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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Les Hauts-de-France engagés dans la relance du rail
D’importants investissements sont engagés sur le réseau des Hauts-de-France. De quoi venir à bout des nombreux dysfonctionnements apparus sur les TER ces derniers mois.
La situation est plutôt inquiétante. Les TER de la région Hauts-de-France connaissent des perturbations sans précédent depuis près d’un an. Retards en cascade, trains annulés ne se comptent plus. Les voyageurs, excédés, se demandent quand prendra fin leur cauchemar. Une première réponse régionale a été d’appliquer les pénalités prévues au contrat. Malgré cela, la SNCF n’a pas été en mesure de remplir ses engagements alors que le maximum des sanctions financières a été atteint. En cause, le manque de personnels victimes de la crise sanitaire ou en récupération de congés. En toute urgence, des agents supplémentaires ont été mobilisés tandis que le matériel a été mieux réparti pour faciliter les opérations de maintenance, (les TER 2N NG au nord et les Regio 2N en Picardie).
Des mesures radicales alors que les Hauts-de-France menaçaient tout simplement de cesser les paiements à l’entreprise publique. Une menace prise au sérieux mais qui n’aura pas suffi à résoudre la crise. À la rentrée de janvier, alors que les dysfonctionnements se sont prolongés, la région a mis sa menace à exécution sans rien régler pour autant. Au-delà de l’arrêt du paiement des redevances, quelles solutions mettre en œuvre?
La question de la mise en concurrence est plus que jamais d’actualité. La région a déjà franchi le pas, annonçant que la SNCF perdra son monopole dès la fin du contrat en cours. Un changement prévu à l’origine par étapes : en décembre 2023 sur les lignes au départ d’Amiens et en juillet 2024 sur les axes Paris – Beauvais et les lignes autour de Saint-Pol.
Premiers tours de roues du tram T13
Dernière ligne droite pour le T 13, la nouvelle ligne de tramway d’Île-de-France. Fin décembre 2021, les rames Dualis découvrent leur futur terrain de jeu. Longue de 18,8 km, cette ligne permettra de joindre la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye à la gare de Saint-Cyr-l’École sur la ligne N. 11 stations attendent environ 21 000 voyageurs au quotidien. De par sa conception, nous sommes bien en présence d’un tram-train.
Au milieu, c’est le réseau ferré national dont la reprise de l’ancienne ligne GCO entre Noisy-le- Roi et Saint-Germain-Grande- Ceinture dont la nouvelle station est rebaptisée Lisière-Pereire. Elle est fermée au trafic en juillet 2019 pour réaliser la transformation. Côté sud, l’ancienne ligne est totalement refaite. À chaque extrémité, le tram va circuler en zone urbaine. À Saint-Germain- GC, une bifurcation est construite réservant ainsi le prolongement vers Poissy. C’est à cet endroit que la circulation des tramways change de sens.
Le totem de repérage à Lisière-Pereire (anciennement Saint-Germain-Grande-Ceinture). (9 février 2022) © Marc Carémantrant Le nouvel atelier de Versailles- Matelots reçoit l’ensemble des 11 rames nécessaires à cette phase 1 entre novembre 2020 et août 2021. Il s’agit du Citadis Dualis d’Alstom dénommé U 53800, bicourant 25 kV/750 V. Long de 42,575 m pour quatre caisses, large de 2,65 m, chaque rame comporte quatre doubles portes d’accès et accueille 251 voyageurs (95 places assises et 12 sièges à assise relevable). La nouveauté est la présence de 36 prises USB.
Les essais techniques et dynamiques débutent le 20 décembre 2021 entre l’atelier, les Portes- Saint-Cyr et Lisière-Pereire. Saint- Germain RER A est rejoint le 7 janvier 2022 et Saint-Cyr le 12. Ces essais permettent la prise en main du nouveau matériel, la vérification des éléments de sécurité, la détection des trains et le fonctionnement des carrefours routiers.
Passage de la rame d’essais U 53819/20 au PN piétons n° 4 de Noisy-le-Roi équipé de pictogrammes. (9 février 2022) © Marc Carémantrant Des finitions se poursuivent notamment dans les stations et la zone urbaine de Saint-Germain. La marche à blanc démarrera en avril. La mise en service est programmée pour juillet.
