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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Guerre des services sur Paris – Lyon
L’arrivée de la concurrence sur la relation Paris – Lyon, l’axe TGV le plus rentable de la France ferroviaire, amène l’entreprise historique à revoir sa gamme de services.
À l’ouverture en septembre 1981 du tronçon sud de la première ligne à grande vitesse française entre Saint-Florentin et Sathonay, la relation Paris – Lyon dispose de 13 AR en 2 heures 40 dont deux prolongés sur Saint- Étienne sur les 18 AR proposés au global. En 1983, à l’ouverture complète de la ligne, il y a 18 AR en 2 heures. Puis 22 dès 1993 comparable aux 24 d’aujourd’hui en semaine (16 le week-end).
Dès le départ, cette relation est ciblée par l’entreprise comme celle des hommes d’affaires. Elle commande d’ailleurs six rames TGV SE 33 à 38 entièrement aménagées en 1re classe (287 places contre 375 pour les rames mixtes dont 135 en 1re). Reçues en 1981, elles seront même complétées par trois rames TGV 100 à 102 d’une commande complémentaire réceptionnées en 1984. Leur roulement prévoit d’entrer dans la composition de 14 trains de l’axe en UM avec une rame mixte. Lors de la rénovation 1 de 1996, elles deviendront mixtes. Dès leur livraison, les premières rames Duplex, plus modernes, plus capacitaires, seront déployées sur cette relation qu’elles couvriront en totalité en septembre 1997. Ligne emblématique, l’axe Paris – Lyon a toujours été au cœur de la stratégie du développement de la part du ferroviaire en France. La SNCF a toujours cherché à être à la pointe de l’innovation sur cette ligne et veut plus que jamais être la référence de la grande vitesse. La relation Paris – Lyon a souvent été comme un laboratoire permettant de tester de nouveaux services avant de les déployer ailleurs. En décembre 2016, elle devient la première ligne couverte en WiFi à bord avec accès à Internet et création d’un portail permettant de télécharger des contenus à l’avance. Il permet aussi de réserver un taxi ou du covoiturage à la gare d’arrivée. C’est ainsi que la démarche TGV inOui est lancée en 2018 sur cette ligne avant d’être généralisée : confort, connectivité et accueil client.
Viaducs ferroviaires en France
Le développement des voies ferrées s’est accompagné d’une multiplication des viaducs en France. Nombre d’entre eux ont connu des dommages ou la destruction, d’autres sont tombés dans l’oubli suite aux fermetures de lignes. La progression des trafics et le développement des lignes nouvelles ont été assortis d’adaptations ou de constructions. Nous répertorions ici les viaducs de plus de 150 m émaillant le réseau ferré.
Dans la terminologie technique des grands réseaux l’appellation viaduc s’applique aux ouvrages d’art d’une longueur de 50 m minimum comportant soit une succession d’arches pour ceux construits en maçonnerie de pierres ou de plusieurs travées de styles variables pour ceux faisant appel aux constructions métalliques quelquefois très hardies, en faisant de véritables monuments. Dans les deux cas ils franchissent à des hauteurs variables des cours d’eau en plaine et dans les vallées, ainsi que des dépressions en zone montagneuse, voire des quartiers au cœur des villes. Toutefois la désignation « ponts » a été aussi parallèlement appliquée à ceux d’amplitudes diverses franchissant à faible hauteur des rivières ou des routes (la liste des principaux ouvrages de ce type figure en pages 58-59). Le premier viaduc majeur mis en service en France a été le viaduc de Meudon-Val-Fleury le 3 septembre 1840 sur la ligne de Paris-Montparnasse à Versailles-Chantiers, long de 145 m, haut de 32 m avec deux étages d’arcades. Si l’apparition des viaducs au milieu du XIXe siècle a suivi la rapide progression des voies ferrées dans l’Hexagone, leur nombre a prodigieusement augmenté tandis que les méthodes évolutives de construction profitaient de l’emploi du béton armé. Avec la progression des trafics certains ont été élargis avec voies supplémentaires. Dans leur ensemble nombre d’entre eux ont été victimes des conflits engageant la France, d’abord en 1870 de façon modérée, puis pendant la Grande Guerre notamment dans l’Est et le Nord, et enfin très sévèrement pendant la période 1939-1945 où ils ont été la cible des multiples bombardements et des destructions de l’ennemi en retraite. Leur reconstruction, abandonnée pour certains, jugée sans intérêt pour l’exploitation, n’a pas toujours été réalisée à l’identique.
Les principales nouveautés du service annuel 2022 en Europe
En Allemagne, au service annuel 2022, DB Fernverkehr augmente encore son offre dans la perspective de la réalisation du projet Deutschland-Takt 2030. Dans d’autres pays d’Europe l’offre ferroviaire est aussi en hausse. De nouvelles relations internationales sont également créées.
