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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Une gare égarée, une machine adulée…
À la suite du visionnage d’un DVD de Rail Passion, la nostalgie fait surface… et conduit l’auteur de ces lignes à nous raconter son attachement à une gare et sa passion de toujours pour les CC 25000.
Jean-Paul Barthélemy © DR Un jour de 1967, ma passion ferroviaire me conduisit à faire l’achat d’un train électrique en HO. La chose fut aisée dans la mesure où un magasin de modélisme se trouvait dans notre propre pâté de maisons. En ce paradis pour enfants petits et grands, je fis l’acquisition de plusieurs locomotives, voitures et wagons de même que de la maquette de la gare de Neuvy-sur-Loire et je revois encore cette lointaine soirée où j’étais occupé à son assemblage, cependant que dans la pièce voisine, mes parents regardaient un film télévisé. Quand le travail fut achevé, j’installai cette maquette sur un réseau établi sur un panneau posé sur deux tréteaux. Quel charme elle avait cette adorable gare de poupée que desservaient tour à tour un train tiré par une BB 16000 ou une BB 12000 ou encore une 141 R dont l’embiellage venait parfois s’accouder sur le quai!
Et les années passèrent quand dans le cadre de mon abonnement souscrit en 2000 à la célèbre revue Rail Passion, je reçus différents vidéo- grammes tournés en cabine de locomotives sur divers réseaux de l’Hexagone dont trois films consacrés au parcours de Paris-Bercy à Nevers sur la ligne du Bourbonnais. Réalisés à bord de la BB Sybic 26015 en la fort sympathique compagnie d’Éric et de Julien, ces films ne montraient hélas qu’une vue parcellaire de la ligne dont certains points de jalonnement étaient alors effacés, je savais cependant que la gare de Neuvy-sur-Loire se trouvait sur ce parcours. Puis le temps passa encore jusqu’à ce jour de décembre 2021 où le film nous fut proposé en version intégrale et déjà, je me prenais à rêver en y découvrant enfin cette gare chargée de tant et tant de souvenirs. Dans la soirée du 27 décembre et dans une ivresse à peine contenue, je lançai la lecture du vidéogramme associé au n° 291 de la revue. Aussi avais-je pris soin de m’aider d’un atlas ferroviaire afin de repérer les différents points de jalonnement et vis ainsi défiler de nombreuses gares, certaines d’entre elles n’étant plus désormais que l’ombre d’elles-mêmes, mon regard allant sans cesse de l’écran à l’atlas et inversement.
APCC 6570. Dans les coulisses de l’association
Tout commence en 2004, avec la fin annoncée des CC 6500. Une poignée de passionnés se mobilisent dans la région d’Avignon pour créer l’année suivante une association qui prendra sous son aile la CC 6570. L’Association pour la préservation de la 6570 est née. C’est le début d’une belle aventure qui est loin de s’achever. En 2016, c’est la BB 25660 qui intègre la rotonde du dépôt d’Avignon pour rénovation…
L’exposition aux Journées européennes du patrimoine
Samedi 18 septembre 2021. Il est 6h pile. Le portail du dépôt d’Avignon s’ouvre et je gare ma voiture sur le parking quasiment désert, seulement animé par le « chant » de quelques grillons. Ce grand Établissement Traction si actif encore dans les années 90 n’est plus que l’ombre de lui-même aujourd’hui. Le jour n’est pas encore levé. Le bureau de la « feuille » est allumé. Près du parking, l’emblématique rotonde type P toujours en activité. J’en prends le chemin, après avoir enfilé ma chasuble orange et calé sous le bras la lourde plaque « Mistral » que je conserve religieusement à mon domicile.
En pénétrant sous la rotonde, je marque un arrêt devant la BB 67580 en livrée bleue d’origine, garée en attente de maintenance sur la voie 16. La lumière blafarde diffusée par les néons lui confère une allure froide, dure. Une pensée me vient: pourvu que cette machine soit préservée lors de sa radiation prochaine! À cet instant, le son familier des ventilateurs de la BB 25660 vient interrompre ma rêverie: l’équipe de l’APCC 6570 est déjà présente, en plein travail… je suis le dernier. En effet, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine 2021, nos deux protégées vont être exposées sous la rotonde de l’ancien dépôt des machines de Marseille-Saint-Charles. Notre mission ce matin : acheminer ces deux locomotives préservées par notre association d’Avignon à Marseille.
