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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
LES TRAINS TOURISTIQUES
Tous les trains touristiques sont des héritiers des anciens réseaux avec leur attachant matériel ferroviaire souvent plus que centenaire. Ce sont de véritables musées roulants composés de locomotives, voitures voyageurs, wagons, autorails, diesels parfois classés Monuments historiques rénovés, entretenus avec pugnacité par des bénévoles et professionnels au sein des associations. Certains de ces chemins de fer sont incontestablement atypiques, le plus connu reste celui d’Abreschviller, un ancien chemin de fer forestier. Militaires aussi, avec le train des Forts sur les hauteurs d’Épinal et les autres qui emmènent aujourd’hui les touristes dans les entrailles exiguës des forts du Hackenberg et du Fermont sur la ligne Maginot. Ces derniers ne sont (à tort) jamais catalogués comme trains touristiques alors qu’ils méritent largement leur place parmi les grands, tant pour leur originalité que pour leur histoire. Celle de la Grande Guerre se retrouve même dans la Voie sacrée à Bar-le-Duc où des passionnés ont reconstruit un morceau de chemin de fer à voie métrique qui émaillait les territoires ruraux comme à l’époque du « Meusien ».
Travaux d’été 2022 : la RATP prépare les nouvelles échéances
Les travaux engagés traditionnellement durant l’été ont permis de réaliser des opérations de maintenance mais également de modernisation et d’adaptation des infrastructures en vue de l’arrivée prochaine de nouveaux matériels.
Impossible désormais de s’en priver. Tous les gestionnaires et exploitants de réseaux ont pris l’habitude de profiter de la période estivale pour engager les travaux les plus importants. Durant l’été où la baisse du trafic est significative, il est plus aisé, et moins impactant pour les voyageurs, de procéder à des fermetures, totales ou partielles, de certaines lignes pour des opérations de maintenance. Les usagers eux-mêmes commencent à s’habituer aux bus de substitution et aux retards qui vont bien souvent avec.
La RATP a donc engagé cette année encore, avec Île-de-France Mobilités, la modernisation de ses réseaux ferrés. Sur le RER, les travaux sur la ligne A avec de longues fermetures totales se sont achevés en 2021 et seules des opérations plus ponctuelles, sur les deux lignes A et B, ont été réalisées. Finies donc les RVB (renouvellement voies et ballast) qui avaient nécessité des fermetures d’envergure. Cette année, les travaux sont de moindre ampleur portant notamment sur le remplacement d’appareils de voies.
Sur le métro, plusieurs lignes sont pareillement impactées, avec des conséquences plus ou moins importantes. Il y a d’abord les opérations courantes qui visent à rénover et entretenir les stations. Ces travaux de modernisation interviennent déjà depuis plusieurs années sur le métro, avec des fermetures totales ou partielles.
Perpignan, des origines à l’après-guerre
L’installation du chemin de fer et l’expérience du monophasé
Le rail venant de Narbonne est arrivé en février 1858 dans le quartier du Vernet au nord de la localité en attendant l’achèvement du viaduc sur la Têt, précédant la gare de Perpignan à l’altitude 37 avec un bâtiment provisoire en bois. En 1866 son prolongement est effectué sous l’égide de la Compagnie du Midi vers Elne et Cerbère à la frontière espagnole. Deux ans plus tard un embranchement à voie unique vient se greffer à Perpignan pour joindre Ille-sur-Têt dans la vallée éponyme où les cultures maraîchères et fruitières font sa fortune. En 1870, il est poussé à Bouleternère, en 1877 à Prades-Molitg-les-Bains et atteint Villefranche-Vernet-les-Bains aux portes du Conflent en 1895.
Entre 1901 et 1904, une ligne d’importance régionale également à voie unique vient se greffer au nord à Rivesaltes et va joindre Quillan dans la vallée de l’Aude, à travers la contrée du Fenouillet, en suivant le cours de l’Agly serpentant au pied des Corbières. Enfin deux lignes à caractère secondaire à voie unique gérées par les chemins de fer des Pyrénées-Orientales voient le jour:
• l’une en 1910 de Perpignan au Barcarès, longue de 23 km côté nord, avec une antenne de 11 km de Pia à Baixas, greffée sur la grande ligne de Narbonne au sud de Rivesaltes;
• l’autre en 1911 de Perpignan à Thuir s’embranchant sur la ligne du Conflent.