Il y aura alors un tramway toutes les 10 min en heures de pointe. L’ensemble du trajet prendra 30 min.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Les BB 7600 ont quitté la scène
Une petite dizaine d’années de circulation pour cette courte sous-série de locomotives affectée à la ligne N de Transilien sur la banlieue de Paris-Montparnasse aura permis avec du matériel existant de passer des Z 5300 au Regio 2N.
Au départ de ce projet mené par la SNCF et l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, il s’agit de trouver un matériel de remplacement aux Z 5300 qui ont alors entre 40 et 50 ans. Ces rames construites à partir de 1966 étaient arrivées à Montrouge en 1992. L’option du matériel neuf n’est pas retenue car à cette époque, seul le Francilien est en commande. Sa capacité est jugée insuffisante. Mais l’arrivée du Francilien à Paris-Nord libère des rames à deux niveaux VB 2N, récemment rénovées et répondant à l’objectif. Reste à trouver les locomotives. La commande des BB 27300 est close depuis plusieurs années. Impossible de prendre les BB 17000 du Nord. Compte tenu de l’électrification de la ligne N, l’exploitant souhaiterait des locomotives bicourant. Mais à ce moment-là, il n’y en a pas de disponible. Par contre, l’activité Fret libère des BB 7200 dites à grande cabine (sous-série 7311 à 7342). Relativement récentes (1981), elles ont déjà parcouru entre 6 et 7 millions de kilomètres.
Au total, en 2011-2012, 14 loco- motives sont modifiées par l’atelier d’Oullins. Car il faut les adapter à leur future utilisation : réversibilité de type filaire avec câblots, équipement pour conduite à agent seul (écrans de visualisation des images des caméras au sol, console pour l’information voyageurs, commande de fermeture des portes, alarme par interphonie), maintien en service, frein d’immobilisation en stationnement.
Nouveau numéro disponible : n°294 ! (Avril 2022)
Le numéro 294 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
LGV Méditerrannée. 20 ans de succès Le premier Régiolis hybride à batteries Les BB 7600 ont quitté la scène Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train Premiers tours de roues du tram T 13 Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 294 : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)
Les derniers rebonds de l’actuelle crise sanitaire nous privant temporairement de tournages en cabine, nous vous proposons aujourd’hui de repartir sur l’une des lignes les plus intéressantes du réseau ferré national (RFN), cette fois avec une caméra fixée en permanence sur la vitre frontale d’une locomotive Sybic, dans le but de découvrir, en temps réel et en intégralité, ce que découvre le conducteur tout au long du parcours. Dans cette vidéo, nous vous emmenons donc en cabine sur l’étape Traction de Nevers à Clermont-Ferrand. La radiale Paris-Clermont, mieux connue sous le nom mythique de « ligne du Bourbonnais », a intégré, dès 2008, le club très fermé des infrastructures classiques du RFN disposant de sections autorisées à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Le jour du tournage, une pluie, diluvienne par instants, ne facilitait ni l’adhérence de l’engin moteur ni l’observation des signaux latéraux pour le conducteur, créant cette ambiance ferroviaire toute particulière que nous vous invitons à vivre aujourd’hui…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 35 min
2022. Le service horaire
Malgré les incertitudes liées à la crise sanitaire, l’offre proposée par SNCF Voyageurs (SNCFV) au service annuel 2022 retrouve à peu près son niveau de 2020, et comporte deux nouvelles liaisons de nuit depuis Paris, une internationale vers Vienne en Autriche, et une en service intérieur vers Lourdes prolongée à certaines périodes vers Hendaye. Cela devrait être également le cas pour Thalys et Eurostar, soumis aux restrictions sanitaires britanniques, belges et néerlandaises. De gros travaux de régénération entraîneront encore de nombreuses variations dans les horaires sur certaines lignes, voire la fermeture provisoire de quelques-unes le temps des travaux.