Il est 6 h 10. David et Victorien effectuent les relevés d’isolement sur la CC 6570, induits et inducteurs (c’est déjà fait pour la 25660). L’humidité qui imprègne les moteurs des machines qui ne roulent pas souvent constitue le talon d’Achille des locomotives électriques. Combien de « flash moteurs » eurent lieu au début des années 90, lors de la reprise après les grandes grèves… Le verdict tombe: les valeurs sont conformes. La 6570 est « bonne ». Merci les réchauffeurs que notre association a acquis et qui pulsent de l’air chaud dans les moteurs en préparation d’une circulation.
Le premier Régiolis hybride à batteries
Le 16 février dernier, SNCF Voyageurs et Alstom présentent le premier Régiolis qualifié d’« hybride ». Le prototype fait l’objet d’une présentation avec la rame B 83519/20, affecté à la STF Occitanie et mis en service en 2016. Les modifications apportées sur la rame consistent au remplacement de deux des quatre moteurs diesels par des batteries lithiumion qui permettent une autonomie de 20 à 30 km grâce aux batteries et de 1000 km avec diesel et batterie combinés. Ces batteries, fournies par Forsee Power, recyclent 90 % de l’énergie de freinage, ce qui permet de réduire la consommation d’énergie du train de 20 %. Les émissions de gaz à effet de serre diminuent logiquement et égale ment le bruit, 10 décibels d’après SNCF Voyageurs. Lors des tests à Velim et à Reichshoffen, la rame prototype peut parcourir 23 ou 27 km en autonomie, en fonction de la vitesse du train. « Plus le train circulait vite, plus l’autonomie diminuait rapidement », détaille SNCF Voyageurs.
On notera que lors des arrêts en gare sur les lignes diesels, les moteurs diesels restants se coupent automatiquement et les batteries de la rame prennent le relais. Le choix du mode d’utilisation de la rame s’effectue par le conducteur, sur l’une des consoles du pupitre de conduite « électrique » (par les pantographes) ou « zéro émission nette » (avec les batteries).
Vue des batteries localisées en toiture de la rame Régiolis. © Alstom Quatre régions, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Centre-Val de Loire et Occitanie, qui a mis à dis position le Régiolis, investissent avec Alstom et le groupe SNCF 16,8 millions d’euros pour développer le prototype. Les essais statiques et dynamiques à Reichshoffen et Velim étant désormais terminés, la rame va maintenant être testée sur des lignes d’Occitanie, qui seraient Toulouse Castres Mazamet et Toulouse Rodez, d’après Jean-Luc Gibelin, vice-président Transports & Mobilité de la région Occitanie. Mais pour l’instant, aucune commande visant à transformer industriellement d’autres rames Régiolis n’est signée, même s’il est probable que des régions sautent le pas… 230 rames, soit l’ensemble des rames Régiolis bimodes, sont potentielle ment concernées par cette opération. Christophe Fanichet explique que l’opération d’implantation des batteries peut s’effectuer soit lors des opérations mi-vie (OPMV) des rames, soit uniquement pour cette raison.
Quoi qu’il en soit, c’est le site Alstom de Reichshoffen qui pilote le projet, avec des apports des sites de Tarbes pour la chaîne de traction du Régiolis ainsi que de Villeurbanne pour l’électronique embarquée. Cependant, dans le cadre de la fusion AlstomBombardier, Alstom doit se défaire de certains sites industriels, et Reichshoffen est l’un d’eux. Après plusieurs mois de tractations, c’est l’espagnol CAF qui va reprendre le site. Il va donc de ce fait reprendre la gestion et le pilotage du projet, et travaillera en coopération avec les deux autres sites d’Alstom intervenant sur le Régiolis à batteries. Le transfert du site s’effectuera d’après Alstom en mai 2022.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Les recommandations de l’ART pour réussir la concurrence
L’Autorité de régulation des transports (ART) publie une étude sur l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs au moment où celle- ci devient concrète en France.