Au début du XXe siècle la gare de Perpignan dispose d’un bâtiment voyageurs d’une architecture rappelant la Catalogne adossée à une marquise métallique couvrant deux voies à quai, deux autres étant à l’air libre. Des voies de garage, halles et cours marchandises complètent les installations sur son flanc ouest. En direction de Cerbère, sur le site de Chef-de-Bien sont établis un petit dépôt et un faisceau de triage. À compter de 1913 l’exiguïté des installations dédiées aux marchandises conduit le Midi à construire le long des voies de Villefranche de vastes cours de débords pour le chargement des fruits et primeurs, ainsi que plusieurs embranchements.
De STRASBOURG à HAUSBERGEN – Dans les coulisses de deux grands dépôts
Le dépôt de la gare de Strasbourg étant devenu trop petit pour une activité en plein essor, la construction d’un second triage est lancée à partir de 1902. Inauguré en 1906, le dépôt d’Hausbergen, situé au nord-ouest de Strasbourg, devient celui des machines affectées au trafic marchandises.
Dès l’apparition du chemin de fer au coeur de l’Alsace un premier dépôt de locomotives sommaire a été édifié dans le quartier de Cronenbourg avec deux rotondes. Mais avec le déplacement de la gare principale, l’Elsass-Lothringen, sous la férule allemande depuis 1871, construit un nouvel établissement plus largement dimensionné à l’extrémité sud des quais voyageurs permettant un accès plus commode. Il est toujours en activité de nos jours. Il comprenait un bâtiment rectangulaire d’entretien en grès rose des Vosges hébergeant 17 voies parallèles avec fosses de visite, vérins de levage, desservies par un chariot transbordeur de 16 m, complété par deux plaques tournantes extérieures de même diamètre et un parc à combustible.
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
Les lignes fermées dans le Grand Est
Vous trouverez ici, sous forme de tableaux, un récapitulatif des fermetures de lignes voyageurs et marchandises et de raccordements qui ont touché le réseau ferré dans le Grand Est depuis 1930.
Vers la création d’un Service express métropolitain à Rouen
Trois associations normandes défenseurs du rail dont SOSGares confrontées à l’engorgement routier endémique de l’agglomération rouennaise aux heures de pointe sur les trois itinéraires routiers principaux convergeant vers la ville (Sud III, A 150 et tunnel de la Grand-Mare) ont imaginé un projet de petit RER qui s’inscrit dans les orientations de l’État et de la région Normandie. Il s’appuie sur l’écologie, l’économie et le pratique associant rapidité, capacité avec intégration tarifaire et correspondances étroites avec les autres moyens de transport notamment le réseau Astuce de métro et bus Teor et ne devrait pas nécessiter de budget déraisonnable. Les auteurs visent pour l’horizon 2030 une augmentation des trajets en transports en commun dans l’agglomération avoisinant 30 %.
L’idée repose sur la constitution de trois lignes dont deux déjà existantes :
• la ligne A entièrement électrifiée d’Yvetot à Elbeuf-Saint-Aubin via Rouen-Rive-Droite avec nouvelles haltes à Fond-de-Val en aval de Maromme, proche du campus universitaire de Mont- Saint-Aignan et Cléon siège des automobiles Renault, avec desserte portée à la demi-heure en pointe et adaptation des gares actuelles du reste en cours ;
• la ligne B de Clères sur la ligne de Dieppe à Serqueux sur celle d’Amiens via Rouen-Rive-Droite, nécessitant l’électrification du court parcours à double voie Malaunay – Clères (12 km) et la réouverture de gares fermées de longue date comme de Darnétal, Saint-Martin-du-Vivier et Isneauville ;
• la ligne C de Rouen-Saint-Sever à Elbeuf-Ville (maillon nord de l’ex-ligne de Rouen à Orléans) où le trafic omnibus a cessé en 1965. Sa constitution serait notablement plus compliquée à réaliser avec d’importants travaux au fil du parcours de 23 km.