Voici un panorama non exhaustif des nou- veautés du service annuel 2022, couvrant la période du 12 décembre 2021 au 10 décembre 2022, qui a commencé avec la vague Omicron par des suppressions de trains, dues aux mesures sanitaires, à la baisse de fréquentation ou l’absence de personnel. Compte tenu du nombre important de variantes horaires, les horaires ou les jours de circulation mentionnés sont donnés à titre indicatif et peuvent varier au cours du service. (Sources : Hafas, European Rail Timetable – Fiches horaires – documents horaires internes aux opérateurs)
Relations internationales de nuit
France – Allemagne – Autriche
Un AR trihebdomadaire de nuit Nightjet relie Paris-Est à Vienne Hbf, desservant Strasbourg, Karlsruhe Hbf, Munich Est, Rosenheim, Salz- bourg Hbf, Linz Hbf, Saint-Pölten Hbf et Vienne Meidling, partant de Paris-Est les mardis, ven- dredis et dimanches, et de Vienne Hbf les lun- dis, jeudis et samedis. Ces trains (9467/469 – 468/9468) normalement tracés intégralement via la ligne 1 avec un arrêt de service Nancy- Ville le sont parfois en raison de travaux via Onville, Peltre avec arrêt de service dans cette gare, Réding, ou Forbach, Sarrebruck voire Nuremberg ne desservant alors pas Strasbourg, Karlsruhe voire Munich Est et Salzbourg.
France – Russie
Les AR hebdomadaires Paris-Est – Moscou et Nice-Ville – Moscou sont suspendus durant tout le service annuel 2022.
Relations internationales par TGV
Eurostar France/Belgique – Grande-Bretagne
Retour des trains sur la Petite Ceinture
Le raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture est à nouveau emprunté par des trains. Deux circulations par semaine sont assurées par DB Cargo pour desservir une centrale à béton.
Mauvaise surprise pour les riverains du parc Martin- Luther-King ce 13 novembre 2021. À 6h30, un bruit assourdissant tire les dormeurs de leur torpeur. Que se passe-t-il ? Rien de bien grave en réalité, juste le passage d’un train, mais il suscite très rapidement un tollé auprès des habitants de cet éco-quartier. Bientôt est lancée une pétition demandant l’arrêt des circulations ferroviaires, soutenue par la mairie d’arrondissement.
Le réaménagement de l’ancienne gare marchandises des Batignolles a donné lieu à une vaste opération immobilière complétée par la création d’un parc. Mais cet espace vert est coupé en deux par la double voie de raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture, une des emprises ferroviaires conservées par la SNCF (avec la desserte d’une plateforme logistique derrière le Tribunal de Paris). Depuis deux ans, Réseau a clôturé l’emprise, reposé les voies et des agents d’Alstom tirent actuellement la caténaire. Tout semblait bien annoncer un retour prochain des trains. Pour permettre la continuité du parc, un belvédère a été installé équipé d’escaliers et d’ascenseurs.
Alors pourquoi cette réaction des riverains, alimentée par la mairie d’arrondissement ? SNCF Réseau se défend de tout changement de cap, expliquant qu’à l’origine même du projet, le maintien des trains était prévu. Aucun des interlocuteurs du dossier n’aurait dû être surpris, encore moins la Mairie. D’ailleurs, précise Réseau, le retour des trains, prévu pour 2015, n’a été reporté qu’après une demande expresse. Sans doute les promoteurs et autres agents immobiliers ont-ils préféré mettre l’accent sur l’aspect « éco-quartier », faisant l’impasse sur la présence d’une voie ferrée.
Concrètement, il s’agit d’alimenter la centrale à béton Eqiom située à proximité. Deux fois par semaine, le mardi et le jeudi, un convoi d’une vingtaine de wagons est tracté par une Class 66, opéré par DB Cargo. Il quitte à 23h les carrières du Boulonnais pour arriver au petit matin à 6h30 sur les Batignolles. Après déchargement, le train est manœuvré sur les voies du raccordement, scindé en deux avant de quitter le site. L’après- midi aux alentours de 14 h 30, on réalise l’opération inverse. Une 66 arrive avec une dizaine de wagons, avant d’opérer un rebroussement en passant d’une voie à l’autre grâce à une aiguille en place sur le pont-rail de l’avenue de Clichy. Ensuite, elle repart chercher les 10 autres wagons qu’elle amène en pousse jusqu’au convoi stationné. Un agent raccroche les deux parties du train avant son départ vers 15 h 30. Ces horaires sont imposés par les pointes à Saint-Lazare, qui commencent assez tôt le matin comme l’après-midi.