Cette étude est menée entre avril et décembre 2021 au travers d’auditions, entretiens et visites, notamment en Europe sur des réseaux ouverts depuis de nombreuses années (30 ans en Allemagne et Suède, 20 ans en Italie). En toute indépendance et transparence, l’ART veut éclairer les décideurs publics en fournissant des informations et des indicateurs fiables au moment où les nouveaux opérateurs doivent investir des moyens financiers, techniques et humains importants.
L’étude 2022 de l’ART expose trois enseignements : l’ouverture à la concurrence est un levier majeur de développement du transport ferroviaire au bénéfice de tous y compris l’opérateur historique, le potentiel d’attractivité est important, les freins restent nombreux. L’ART rappelle que la concurrence n’est pas une fin en soi: elle ne doit servir qu’à améliorer le système ferroviaire au bénéfice de ses voyageurs/usagers. À l’étranger, la concurrence se traduit par une croissance des trafics et des recettes y compris pour les opérateurs historiques. C’est clairement l’impulsion d’un souffle nouveau. En 10 ans, alors que le nombre de trains.km stagne en France, il s’accroît de 29% en Suède, 19% en Italie, 10 % en Grande-Bretagne et 8 % en Allemagne. Si le nombre de passagers.km augmente de 9 % en France entre 2010 et 2019, c’est 21 % en Allemagne, 17 en Italie, 16 en Suède et 8 en Grande-Bretagne. De plus, comparativement, le réseau français, bien dimensionné, est sous-utilisé : 37 trains
Disparition d’Yves Broncard, un grand nom de la photo ferroviaire
C’est au matin de son 93e anniversaire, le 9 février, qu’est survenu le décès d’Yves Broncard. Son nom a été associé, dès 1949, aux clichés en couverture de Notre Métier, devenu La Vie du Rail trois ans plus tard. Mais c’est aussi sous le pseudonyme B.D. que ses plus belles prises de vue ont été publiées tout au long de sa carrière dans l’industrie automobile. Car l’un des plus grands noms de la photo classique ferroviaire française, avec quelque 35 000 prises de vue, en noir et blanc et en couleurs, n’a jamais été cheminot. Toutefois, il a toujours été proche des professionnels du rail, dont il a documenté les multiples activités.
Yves Broncard apportait le plus grand soin à la réalisation de ses photos, en apparence très classiques, de trains en ligne (et plus rarement en gare). Si le résultat ne le satisfaisait pas, il n’hésitait pas à revenir pour effectuer une nouvelle prise de vue, avec un meilleur éclairage ou une meilleure composition. Et dans les années 50-60, il n’était pas rare que ses photos soient de véritables mises en scène, avec figurants au premier plan, que ce soit sur le talus d’une voie ferrée ou le quai d’une gare.
Cette recherche de la perfection, Yves Broncard y donnera libre cours entre 1984 et 2001, période au cours de laquelle il était rédacteur en chef de Chemins de Fer, la revue de l’Afac (Association française des amis des chemins de fer, dont il était membre depuis 1946). Sous sa responsabilité, cette publication a connu une modernisation considérable, passant intégralement à la couleur.
C’est à la même époque qu’Yves Broncard s’est lancé, initialement avec Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud, dans la rédaction de livres consacrés aux autorails produits en France, dont les Éditions La Vie du Rail publieront cinq tomes de 1992 à 2009. Ces ouvrages techniques n’étaient ni les premiers ni les derniers publiés par les éditions N.M./La Vie du Rail en coopération avec Yves Broncard, dont les photos ont illustré de nombreux albums, de la fin de la vapeur au temps de la photo numérique.
Vous pouvez notamment retrouver son livre Soixante ans de photographies ferroviaires sur le site de notre Boutique.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
La maintenance au cœur de la stratégie de la RATP
La RATP se réorganise. La maintenance de l’infrastructure prend son autonomie tandis que dans les ateliers, de nouveaux équipements améliorent le travail des agents.