Elle réutiliserait le tronçon fret partiellement à double voie sous caténaire jusqu’à Petit-Couronne utilisé actuellement par des trains entiers de céréales, agrégats de Sotteville vers les sites industriels de la rive gauche du Port de Rouen, mais conduirait à l’électrification et la réhabilitation du tronçon de 14 km dans la forêt de la Londe hors service jusqu’à la gare d’Elbeuf-Ville, qui renferme trois tunnels successifs.
Outre celle terminus de Saint- Sever appelée à l’avenir à accueillir le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN), plusieurs gares ou haltes seraient à créer à Flaubert (Rouen – Orléans) pour la desserte de l’écoquartier éponyme en construction, Petit-Quevilly, Centre- Commercial-Bois-Cany, Val-de- Seine, Petit-Couronne et Grand- Couronne. Vu l’ampleur des travaux, une première étape pourrait concerner le tronçon Saint-Sever – Petit-Couronne.
La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce SEM, qui pourrait germer dans d’autres grosses localités hexagonales. Réalisées sur maîtrise d’ouvrages de SNCF Réseau, elles devraient valider des solutions alternatives pour le développement des dessertes de zones périurbaines. l
Train simulator en France: une vitalité sans faille
Au moment de l’arrivée de « Train Simulator Classic » (nouvelle dénomination commerciale du programme qui semble indiquer que Dovetail Games a décidé la fin du développement du produit ?) il est apparu utile de faire un tour d’horizon des créations récentes et des sorties prochaines d’inspiration française pour ce simulateur qui montrent que le dynamisme des créateurs d’add-ons ne s’est pas érodé avec le développement parallèle de « Train Sim World ».
Cet article met en valeur quelques pépites récemment éditées ou en gestation bien avancée. Les évolutions de ces réalisations peuvent être suivies sur les sites bien connus des trainsimers français tels que: railsim-fr.com, rwcentral.com ou railsimulator.fr.
Matériel roulant
À tout seigneur, tout honneur, la reine des locomotives (aux yeux de l’auteur de cet article), la CC 6500 et sa dérivée la CC 21000 sont, sans conteste, une réussite magistrale dans la catégorie « add-ons payants » (coût de chaque pack: 25,80 €). SimExpress, qui avait déjà placé la barre très haut avec ses « nez cassés », a encore affiné les détails et les fonctionnalités de cette reproduction. Pour compléter cette série, une CC 72000 a fait son apparition mi-juin. La série est intégralement reproduite dans sa robe d’origine et avec ses blasons. Une vidéo de présentation (visible sur les sites susnommés) met en évidence les qualités de cette locomotive virtuelle (coût du pack: 25,80 €). Ajoutons qu’après la série des voitures Corail, SimExpress a entamé la série des UIC par les voitures-couchettes, au décor très détaillé (coût du pack: 9,50 €)
Réseaux express métropolitains – Un nouveau concept
Le réseau express métropolitain de Strasbourg verra le jour au service 2023. Le Grand Est est partie prenante dans ce projet qui a pour objectif l’amélioration des transports du quotidien, une augmentation de l’offre et une extension des plages horaires. Le REM reliant Nancy au Luxembourg aura quant à lui pour mission de répondre au fort développement des trajets transfrontaliers.
Dans le cadre de la loi LOM de décembre 2019, SNCF Réseau est mandaté par le gouvernement de l’époque pour établir les contours du réseau ferroviaire français nécessaire au développement des services express métropolitains (SEM) au sein des étoiles ferroviaires des grandes métropoles.
Ce rapport est remis au ministre en charge des Transports le 9 octobre 2020 en gare de Strasbourg lors de la visite du poste d’aiguillages. Car la région Grand Est associée à l’Eurométropole de Strasbourg a déjà lancé des études sur l’amélioration des transports du quotidien dans cette agglomération de plus de 800 000 habitants. Un débat public a même été organisé.
Par l’intermédiaire du Plan de relance, l’État apporte 30 millions d’euros pour financer des études au niveau national. L’objectif de ces SEM est de doubler en 10 ans la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains.