Pour concilier les riverains, SNCF Réseau a proposé une nouvelle grille horaire à compter du 18 janvier. Les trains arriveront le matin un peu plus tard, à 7 h 20, et iront se ranger dans une section plus éloignée des immeubles. Quant au bruit, Alexandre Gallo, directeur d’Euro Cargo Rail, propose d’ici à 2 ans l’achat d’une locomotive hybride, pour 5 millions d’euros, précisant qu’elle supprimera les fumées mais pas le bruit, généré par les wagons. Reste que seuls deux constructeurs sont en mesure de proposer des locomotives hybrides, Vectron et Stadler, avec des délais de livraison assez longs.
De son côté la mairie d’arrondissement se satisfait semble-t-il de ces améliorations. Les riverains, par la voie d’un de leur représentant, ne comprenaient pas très bien que les trains continuent à circuler. Sans doute un sérieux problème de communication de la part des différents intervenants qui ont préféré taire une présence ferroviaire sur ce site depuis 1852. Pareillement, une reprise des circulations sur la section nord de la Ceinture jusqu’à la Chapelle n’est pas exclue par SNCF Réseau. Que se passera-t-il alors auprès des habitants des quartiers concernés ?
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Matériel moteur SNCF. État annuel au 1er janvier 2022
Nous vous présentons ici, sous forme de tableaux, un état annuel des parcs de matériel moteur SNCF établi au 1er janvier 2022. Commencée il y a quelques années, la réduction du nombre des locomotives électriques et thermiques au profit des éléments automoteurs électriques et bimodes s’accentue.
Ces dernières années, le volume des locomotives de toutes natures a continué à s’effriter, les parcs électrique et thermique étant ramenés respectivement à 823 et 799 engins (999 et 948 en 2017). Plusieurs séries atteintes par la limite d’âge ont tiré leur révérence après des carrières souvent très honorables comme les BB 8500, 16000, 16100, 17000, 25200, 25500, Z 5300, Z 6400, Z 7500, rames TGV Sud-Est et Postales, BB 67300, CC 72100, X 2100, 2200, X 4750, X 4900. Dans le même temps la part des éléments automoteurs électriques et bimodes n’a cessé de se développer avec les Z 50000 Transilien, Z 31500, 51500, 55500, 56300, 56500, 56600, 56900, 57000, B 83500, 84500, 85000.
Des coupes sévères ont touché les séries électriques BB 7200, 15000, 22200, 26000, les rames TGV Atlantique, tandis que les amortissements se poursuivaient à un rythme lent dans la catégorie des machines thermiques, pour les BB 63500, 66000, 66400, 67400, 69000, 69400 devenus très âgées.
Hormis les TGV Euroduplex 2N2 série 800, aucune nouvelle série électrique n’est venue compenser les amortissements. En revanche dans la catégorie thermique, l’année 2021 a été marquée par la sortie d’une partie des BB 79000 pour la fonction Infrastructure. Il en résultera une purge des BB 67200 et des autres séries susvisées (63500, 66000, 66400) dont plusieurs dizaines sont en attente d’amortissement.
L’activité Fret SNCF s’est séparée de plusieurs BB 27000 et BB 60000 excédentaires vendues à des opérateurs privés, ceux-ci louant par ailleurs des BB 27000, 36000, 37000 et 75000.
Le proche avenir s’annonce sombre car il va faire reculer sévèrement une nouvelle fois le parc des machines électriques, notamment les BB 7200, 15000, 22200, 26000 du fait de la réception par les régions des matériels neufs de la classe automoteurs :
Lyon-Part-Dieu, une nouvelle gare pour de nouvelles missions
Les nouvelles installations de Lyon-Part-Dieu sont livrées au public. Une métamorphose en profondeur étalée sur une dizaine d’années.
C’est le début de la fin pour le chantier de la nouvelle gare de Lyon-Part-Dieu. Le hall Villette ouvre au public, première étape d’une augmentation considérable des surfaces d’accueil. Pour les voyageurs, c’est la première concrétisation d’un chantier étalé sur 10 ans pour métamorphoser totalement l’ancienne gare. Sur ce vaste projet, deux directions de la SNCF, Gares & Connexions et Réseau, travaillent en collaboration de façon constructive, pilotées respectivement par Frédéric Longchamp, directeur du Projet Gare Lyon-Part-Dieu pour Gares & Connexions et Nicolas Jacques pour le maître d’ouvrage SNCF Réseau.