Ça bouge beaucoup actuelle- ment dans le milieu ferroviaire. Sans que le public le perçoive, de nombreux bouleversements s’opèrent en coulisse. On réorganise les services, on prépare l’avenir. Le paysage est en train d’évoluer en profondeur et la RATP depuis déjà quelques années anticipe ces changements. Pour les voyageurs, les trains roulent comme avant, et peu de monde se demande comment ce petit miracle est possible. Depuis la mise en service du métro en 1900 et du RER en 1969, tout fonctionne grâce à la maintenance et il n’y a rien de très nouveau là-dedans.
Sauf que les règles du jeu sont en train de changer. Comme pour la SNCF qui a vu apparaître des opérateurs privés sur ses voies, la RATP est désormais elle aussi concurrencée sur ses terres. Depuis avril 2021, le tram T 9 circule sous les couleurs d’Île-de-France Mobilités, exploité par Keolis. Si la RATP s’est rattrapée en se voyant attribuer l’exploitation du tram T 10, elle est bien obligée de s’adapter au marché. Déjà lors de la signature du contrat avec IdFM, les conditions d’une meilleure productivité ont été mises en place, de quoi permettre à la RATP de se réformer pour aborder sereinement les évolutions qui s’annoncent. Les échéances sont là, même si, sur le RER et le métro, l’entreprise publique conserve son monopole jusqu’en 2039.
Sans attendre cette date, une nouvelle entité RATP Infra a été créée au sein de l’entreprise pour permettre à la maintenance des infrastructures de prendre son autonomie.
Ligne 15 Sud, le gros oeuvre est terminé
L’achèvement des travaux de creusement de la ligne 15 Sud marque une étape dans le nouveau métro. Désormais, on installe les équipements de voie et de signalisation avant de remettre les clefs à la RATP chargée de la maintenance.
Le 20 décembre dernier, la machine Marina a percé le tympan du tunnel de la gare de Créteil-L’Échat. Rien de bien nouveau en Île-de-France tant la valse des tunneliers est presque devenue banale ces dernières années. Entre les différents chantiers, RER E, ligne 14, lignes 15, 16, 17 et 18, on a compté jusqu’à une dizaine de tunneliers à l’oeuvre simultanément aux quatre coins de la région. Pourtant, l’arrivée de Marina dans la boîte de la station Créteil-L’Échat, après une course de 2,6 km, marque la fin des creusements de la première ligne du Grand Paris Express. Ce projet qui a pris beaucoup de retard, décrié pour son coût, franchit ainsi une étape décisive après l’achèvement du creusement des 37 km de la ligne 15 Sud. Alors que le génie civil des gares est lui aussi quasiment terminé (avec les derniers travaux à Pont-de-Sèvres), plus rien ne s’oppose désormais à une mise en service fin 2025-début 2026 comme annoncé. Et ce n’est pas là un moindre exploit compte tenu de l’ampleur de ce chantier où une vingtaine de tunneliers aura creusé durant les 4 ans de forage. Désormais, on pose la voie, on soude les rails et on tire les câbles. La caténaire, rigide, est mise progressivement en place. Les premières rames du Metropolis d’Alstom version Grand Paris Express devraient sortir d’usine en 2022. Dès que l’infrastructure le permettra, les essais en ligne de ces trains de 108 m pourront commencer. Avant cela, la RATP aura pris possession de l’infrastructure. Alors que l’exploitant des nouvelles lignes sera désigné par appel d’offres, la loi a déjà confié la maintenance du réseau (et non du matériel) à la RATP. Cette désignation n’est pas sans soulever quelques questions. Certains candidats à l’exploitation considèrent que le jeu sera faussé dès lors que la maintenance ne sera pas de leur compétence. La RATP ne sera-telle pas avantagée en disposant déjà d’informations exclusives ?
Pour éviter d’être prise en défaut sur ce sujet hautement sensible, l’entreprise publique a pris les devants. La direction de la maintenance du GPE a quitté les locaux du siège quai de la Rapée pour un autre site. Dès lors, ces personnels ne pourront plus avoir de contact avec la RATP, qui reste pourtant leur entreprise. Une situation assez originale, destinée à garantir la neutralité du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis des candidats à l’exploitation. Pour autant, on peut déjà imaginer la réaction d’éventuels exploitants écartés si la RATP remporte ce marché.