Sans surprise, la solution passe prioritairement par une augmentation du nombre de trains : fréquence accrue, plages horaires élargies, emploi de matériel capacitaire et moderne sur le plan technique en termes d’accélération et de freinage. Cela passe aussi par des gares mieux aménagées pour gérer les flux. Et par des haltes au plus près des besoins, par un renforcement de l’intermodalité et par une billetterie harmonisée.
Coup de neuf sur la Transversale sud
Profitant du long week-end de l’Ascension, du jeudi 26 au dimanche 29 mai, SNCF Réseau avait programmé une coupure totale de la circulation entre Montpellier et Narbonne et entre Narbonne et Toulouse. Cette suspension du trafic a permis de massifier trois chantiers : une phase décisive du chantier de suppression du PN 288 en Agde, le remplacement d’un pont-rail à Béziers et la réfection de l’étanchéité des ponts sur l’Aude et le canal du Midi à Carcassonne.
Suppression du PN n° 288 d’Agde et mise en place du pont ferroviaire
Coupure allouée : 85 heures.
La suppression de ce PN urbain dangereux, aux trop nombreuses victimes, est depuis longtemps envisagée. Il est situé à l’extrémité est des quais de la gare et ses temps de fermeture sont parfois longs. Autre difficulté : la nécessité de terrasser la trémie routière à 4 m en dessous du niveau du Canalet, distant de 8 m seulement, qui relie la rarissime écluse ronde du canal du Midi à l’Hérault. C’est un chantier urbain, coûteux, financé grâce à l’opiniâtreté d’élus locaux. La précédente coupure du 10 au 15 novembre 2021 (voir « brève » Rail Passion n° 291) a permis l’établissement d’un caisson étanche en palplanches et pieux métalliques foncés à 26 m.
Depuis lors, le tablier du nouveau pont a été fabriqué sur le chantier à 200 m de sa destination. Une piste reprenant le futur profil de la chaussée a été aménagée dans le caisson étanche entre le site de préfabrication et la voie ferrée. Après dépose des voies et terrassement de la plateforme ferroviaire en début de coupure, le tablier du pont-rail en béton armé de 280 t et 12,60 m de long a été porté à son emplacement par deux chariots automoteurs Kamag à huit lignes d’essieux, et posé sur les têtes des pieux métalliques servant d’appuis provisoires.
La longueur de voie impactée, plus réduite pour cette phase travaux, a évité la dépose des deux aiguillages des voies bis d’Agde, contrairement à la 1re phase, simplifiant ainsi les opérations. Surprise pour un chantier de cette importance, et belle preuve de la maîtrise des entreprises, la pose de l’ouvrage a été effectuée avec une avance de 5 heures sur le planning.
À l’abri du tablier posé sur les appuis provisoires, vont être bâties les culées définitives sur lesquelles la charge sera transférée lors d’une troisième interruption des circulations du 29 au 31 octobre prochain.
Resteront à finaliser les trémies d’accès, la chaussée, les VRD (voiries et réseaux divers) de la RD 13, l’aménagement paysager et la remise en état du site très touristique du Canalet.
L’ouverture à la circulation routière interviendra en juin 2023, rétablissant la liaison directe Agde – échangeur de l’A 9 à Bessan, pour la plus grande satisfaction des Agathois adeptes des jardins familiaux du nord de la ligne, qui depuis la fermeture du PN sont astreints à un détour quotidien de 24 km pour aller arroser.
Remplacement du pont-rail de la route de Sérignan à Béziers
Durant ce week-end sans circulations sur la Transversale sud, le pont-rail (PRA) du Km 430,721 franchissant la RD 19 dite « route de Sérignan » a été remplacé. Sous ce pont passait le tramway reliant Béziers à Valras-Plage, dont la gare de départ a longtemps été située place d’Espagne à 100 m au nord de ce pont.
Situé 150 m avant le pont sur l’Orb et en zone de freinage à 300 m de l’entrée en gare de Béziers, le pont d’origine a été remplacé en 1953 par un tablier en poutres rivées avec pose directe des voies. Très corrodé, il devait être remplacé. De plus, sa culée, devenue instable, nécessitait d’être fiabilisée.
