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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Les Chemins de Fer au Maroc
L’association Train Access a organisé du 6 au 15 mars 2023 un voyage au Maroc. Un voyage presque exclusivement en train et assez complet puisqu’en partant d’Oujda, près de la frontière algérienne, il nous a permis d’emprunter la ligne, maintenant privée, conduisant à Bou Arfa, situé à plus de 300 km de là. Après avoir rejoint Taourirt en car, nous reprenons une ligne de l’ONCF (Office national des chemins de fer) vers Fès, puis Meknès, avec visite de l’atelier ONCF, et Rabat. Depuis la capitale, nous avons fait un aller-retour à Tanger en empruntant le TGV Al Boraq puis continué notre parcours vers Casablanca, avec visite de l’atelier ONCF, et Marrakech.
Le train du désert À elle seule, la première étape du voyage vaut le déplacement: nous empruntons un train privé qui a repris l’exploitation d’une ligne qui reliait autrefois Oujda à Colomb-Béchar, en Algérie, et faisait partie de l’ancienne ligne du Méditerranée- Niger qui devait relier l’Algérie au Soudan mais qui s’est enlisée dans les sables du désert et n’a jamais dépassé Abadla, un peu au sud de Colomb-Béchar.
La ligne Méditerranée- Niger, ou Transsaharien (1), a effectivement été ouverte de Nemours, au bord de la Méditerranée, à Oujda en 1936, de Oujda à Bou Arfa dès 1932, de Bou Arfa à Colomb-Béchar en 1941 et, enfin, de Colomb-Béchar à Abadla en 1948. Ce tracé, via Bou Arfa, a pris l’avantage sur les autres tracés envisagés entièrement en Algérie du fait que les voies ont été effectivement posées, entièrement dans le désert, pour desservir des mines locales de métaux (cuivre, manganèse…) et de charbon. Ces voies ont servi, outre pour les mines, pour le transport des troupes sous protectorat français mais la plupart des mines ont été abandonnées par les Français rentrés chez eux après l’indépendance du Maroc en 1956; le trafic voyageurs a cessé bien plus tard, en 1994.
18C’est alors qu’un passionné de chemins de fer décide de nouer un partenariat avec l’ONCF qui met à disposition une rame de cinq voitures, le matériel de traction et son équipe de conduite qui, les jours où circule le train privé (une dizaine par an), effectue l’aller-retour Oujda – Bou Arfa dans l’horaire: Oujda 7h15 – Bou Arfa 16h40; en fait, on arrivera réellement à Bou Arfa à 18h30 après plusieurs arrêts pour
SICILE Ces trains qui naviguent sur le détroit de Messine
Assurée depuis 1889 par des ferries pouvant transporter des voitures voyageurs et des wagons de marchandises, la traversée du détroit de Messine séparant la péninsule italienne de la Sicile devrait être possible via un pont, dont le projet a été relancé en 2023. En attendant, la décarbonation de la traversée est en marche avec l’utilisation d’un ferry « vert », et l’utilisation courant 2024 de locomotives hybrides sur les trains Italie – Sicile.
Des ferries ferroviaires depuis fin novembre 1889
Le détroit de Messine est situé en mer Ionienne et sépare la Sicile de la péninsule italienne. Sa plus petite largeur est de 3,3 km. Concomitamment à l’unification italienne, commence la construction de voies ferrées, confiée à la Società Vittorio Emanuele, de part et d’autre du détroit de Messine en Calabre et en Sicile. Le 3 juin 1866 est inauguré le tronçon Reggio de Calabre – Lazzaro. La ligne Reggio de Calabre – Tarente est achevée le 15 novembre 1875. Côté Sicile, la section Messine Centrale – Taormina-Giardini est inaugurée le 12 décembre 1866, et la ligne Messine Centrale – Catane Centrale le 3 janvier 1867.
La gare de Messine Marittima située au niveau du port est inaugurée le 20 juin 1889. Face à la nécessité d’embarquer et de débarquer les personnes et les marchandises dans les ports de Messine et de Reggio de Calabre, un décret royal de novembre 1893 autorise la Società per le strade ferrate della Sicilia (Sicula) à exploiter deux AR en ferry de Messine à Reggio de Calabre et deux AR entre Messine et Villa San Giovanni à l’achèvement de la ligne Battipaglia – Reggio de Calabre en 1895. En 1894, la Sicula commande deux ferry-boats vapeur à aubes, dénommés Charybde et Scylla, qui sont mis en service fin 1896.