Pour l’heure, une autre menace bien plus inquiétante plane toujours sur le nouveau métro. À trois ans et demi de sa mise en service, son exploitation n’est toujours pas financée. Si rien n’est décidé, c’est Île-de-France Mobilités qui devra seule en assumer la charge alors que les finances de l’autorité organisatrice sont au plus mal. La présidente de la région, Valérie Pécresse, s’est plusieurs fois exprimée sur le sujet, demandant une participation financière de l’État. Faute d’accord, il y a un fort risque que la charge en soit tout simplement reportée sur le voyageur. Alors que le montant du passe Navigo mensuel reste inchangé depuis plusieurs années à 75,20 euros, il pourrait bien connaître une importante hausse, frisant les 100 euros, pour compenser les nouvelles dépenses. Mais une telle mesure s’annonce très difficile à faire passer, même en réponse à une amélioration considérable de l’offre de transport. D’autant que la mise en service de la ligne 15 Sud devrait intervenir peu avant les élections régionales.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
LGV Méditerranée. 20 ans de succès
Ouverte au trafic commercial en juin 2001, la LGV Méditerranée tire de ses 20 années d’exploitation un très bon bilan. Construite dans la continuation de la LGV Rhône-Alpes, l’artère dotée de trois gares nouvelles, Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV, connaît de fortes fréquentations consolidées par le lancement de l’offre Ouigo en 2013 et l’aménagement de connexions avec le trafic TER.
C’était le 10 juin 2001, date mémorable à laquelle les premiers voyageurs avides de soleil découvraient les bienfaits de la grande vitesse ferroviaire, grâce à l’ouverture au trafic commercial de la LGV Méditerranée désignée LN 5 et numérotée 752 au catalogue du RFN.
Destinée à irriguer l’arc méridional de la Provence au Languedoc, cette artère nouvelle d’un développement de 217,7 km jusqu’aux portes de Marseille était la continuation logique de la LN 4 Rhône-Alpes ouverte jusqu’à Valence depuis mai 1994. Elle comportait une courte branche de 25,059 km numérotée 834 pour la desserte de Nîmes et des au-delà vers le Languedoc.
12 ans s’étaient écoulés entre les premières études et son aboutissement avec déclaration d’utilité publique du projet le 2 juin 1994. Entre-temps il a fallu régler divers obstacles d’ordre administratif, financier, humain et technique dans un environnement de qualité très sensible, c’est le cas de la dérivation du tracé sur la rive droite du Rhône au sud d’Orange pour satisfaire les doléances des opposants vignerons de Châteauneuf-du-Pape. Sept ans de travaux auront été nécessaires pour construire la ligne et ses trois gares nouvelles implantées à Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV, Aix-en-Provence-TGV à partir de deux bases travaux principales : Eurre et Cheval-Blanc raccordées au réseau existant.
À l’usage, avec leur excellente fréquentation, bonifiée par des aménagements complémentaires assurant une connexion avec le trafic TER, malgré un éloignement raisonnable des centres-villes, elles figurent en très bonne position par rapport aux gares implantées sur des différentes LGV françaises aujourd’hui en exploitation. Quant aux métropoles de Marseille, Toulon, Nice et Nîmes, Montpellier, Perpignan, leur accès s’est trouvé notablement rapproché, non seulement depuis la capitale mais aussi depuis le nord, l’est, l’ouest de la France ainsi que depuis la Suisse, l’Allemagne et le Benelux.
La gare de Massy-TGV fête ses 30 ans
La première gare TGV d’Île-de-France hors Paris vient de fêter ses 30 ans ! Elle est le symbole d’une révolution au pays des lignes radiales : la possibilité de contourner Paris en TGV sans changer de train pour rallier une autre région. Avec le succès que l’on connaît aujourd’hui.
En septembre 1981, lors de l’inauguration de la LGV Paris- Sud-Est, François Mitterrand, président de la République, demande à la SNCF de lancer le projet de la ligne Atlantique. Il est dans les cartons depuis 1977 et il tient la corde devant la LGV Nord liée au tunnel sous la Manche, toujours en attente d’un accord des Anglais. Claude Germon, maire de Massy (1974 à 1995) en Essonne, réagit car il sait que la ligne ne peut que passer par sa ville avec emprunt de l’ex-plateforme de Gallardon. Et quitte à y passer, autant que les trains s’y arrêtent.