Le service annuel 2022 en Allemagne
Le service annuel 2022 « grandes lignes » en Allemagne, courant du 12 décembre 2021 au 10 décembre 2022, avec un mini-changement de service le 12 juin 2022, présente encore de nombreuses nouveautés, dont entre autres la création de deux nouvelles relations de nuit Nightjet, la desserte de Bremerhaven par des trains InterCity, la création deux nouvelles relations Sprinter et d’une nouvelle relation InterCity, et le déploiement des ICE 4-XXL. De nombreux travaux de modernisation du réseau impacteront encore cette année le plan de transport sur certaines relations.
Voici quelques points forts du service annuel « grandes lignes » pour 2022 en Allemagne.
Relations internationales de nuit
En raison de la situation politique en Biélorussie et de la crise sanitaire aucun train ne devrait circuler entre la Russie et l’Allemagne. Les relations Berlin – Moscou, Nice – Moscou et Paris – Moscou sont suspendues.
Les chemins de fer autrichiens (ÖBB), qui exploitent en Europe au SA 2022, parfois en coopération avec d’autres opérateurs, 30 relations de nuit, dont 21 Nightjet (NJ) et neuf EuroNight (EN), ont lancé au changement de service deux nouvelles relations transitant par l’Allemagne :
• un AR trihebdomadaire Paris- Est – Vienne Hbf (Wien), partant de Paris-Est les mardis, vendredis et dimanches, et de Vienne Hbf les lundis, jeudis et samedis. Le trajet Paris-Est – Vienne Hbf est effectué
Le Puy du Fou veut créer une croisière ferroviaire de luxe
On connaissait le Puy du Fou comme parc d’attractions, il faudra bientôt lui ajouter une nouvelle fonction, celle d’exploitant ferroviaire. L’ouverture à la concurrence du marché des trains de voyageurs permet en effet la mise en ligne d’une offre touristique en parallèle aux compagnies privées de transport, à l’image de Railcoop et autres Le Train. Alors que le succès des croisières ne se dément pas, le Puy du Fou choisit de se lancer dans un secteur pour l’heure sans concurrence, celui de la « croisière » ferroviaire de luxe. Quelques vues d’artistes (voir ci- dessus) laissent entendre qu’il s’agit de renouer avec les grandes heures des sleepings, ceux qui ont fait le bonheur de la clientèle fortunée qui passait l’été sur la Riviera et l’automne à Venise. Depuis la disparition de ces palaces sur rails, à l’heure de la démocratisation du voyage aérien, la nostalgie est restée intacte.
Plusieurs versions dépoussiérées des sleepings chers à Agatha Christie (à l’image du Venice-Simplon- Orient-Express) sont aujourd’hui disponibles sur le marché. Mais le projet du Grand Tour entend bien s’en démarquer, à commencer par le très petit nombre de voyageurs, seulement 30 par semaine. Dès le printemps 2023, ils pourront embarquer à bord d’une rame de grand luxe pour un circuit de 4 000 km à travers l’Hexagone. Et puisqu’il s’agit bien d’une « croisière », le train marquera (à l’image des paquebots), des « escales » durant les six jours (et cinq nuits) du périple. Épernay, Reims, Beaune, Annecy, Avignon, Aix-en-Provence, Arcachon, Pauillac et Chenonceau, chaque étape sera l’occasion de rencontrer des grandes figures et des personnages historiques, toujours dans l’esprit du Puy du Fou. L’itinéraire de ce train a été élaboré en partenariat avec SNCF Réseau qui a mis les sillons à disposition de la compagnie. 12 voitures d’occasion ont été récemment acquises pour l’exploitation du train. Elles sont entrées en rénovation en pro- fondeur, mécanique et technique, chez Arlington Fleet à Somain. Cette opération s’étalera sur une bonne partie de l’année 2022 avant le début des tests dynamiques en ligne, pour une certification espérée au printemps 2023. Outre les voitures, le Grand Tour entend également louer ses propres machines de traction, par le biais d’une entreprise ferroviaire codétenue par le Puy du Fou et Rail Participations, une société créée il y a tout juste un an.
Côté voyageurs, confort et luxe seront bien sûr de rigueur. Chacune des cabines sera spacieuse, de 10 à 30 m2, véritable chambre d’hôtel comprenant une salle de bains avec douche et toilettes. Deux voitures-restaurants gastronomiques et une voiture-bar seront à la disposition des voyageurs qui disposeront d’une quinzaine de membres d’équipage à leur service.
Évidemment, tout cela a un coût, à partir de 4 900 euros par personne, les pré-réservations étant déjà ouvertes. Le Grand Tour espère faire le plein dès 2023 avec 600 voyageurs à l’exercice de cette première année.
Cet article est tiré du n°292 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
La relance des trains de nuit français
À l’occasion du changement de service du 12 décembre 2021, le train de nuit Paris – Lourdes a repris du service et le Paris – Briançon a retrouvé son itinéraire normal.