Lors de son ouverture en 1983, Part-Dieu qui remplace Les Brotteaux, est créée ex nihilo sur une ancienne zone marchandises dans un quartier en devenir. L’arrivée deux ans plus tôt des premières rames TGV nécessitait de nouvelles installations pour un trafic très prometteur entre Paris et Lyon, alors ramené à seulement 2 heures 40 puis 2 heures. À l’époque, on prévoit une fréquentation en gare de 36000 voyageurs par jour. Près de 40 ans plus tard, le trafic est trois fois plus important avec 128 000 voyageurs. Une fréquentation portée par un trafic record de 150 TGV et 400 TER par jour. Et ce n’est pas fini.
Avant 10 ans, on attend près de 175000 voyageurs, et à plus long terme jusqu’à 250000. Une première phase de restructuration est intervenue entre 1995 et 2001 à l’occasion de l’arrivée du TGV Méditerranée.
Isère : le funiculaire de Saint-Hilaire-du-Touvet dévasté
Situé sur le versant sud-ouest du massif de la Chartreuse dans le département de l’Isère, le funiculaire de Saint-Hilaire-du- Touvet a été construit de 1920 à 1924, et mis en service le 19 juil- let 1924. Franchissant les falaises du plateau des Petites-Roches, il relie Montfort, hameau situé dans la plaine du Grésivaudan sur la commune de Lumbin proche de Crolles à 271 m d’altitude, à Saint-Hilaire-du-Touvet situé sur le plateau des Petites-Roches à 967 m d’altitude, où se déroule chaque année la Coupe Icare. D’une longueur de 1,48 km, la voie unique, à écartement de 1000 mm, a une déclivité maximale de 83 %. À mi-parcours se trouve un évitement central de type Apt pour permettre le croisement de deux cabines, qui sont tractées par un câble unique actionné par une machinerie, située dans la station supérieure et fabriquée par l’entreprise suisse Von Roll.
Construit à l’initiative de la Caisse syndicale d’assurance mutuelle des Forges de France, le funiculaire est à l’origine destiné à la desserte des établissements de cure du plateau des Petites-Roches, y acheminant également des marchandises, puis aussi à l’acheminement de touristes de la vallée vers le plateau. En 1973, la société des Chemins de fer touristiques et de montagne (CFTM) reprend l’exploitation du funiculaire, qui est suspendue en 1972 en raison de la baisse très importante du nombre de voyageurs transportés. En 1977, une régie municipale, la Régie des remontées mécaniques du plateau des Petites-Roches, prend le relais de la CFTM. Elle exploite actuellement le funiculaire ainsi que la station de montagne de Saint-Hilaire.
Dans la nuit du 29 au 30 décembre 2021, alors que le département de l’Isère est en vigilance pluies-inondations, le torrent de Montfort, gonflé par les pluies violentes et une fonte rapide du manteau neigeux, déborde de son lit et endommage la voie, qui est suspendue à certains endroits au-dessus du torrent. La gare inférieure, qui est recouverte de près de 4 m de gravats et de boue enfouissant même jusqu’au toit une des deux cabines, est probablement complètement à reconstruire ou à remplacer. La station de ski de Saint-Hilaire est aussi endommagée par les intempéries. La gare haute est épargnée, toutefois la deuxième cabine, qui s’y trouve, est remontée de 10 cm sans occasionner de dégât.
Le funiculaire est fermé depuis le 31 octobre dernier et devrait rouvrir fin mars 2022. Si aucune victime n’est heureusement à déplorer, les dégâts sont considérables. Dès le 3 janvier 2022, les pelleteuses et les semi-remorques s’affairent pour évacuer dans un premier temps les quelque 10 000 m3 de gravats charriés par les eaux, afin de sécuriser les habitants demeurant près du site. Entre- temps, les élus locaux s’organisent afin d’établir un plan de remise en état de la voie et du site de la gare basse, qui a été rénovée à l’été 2020 ainsi que le parking pour 1,6 million d’euros. Les dégâts sont estimés à environ 4,5 millions d’euros. Courant février, un calendrier des travaux devait être établi en visant la réouverture du funiculaire pour son centenaire en juillet 2024, grâce à la mobilisation de la région, du département de l’Isère, des communautés de communes et des communes concernées. Plusieurs pistes sont déjà évoquées : reconstruire à l’identique, rehausser la voie, voire reconstruire avec un nouveau tracé, mais une chose est sûre c’est que personne ne veut voir disparaître ce monument historique qu’est le funiculaire du Touvet, le seul funiculaire touristique des Alpes françaises.
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