Un rapport d’experts remis fin 1982 au gouvernement définit les grandes lignes du projet dont le fameux Y à Courtalain, et précise deux gares : Vendôme et Massy- Palaiseau. La DUP est signée en juin 1985 alors que les travaux ont démarré en février entre Montparnasse et Villejust. Au niveau de Massy, dans le cadre du projet d’interconnexion des TGV, les voies de raccordement à la Grande Ceinture sont posées. Pas encore décidée, la gare fait l’objet de mesures conservatoires. En septembre 1989 puis en septembre 1990 sont mises en service successivement les deux branches ouest puis sud-ouest de la LGV Atlantique… sans la gare de Massy. Les travaux d’aménagement démarrent un peu plus tard. La gare de Massy-TGV est inaugurée le 28 septembre 1991. Pour bien marquer son attachement au projet, la mairie baptise le même jour la rame TGV A 391. Le service commercial débute le lendemain avec des trains Nantes – Lyon et Rennes – Lyon en moins de 5 heures deux fois par jour et un train Rouen – Lyon une fois par jour. L’investissement porte sur 24,4 millions d’euros. Sur le plan ferroviaire, la gare implantée au Km 14,376 de la LGV A comporte quatre voies. Les deux voies centrales sans quai sont destinées aux TGV sans arrêt. De chaque côté, une voie longe un quai de 500 m de long. Cette partie ferroviaire est semi-enterrée sous forme de caisson en béton.
Début d’une longue période de travaux en Maurienne
La ligne de la Maurienne fait, pendant 46 semaines cette année, l’objet de plages travaux quotidiennes, en raison d’interventions essentiellement dues au chantier du Lyon – Turin. La mutation des installations de Saint-Jean-de-Maurienne qui commence tout juste, devrait au terme de six étapes, prendre fin à l’horizon 2030.
La section Saint-Pierre-d’Albigny (Km 162,381) – Modane (Km 247,316) est concernée en 2022 par plusieurs opérations dont celle liée à la création de l’interconnexion entre le Lyon – Turin et le RFN à Saint-Jean-de-Maurienne. Cette intervention spécifique justifie l’instauration de plages travaux simultanées de jour du lundi au vendredi, durant les semaines 2 à 11, 14 à 19, 40 à 44, 48 à 49. Pendant ces 23 semaines, la ligne sera interceptée de 11 h 15 à 16 h 00, soit une durée quotidienne de 4 heures 45 qui correspond au minimum permettant d’assurer la productivité et la viabilité des chantiers. D’autres plages travaux simultanées, de 13 h à 16 h, sont programmées pour les semaines 20 à 39 et 40 à 47. Enfin, trois opérations coup de poing (OCP) sont planifiées du samedi 2 (21 h 15) au dimanche 3 juillet (9h10), du samedi 16 (16h15) au dimanche 17 juillet (12 h) ainsi que du vendredi 28 octobre (23 h 20) au mardi 1er novembre (23 h 20).
Les travaux « Interconnexion » menés en 2022 font partie de la phase 1. Celle-ci consiste à préparer les phases 2 à 5 à savoir la réalisation des ouvrages et des équipements de l’interconnexion Ligne historique – Ligne nouvelle, dans la plaine de Saint-Jean-de-Maurienne. Ces travaux préparatoires comprennent notamment : la création de trois PAI, d’une nouvelle sous-station de traction 1 500 V et de voies de service à Saint-Avre ou encore du Pôle d’échange modal (PEM) transitoire de Saint-Jean, la modification des voiries au nord et au sud de cette ville pour dégager les emprises du secteur DUP. Le montant de production prévu en 2022 est de 36 millions d’euros. SNCF Réseau qui en assure la maîtrise d’ouvrage (par transfert de Telt), a actuellement 10 marchés en cours pour les travaux de la phase 1 et de la phase 2 anticipée, certains (ex. PEM transitoire) se terminant en 2022.