Ils sont tout d’abord exploités comme simples bateaux à vapeur en l’absence dans les ports de dispositifs pour charger les wagons dans le ferry. Ce n’est qu’en novembre 1889 que sont acheminés en ferry des wagons de marchandises, et le 1er août 1901 deux voitures Pullman du train Rome – Syracuse. Face au succès rencontré et à l’augmentation de trafic entre le continent et la Sicile, la Sicula commande deux autres ferries le Sicilia et le Calabria, qui sont mis en service en 1905
L’Euro 2024 en train
Comme tous les quatre ans, l’Euro de football retiendra toutes l’attention des (très nombreux) amateurs de ballon rond du vieux continent. L’Allemagne, triple vainqueur de la compétition accueille la 17e édition du championnat d’Europe de l’UEFA en 2024. Les rencontres de l’événement se dérouleront dans dix villes hôtes : Berlin, Cologne, Munich, Francfort, Hambourg, Dortmund, Leip- zig, Gelsenkirchen, Stuttgart et Düsseldorf.
Pour sa préparation, l’équipe de France a posé ses valises dans l’est du Land de Rhénanie-du-Nord Westphalie, dans la petite ville de Paderborn. Pour suivre l’équipe de France de football, vous devrez vous rendre à Düsseldorf, Leipzig puis Dortmund. Et peut-être à Munich ou Gelsenkirchen, voir même jusqu’à Berlin et son stade olympique si les Bleus parviennent à se qualifier pour la suite de la compétition et participer à la finale de la compétition.
Pour chaque tonne d’émission de CO2 produite dans le cadre du tournoi, 25 euros seront reversés à un « fonds climatique ». Sur la base des projections préalables au tournoi, environ 7 millions d’euros seront ainsi mis à disposition pour des projets de protection du climat. Les clubs peuvent choisir parmi une liste prédéfinie de projets dans les domaines de l’énergie, de l’eau, de la gestion des déchets et de la mobilité intelligente.
Trains historiques et le RegioPanter en République tchèque
Le 19 avril 2024, une séance photo de trois trains électriques circulant sur les chemins de fer tchèques dans les années 60 et 70, ainsi que du nouveau Regio- Panter tchèque, a été organisée sur les voies de la gare de marchandises tchèque d’Olomouc à l’occasion de la fin de l’exploitation de ces trains.
Sur les voies du dépôt ont été placés des trains de la série 451, surnommée « Cra- paud », et des séries 460 et 560, surnommées « Tornado » ou « Pantograf ».
L’exploitation des trains de la série 451 a commencé en Tchécoslovaquie en 1964 et s’est terminée en 2018, celle de la série 560 « Tornado » est apparue en 1966 et a fonctionné en République tchèque jusqu’en 2022. Apparus en 1974, les trains de la série 460 circulent encore aujourd’hui.
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron en version deux rails (Trix) ou trois rails (Märklin) à l’échelle HO. Ici c’est une des machines de BLS Cargo qui est proposée. Cette locomotive quadri courant de 6000 kW assure majoritairement la traction des trains de marchandises entre Rotterdam et l’Italie du Nord via le sillon rhénan, elle est aussi homologuée pour circuler en Belgique et en Autriche. Celle-ci reprend sur ses faces latérales le slogan « The Alpinists in Europe » avec une vue des montagnes en arrière-plan. C’est la Re 475 417-2 qui est ici reproduite.
Cette Vectron produite en Europe est pourvue d’une motorisation puissante, souple et robuste avec une excellente force de traction grâce à un moteur avec volant d’inertie. Son outillage a été complètement refait par rapport à la première version basique sortie il y a plusieurs années. La caisse est réalisée en métal avec de nombreux détails reproduits. La gravure est aussi fine que sur une caisse en plastique. Des pièces sont rapportées: les caméras de surveillance, toutes les mains montoires (en métal) et les essuie-glaces. Les flancs de bogies ont été affinés par rapport au modèle d’origine et les attelages courts à élonga- tion montés dans des boîtiers NEM.