Sous maîtrise d’oeuvre de SNCF Réseau, le groupement d’entreprises adjudicataire GTM S-O/ Matière/ETF a procédé à la fabrication et la pose de l’ouvrage à double voie d’une ouverture biaise de 11,68 m. Avec ses voies ballastées, son entretien sera facilité et le passage des trains bien moins sonore.
Les mois précédents, après déviation des chemins de câbles, la culée instable côté Orb a été ancrée dans le sol par neuf tirants inclinés de 50 mm de diamètre et de 18 m de long. Les structures acier du tablier, fabriquées dans les ateliers cantaliens de l’entreprise Matière ont été assemblées sur un terrain voisin, le tablier du type double caisson tripoutre mixte acier-béton a été assemblé puis coulé sur ses sommiers en béton armé. Il a ensuite été étanché à chaud avant sa mise en place. Sitôt l’ancien tablier déposé, le « colis » de 180 t composé des tabliers jumeaux et des sommiers neufs a été transféré à son emplacement définitif par un ensemble de chariots automoteurs Kamag du sous-traitant Fagioli le 27 mai.
50 heures de coupure des circulations et pas moins de 66 phases non-stop de travaux programmés à la minute près, incluant les procédures de sécurité, la dépose de l’ancien tablier et des deux caniveaux piste lourds conservés et repositionnés sur les nouveaux sommiers ont été nécessaires. Une fois le sciage horizontal des appuis et parties hautes des culées achevé, le nouveau tablier solidaire des sommiers neufs a été transféré et mis en place sur les culées, s’ensuivirent les réglages et scellement. Place alors aux travaux de superstructure : les remblaiements complémentaires, la repose des voies, le ballastage et bourrage, les soudures de rails, la repose et vérification des installations de sécurité et électriques, avant de « rendre la voie » aux circulations.
Après un bon déroulement des phases d’ouvrage d’art, au moment de procéder au relevage des voies, un flexible hydraulique de la bourreuse a rompu. Les équipes ont pu réparer en un temps record la panne et finir le réglage des voies, dans un dense ballet d’engins et de trains de ballastières.
Le service électrique est alors entré en scène pour rétablir les circuits de voie, la signalisation et effectuer toutes les vérifications.
Marge de pose : 2 heures.
Rendu : samedi 28 mai, dans les délais.
Réfection d’étanchéité sur deux ouvrages d’art à Carcassonne
Coupure allouée : 85 heures.
Un lourd programme de rénovation des installations carcassonnaises, les voies 1, 2 et A étant prévu du 22 août au 17 décembre 2022, et les appareils de voies de fin avril au 17 juin, SNCF Réseau profitant de l’arrêt des circulations le week-end de l’Ascension a fait régénérer l’étanchéité de deux ponts-rails importants.
Le premier ouvrage, situé au Km 347,387 en pleine gare, franchit le canal du Midi et deux chaussées latérales. Composé de trois arches surbaissées de 11,90 m d’ouverture, il porte quatre voies et les quais. Des travaux d’entretien et de modernisation ont été effectués de fin avril au 17 juin. Biais et difficile à négocier pour les conducteurs routiers, il a d’ailleurs été récemment le théâtre d’un accident spectaculaire : un autobus électrique ayant pris le virage d’entrée trop serré accroche la voûte surbaissée. Le court-circuit provoqué dans les installations en toiture du bus l’a immédiatement embrasé, entraînant, sans victime heureusement, la destruction totale du bus et l’arrêt immédiat des circulations ferroviaires par sécurité.
Le second ouvrage en sortie de faisceau côté Narbonne au Km 348,124 est le viaduc sur l’Aude de 126 m, composé de sept arches surbaissées de 16,30 m d’ouverture. Ces travaux nécessitant la dépose totale des voies et le dégarnissage de la plateforme jusqu’à l’extrados, seule une interruption prolongée du trafic permettait cette opération coup-de-poing. Les travaux de voie suivront ainsi que la fin des remplacements d’appareils de voies.
