréquence si elle est différente en sens inverse) : tous les jours : 10 (neuf) trains d’Oslo à Halden et deux trains d’Oslo à Göteborg en Suède ; du lundi au vendredi : deux (trois) trains d’Oslo à Halden et un train d’Oslo à Göteborg en Suède ; du lundi au samedi : deux (trois) trains d’Oslo à Halden et un train d’Oslo à Göteborg en Suède ; du dimanche au vendredi : trois (deux) trains d’Oslo à Halden ; du samedi au dimanche : un train entre Halden et Oslo.

Premier maillon du projet d’un axe européen devant relier la Pologne aux Pays baltes et à la Finlande, la ligne entre la ville lituanienne de Kaunas et la frontière polonaise a été ouverte fin 2015.

Le 16 octobre 2015, le premier ministre lituanien, Algirdas Butkevicius, et la commissaire européenne aux Transports, Violeta Bulc, ont inauguré à Kaunas, en Lituanie, le premier tronçon de la ligne Rail Baltica. Ce projet prioritaire du Réseau transeuropéen de transport de l’Union européenne, qui le finance en grande partie, prévoit de relier Varsovie, Kaunas, Vilnius, Riga et Tallinn voire Helsinki par voie ferrée en modernisant des lignes existantes en Pologne et en construisant une nouvelle ligne traversant la Lituanie, la Lettonie et l’Estonie avec un prolongement possible en tunnel sous la Baltique vers Helsinki en Finlande. Le premier tronçon qui a été traité relie la frontière polonaise à Kaunas. Sur ce trajet existait déjà une ligne, d’une longueur de 40,4 km, avec pour gare-frontière côté polonais Trakiszki, à écartement de 1 435 mm entre Suwalki en Pologne et Mockava, en Lituanie, et une ligne à double écartement, d’une longueur de 7,5 km, entre Mockava et Sestokai, le réseau ferré lituanien hérité de l’URSS étant à l’écartement russe de 1 520 mm.

Les gros travaux d’infrastructure ont été engagés côté lituanien au cours de l’année 2015, entraînant la fermeture de la ligne, qui était parcourue, en plus de quelques trains de fret, par un AR voyageurs Varsovie – Sestokai. 26 km du tronçon, à voie unique, à écartement de 1 435 mm, reliant la Pologne et Mockava ainsi que les 7 km de voie à double écartement de 1 435 mm et 1 520 mm entre Sestokai à Mockava ont été rénovés et modernisés. Les 93 km de ligne à écartement de 1 520 mm entre Sestokai et Kaunas ont été modernisés et en partie reconstruits et une voie parallèle à l’écartement de 1 435 mm a été construite, ainsi que des quais dans les gares de Marijampolé, Kazlu Ruda et Kaunas. La vitesse maximale de la ligne est pour l’instant fixée à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 80 km/h pour les trains de fret côté lituanien

Dans cette seconde partie (voir Rail Passion n° 219), nous finissons de passer en revue les nombreux rejetons, électriques et diesels, de cette grande famille d’automotrices néerlandaises. À partir des Mat’ 60, les « nez de chiens » se raccourcissent pour donner au final la pléthorique série des Mat’ 64, encore en service il y a peu.

Suite de l’article « Pays-Bas : la fin de l’époque des NS Mat’ (1ère Partie)

Les Mat’ 57 1957

1957 est l’année qui va voir la mise en service de deux variantes des deux derniers types décrits, le Mat’ 57 thermique, variante du Mat’ 53 adaptée au service Trans Europ Express, et le Mat’ 57 électrique, variante du Mat’ 54 adaptée au service international Benelux. Le Mat’ 57 thermique est donc une variante haut de gamme du Mat’ 53 adaptée au service TEE, qui démarre précisément en 1957. Trois rames DE 4 sont acquises par les NS (1001 à 1003) et deux rames identiques sont acquises par les CFF suisses (RAm 501 à 502). Le design frontal reprend le type « Hondekop » (« tête de chien ») de 1954 en le raccourcissant pour améliorer la visibilité du conducteur. Mais, à ce moment, on ignore que la forme anguleuse du nez a un inconvénient : le renvoi de la pluie, qui vient frapper copieusement les baies frontales !