La toiture avec son équipement électrique est détaillée en fonction du pays dans lequel la locomotive est autorisée à circuler. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche. Les pantographes ne captent pas le courant. Les marquages ainsi que les tampographies sont très nets. L’intérieur des cabines de conduite est reproduit et leur éclairage intérieur fonctionne en mode digital. Les pantographes sont en métal mais ils ne captent pas le courant. Cette machine est équipée d’origine d’un décodeur mfx et d’un haut-parleur gérant 29 fonctions sonores et lumineuses pouvant être commandées. Ces modèles peuvent fonctionner également sur un réseau disposant d’une commande analogique. Des pièces de détaillage à monter sont fournies dans la boîte.
Réf.: 25197 (Trix) et 39334 (Märklin).
Prix.: 399 euros.
Une automotrice chinoise circule dans l’Union européenne
CRRC, le géant chinois du ferroviaire
CRRC Corporation Limited (CRRC) est un fabricant de matériel roulant ferroviaire, qui appartient en partie à l’État chinois et qui est coté en Bourse. CRRC est issu de la fusion le 1er juin 2015 des deux principaux constructeurs chinois de locomotives et de matériel roulant ferroviaire pour le marché intérieur chinois et également à l’export China CNR Corporation Limited (CNR) créé en juin 2008, et CSR Corporation Limited (CSR) dénommé également China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited créé en décembre 2007.CRRC, qui compte 46 filiales, a signé en 2016 un accord de coopération stratégique avec Bombardier Transport devenu Alstom pour répondre à certains appels d’offres. CRRC a jusqu’à présent eu un succès limité dans l’obtention de commandes d’automotrices et de locomotives auprès des opérateurs européens, bien que ses offres soient les moins chères de l’ordre de 30 % par rapport aux autres constructeurs, dont les Européens, en réponse aux appels d’offres quel que soit le matériel à fournir. CRRC, qui fabrique entre autres des locomotives, des auto- motrices, des trains à grande vitesse, des voitures voyageurs, des wagons, des rames de métro et des tramways, a remporté ces dernières années de nombreux contrats hors Europe, comme au Chili, en Indonésie, au Ghana, en Argentine, au Kazakhstan, au Mexique, aux Émirats arabes unis, ou en Égypte.
Des locomotives et des automotrices chinoises en Macédoine du Nord
En juin 2014, les chemins de fer de Macédoine Makedonski Železnici Transport (MŽ Trans- port), renommés le 1er octobre 2019 Železnici na Republika Severna Makedonija Transport avaient commandé après appel d’offres pour 25 millions d’euros au constructeur chinois CSR Zhuzhou six automotrices à plan- cher bas, dont deux électriques série 411 (2015, 25 kV 50 Hz, 1 600 kW, 140 km/h, 200 places assises) et quatre diesels série 711 (2016, 900 kW, 200 places assises). Faute de pièces de rechange, deux 711 sont provisoirement inutilisables depuis septembre 2022. Ce sont les premières automotrices de construction chinoise à circuler dans un pays d’Europe. MŽ Transport avait éga- lement commandé le 10 janvier 2017 au constructeur chinois CRRC Zhuzhou Electric pour 8 millions d’euros quatre locomo- tives électriques destinées à remorquer des trains de fret sur la ligne Tabanovići – Skopje – Gevge- lija. De type Bo’Bo’, ces locomotives fonctionnant sous 25 kV 50 Hz et numérotées dans la série 443 (001 à 004) ont une puissance de 4 800 kW et une vitesse maximum de 120 km/h. Ce sont les premières locomotives fabriquées en Chine à être homologuées en Europe.
Genève, une plaque tournante internationale
Le jour un express Lyon – Genève et un TA de soirée/matinée. De leur côté les CFF qui réceptionnent les nouvelles machines Re 4/4 I aptes à 125 km/h mettent en ligne depuis Genève un train de nuit vers Zurich, Saint-Gall, le jour sept courses express vers Zurich dont cinq via Berne, deux vers Bienne, deux vers Romanshorn, Rorschach, quatre vers Brigue, deux vers Bâle via Bienne, Délemont, ainsi que plusieurs omnibus vers Lausanne avec des automotrices.
Le 5 décembre 1949 pour soulager la gare de Cornavin du trafic marchandises, une nouvelle gare spécialisée est aménagée sur le site de La Praille entre Lancy et Carouge, reliée au moyen d’une double voie de 5 km branchée sur les voies France comportant le tunnel de Saint-Jean (220 m), le via- duc de la Jonction sur le Rhône (166 m), puis le tunnel de La Bâtie de 1078 m. S’étendant sur 43 ha, elle dispose de plateaux de réception des trains français et suisses, et de deux embranchements l’un au nord vers le port franc, l’autre au sud vers les abattoirs genevois. Son électrification sous caténaire 15 kV n’intervient que le 15 mars 1951. De frêles autorails FNC sont employés sur l’antenne des Eaux-Vives dès 1949.
À compter de 1953 les CFF prennent possession des nouvelles locomotives puissantes de type CC Ae 6/6 pour trafic marchandises qui réduisent l’emploi des Ae 4/7. Côté France un TA touristique qui sera dénommé Alpazur circule en été de Genève à Digne via Culoz, Grenoble et Veynes, avec une succession de matériels (Decauville, X 2400, Panoramiques puis X 4500).
Un TA rapide Dijon – Genève via Vallorbe, Lausanne relaye les rapides 15/16 Paris – Lyon de 1954 à 1957. À compter de l’hiver 1955 le Catalan assuré en RGP relie Genève à Port-Bou via Grenoble, Valence et sera baptisé TEE en 1957.
Au titre du projet SNCF Lyon – Genève l’électrification depuis Bellegarde est réalisée sous 1,5 kV le 27 septembre 1956, les voies 4 et 6 de la gare de Cornavin étant ainsi équipées et rendues commutables, ainsi que l’impasse 5 des trains de La Plaine et le faisceau d’arrière-gare pour le garage des rames voyageurs. La traction vapeur assurée en majorité par des 141 R au fuel d’Ambérieu disparaît au bénéfice des CC 7100 et BB 8100, puis des BB 9200. Les CFF en profitent pour assurer avec deux automotrices neuves BDe 1300 sous 1,5 kV, la desserte omnibus Genève – La Plaine qui était assurée en vapeur avec des 131 tender Eb3/5.
Suisse : les CFF s’approprient et défrichent l’automatisation
Les CFF ,en collaboration avec Alstom, ont effectué des essais de téléconduite d’une Aem 940 (voir Rail Passion n° 264) évoluant sur le site de Zurich Müllingen, un ancien triage fermé en 2014 par CFF Cargo et depuis réutilisé par CFF Voyageurs. Selon les CFF, ces tests réalisés en environnement « ouvert », en l’occurrence un faisceau de voies toujours en exploitation, constituent une première au niveau européen. Ces courses ont permis de s’assurer que des opérateurs pouvaient à distance, dans le cadre d’une exploitation automatisée (ATO GoA4), faire se mouvoir un convoi (en fait, un scénario théorique, car l’Aem 940 était seule) en détresse vers une zone de remisage adaptée.
Le système utilisé est celui développé par Alstom, avec un pupitre de commande déporté qui a été mis en œuvre par 24 collaborateurs (conducteurs et agents de manœuvre) issus des divisions Infrastructure, Cargo et Voyageurs des CFF. Les écrans vidéo associés leur ont permis de tenir compte du parcours, des signaux et de possibles obstacles filmés par les caméras équipant la locomotive et retransmis (avec redondance via la connectivité 4G/5G de deux fournisseurs publics) en temps réel. Se trouvaient cependant à bord de l’Aem 940 029 (utilisée en modes électrique et thermique – commutation dynamique possible) un conducteur et un responsable d’essai afin de veiller à la sécurité opérationnelle et de parer à toute éventualité. La vitesse maximale autorisée était de 30 km/h.En plus de la « simple » démonstration de faisabilité technique, une attention particulière a été apportée au ressenti et à l’interaction des « utilisateurs » vis-à-vis du et avec le système. Des commentaires, plutôt variés mais utiles pour les développements à venir, ont été récoltés alors que le « facteur humain » a fait l’objet d’une évaluation spécifique. L’impact dudit facteur et la manière dont les participants ont pu se projeter dans la réalité durant les tests, ont ainsi été étudiés par le DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ou Centre allemand, pour l’aéronautique et l’aérospatiale), fort d’une longue expérience en exploitations automatisées.