Les rames DE 4 comprennent une motrice, deux voitures intermédiaires et une voiture-pilote assurant la réversibilité ; elles sont d’un haut niveau de confort et équipées uniquement pour la 1re classe, répondant ainsi aux critères imposés par le service TEE des sept pays européens adhérant. Les cinq rames néerlando-suisses assurent en pool un service commun NS-CFF qui concerne les trains Étoile-du-Nord (Paris – Bruxelles – Amsterdam), Oiseau-Bleu (Paris – Bruxelles – Anvers), Edelweiss (Amsterdam – Zurich), Arbalète (Paris – Bâle – Zurich) et Bavaria (Zurich – Munich). Dépassées ensuite par du matériel plus récent et plus capacitif, ces rames (1) seront revendues en 1977 à un réseau privé du Canada, l’Ontario Northland Railroad, où elles assurent la relation Toronto – Timmins (train Northlander). Au bout de trois ans, les motrices sont radiées mais remplacées par des FP 7 Am de General Motors qui continueront à remorquer les voitures sur cette relation de 783 km jusqu’en 1992. Le Mat’ 57 électrique est, lui, une variante du Mat’ 54 qui comprend des rames automotrices doubles conçues pour le service international rapide Amsterdam – Bruxelles (qui devait aller jusqu’à Luxembourg, d’où l’appellation Benelux) et dont le dernier tronçon Anvers – Roosendaal vient d’être électrifié. Ces rames arborent une livrée spécifique bleu foncé rehaussé d’une ceinture de caisse jaune. 12 rames ont été livrées en 1957, huit aux NS (rames 1201 à 1208) et quatre à la SNCB (rames 220.901 à 904), une répartition qui est fonction des distances à parcourir dans les deux pays. Le Mat’ 57 est bitension (1 500 V pour les Pays-Bas et 3 000 V pour la Belgique) et dérive du Mat’ 54 monotension à deux caisses (série 320 des Nederlandse Spoorwegen), dont il reprend le design « Hondekop ».

Toutefois, l’équipement électrique est ici belge et comporte un équipement électromécanique de démarrage Jeumont-Heidmann. Quatre moteurs de traction (deux par motrice) de 152 kW sont couplés en série ou en série-parallèle sous 3 000 V et en parallèle par deux ou par quatre en 1 500 V. Le changement de couplage se fait par des contacteurs électropneumatiques lors du passage de la frontière. Mais leur faible puissance et l’incompatibilité de leur attelage avec le matériel belge leur interdisent la route de Luxembourg. On notera que l’équipement Jeumont- Heidmann posa quelques soucis lorsqu’une rame Benelux était couplée à une rame purement NS sans JH ! Ces rames étaient, effectivement, équipées de l’UM entre elles et avec d’autres automotrices du service intérieur néerlandais, ce qui permettait de coupler des trains Benelux et des trains Amsterdam – Flessingue jusqu’à Roosendaal. Le confort intérieur de ces rames est amélioré par rapport à celui de la série 320 domestique avec notamment une cuisine et un compartiment pour la douane. Le compartiment douanier est supprimé en 1973, la cuisine en 1979 et les places assises augmentées en conséquence. La rame 1206 fut retirée du service en 1986 à la suite de son quatrième incendie (!) puis les rames Benelux finissent par être interdites sur Amsterdam – Bruxelles (pourtant leur raison d’être !) à partir de 1987. Elles sont alors réutilisées en service intérieur pendant quelques années (notamment sur Amsterdam – Flessingue), tandis que les trains Benelux, très chargés, sont repris par du matériel remorqué plus capacitif et tracté par les locomotives belges 25.5.

Les Mat’ 60

Avec le Mat’ 60, le design frontal arrive à sa forme la plus aboutie. On part de la forme du Mat’ 57 thermique (TEE), améliorant la visibilité du conducteur par rapport au type « Hon-