Les CFF mettent clairement en avant que l’introduction de trains autonomes de voyageurs ne constitue pas pour eux une priorité. En revanche, ils considèrent que le recours à un système de télécommande peut à terme être pertinent pour des chantiers ne nécessitant que des mouvements courts et peu nombreux ou dans le cadre de garages et de dégarages de rames voyageurs. Cette option faciliterait alors les prises et les fins de service des conducteurs, tout en diminuant les risques encourus dans les faisceaux. L’opérateur précise cependant que de nombreux développements techniques sont encore requis et que des processus opérationnels ainsi que réglementaires (au niveau européen) devront être adaptés, préalablement à toute application concrète.
En fait, la démarche des CFF (menée dans le cadre du programme Horizon- Europe « Europe’s Rail Innovation Pillar ») (1) est à ce stade exploratoire. L’entreprise ferroviaire cherche à défricher le corpus normatif européen et à s’assurer de son applicabilité en Suisse, mais aussi à acquérir des compétences en matière d’interactions homme- nouvelles technologies. Ses investigations permettront de rédiger des rapports (intermédiaire et final) qui seront mis à disposition de l’Office fédéral des transports (OFT). Au niveau international, la version publique du rapport final servira à spécifier les requis suisses en matière de commande à distance, à prendre en compte lors de la définition des normes européennes.
L’agenda « ATO » des CFF porte à court terme sur des essais d’accélération et de freinage automati- sés en transport de marchandises (2025), de démarrage automatique des trains (2024/2025) et d’assistance à la perception de la signalisation et des obstacles (2024/2025).
Bulgarie : et sept Kiss commandés à Stadler
Le ministère bulgare des Transports et des Communications a sélectionné le 4 avril Stadler Rail pour la fourniture de sept automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss aptes à 200 km/h et d’une capacité de 300 places assises destinées à l’opérateur voyageurs BDŽ PP.
La commande, d’un montant de 154,2 millions d’euros, comporte leur maintenance pour 15 ans. Un précédent appel d’offres avait été annulé, car seul Vossloh Rolling Stock filiale du groupe chinois CRRC y avait répondu, et que la commande était financée en partie avec des fonds du plan de résilience bulgare qui devaient être dépensés avant août 2026, ce qui a poussé Vossloh Rolling Stock à retirer son offre. Fabriqués en Pologne par Stadler Polska, ces Kiss devraient être tous livrés d’ici juillet 2026.
Suisse : la maintenance en grand à Glisergrund
La Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn) fait partie de la holding Brig-Visp-Zermatt (BVZ), au même titre que la Gornergrat Bahn (GGB). C’est la division « Matériel roulant » de cette holding qui assure l’entretien (dans le sens d’entité en charge de la maintenance) de ces « produits » ferroviaires, y compris le fameux Glacier Express (GEX) qui relève pour sa part de Matterhorn Gotthard Verkehrs AG, connus dans le monde entier.
La maintenance mobilise environ 125 collaborateurs et repose sur trois centres localisés à Brigue-Glis, à Andermatt et à Zermatt. Le premier (sur le site dit de Glisergrund) a le rang d’atelier principal, le second est cantonné aux rames porte-autos du tunnel de la Furka ainsi qu’aux rames navettes assurant la desserte locale, le troisième est axé sur la GGB. Mais la division Matériel de la MGBahn suit aussi une approche de centres de compétences. Ainsi, les révisions de bogies (à l’exception de ceux des rames porte-autos) et d’attelages automatiques sont effectuées à Brigue, le test des ressorts de suspensions ayant lieu à Andermatt où de nouvelles installations doivent être construites.
Le site de Glisergrund se compose de l’atelier principal, dédié aux activités de maintenance lourde mais aussi d’un dépôt pour les tâches simples d’entretien et d’un établissement de service concourant au nettoyage. Le lancement de sa réalisation, à l’époque pour le compte du Furka Oberalp (FO), a lieu le 10 mai 1992, les travaux de construction se déroulant de 1995 à 1998, son inauguration intervenant le 11 décembre 1998. En marge de la fusion (dont est issue la MGBahn) entre le FO et le BVZ en 2003, le site de Glisergrund bénéficie d’une rénovation et d’une première extension en 2010-2012. Un second agrandissement a été lancé en 2018 et sera achevé en 2025. La superficie est d’environ 50000 m2 (sans compter la zone ajoutée en 2003 pour le compte du BVZ). La surface bâtie des ateliers et du dépôt avoisine, après agrandissements, les 15300 m2. Le volume correspondant est de 162400 m3. Le site de Glisergrund permet ainsi de gérer un stock conséquent de quelque 23900 articles.