Le service annuel 2022 est marqué par le retour en grâce du train de nuit avec, outre le Paris – Vienne, assuré en coopération par SNCF Voyageurs, les ÖBB et la DB, la remise en marche de deux trains de nuit domestiques: Paris – Lourdes et Paris – Briançon.
Concernant le Paris – Lourdes, c’est presque un miracle qui s’est accompli pour sa remise en marche. Le retour de ce train – supprimé le 2 juillet 2017 lors de la mise en service de la LGV SEA – a été un combat politique mené par les élus de la région Occitanie ainsi que les défenseurs des trains de nuit, dont l’association Oui au train de nuit. Grâce au Plan de relance du gouvernement, c’est désormais chose faite depuis le 12 décembre dernier: la Palombe- Bleue a repris du service. Le train 3741 comporte désormais trois tranches: la première (n° 3971) est à destination de Latoude- Carol, la deuxième (n° 3741) part sur Lourdes et la troisième (n° 3737), circulant uniquement les samedis, dimanches et jours fériés se dirige sur Port-Bou. Même chose dans le sens pair, où le train 3740 convoie trois tranches, la tranche Lourdes, la tranche 3970 de Latour-de-Carol et la tranche 3738 de Por-Bou.
Olivier Metge, directeur des lignes Intercités chez SNCF Voyageurs, nous explique que le terminus de ce train à Lourdes et non pas à Tarbes est justifié par le potentiel de chalandise de la ville (pèlerins, touristes…) et par le dimensionnement et la capacité du site à traiter des rames tractées comme celle du train de nuit.
Une opération mi-vie pour les automotrices Z TER
Construite en 2003-2004, la courte série des automotrices Z TER connaît une opération mi-vie destinée à prolonger d’une vingtaine d’années sa présence sur les rails de trois régions. La Bretagne démarre le processus. Elle a présenté officiellement la Z TER rénovée le 3 décembre à Rennes.
De l’extérieur, la rame rénovée est facilement reconnaissable car elle abandonne la livrée TER à base de gris et bleu pour la livrée bretonne déjà présente sur les Regio 2N dite BreizhGo. En face avant, le noir remplace le bleu avec quatre bandes blanches rappelant ainsi le drapeau breton. Le gris métallique est présent sur les faces latérales avec un bandeau gris foncé au niveau des baies, des portes d’accès en noir avec rappel des quatre bandes blanches. Le numéro de classe apparaît près des portes en blanc sur rouge. En face avant, le bloc phare ne comprend plus deux unités lumineuses (une blanche et une rouge) mais une seule à base de led.
L’opération mi-vie comporte un volet technique avec traitement de l’obsolescence de certaines pièces mécaniques et électriques, une révision de la structure, un traitement anticorrosion, une mise en peinture, la reprise de certains câblages si besoin et un aspect non négligeable sur l’étanchéité au niveau des portes d’accès et des parties vitrées notamment en face avant (pare-brise et blocs de phares). Les bogies, les moteurs et les barres d’attelage intercaisses ont déjà été traités il y a quelques années sur les 17 rames d’origine de la Bretagne, les deux rames achetées ultérieurement à l’Aquitaine étant traitées lors de l’opération mi-vie.
Les interventions sur la structure entraînent la dépose totale de
Nouveau numéro disponible : n°292 ! (Février 2022)
Le numéro 292 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? Spécial. Viaducs ferroviaires en France? Trenitalia débarque à grande vitesse en France? Les techniques de dégivrage de la caténaire
? La relance des trains de nuit français
? Une opération mi-vie pour les automotrices Z TER? Europe : Les principales nouveautés du service annuel 2022? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (4e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP292 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (4e partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont- Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphaséesynchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…
Ph. H.
Durée : 35 min
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Akiem s’implante à Ostricourt
Poursuivant sa stratégie de développement, le loueur de locomotives Akiem va créer via sa filiale Akiem Technik son premier site de maintenance de locomotives en France.
Créé en 2008 pour optimiser la gestion du parc de locomotives excédentaires de la SNCF, Akiem, filiale à 50 % de SNCF Participations via la holding Transport et Logistique Partenaire et à 50 % de Eurotraction, un fonds géré par l’allemand DWS, s’est aujourd’hui diversifié et gère 600 locomotives dans 17 pays européens pour 80 clients. Depuis 2020 et le rachat de Macquarie European Rail, l’entreprise détient également des rames voyageurs, en l’occurrence des Class 379 assurant le trafic voyageurs entre Londres et Liverpool (1), les 45 Traxx BR 186 assurant les trains entre Bruxelles et Amsterdam (2), ainsi que des GTW 2/6 et 2/8 circulant dans la province du Limbourg aux Pays-Bas (3). Depuis 2017, l’entreprise a racheté l’allemand mgw Services et l’a renommé Akiem Technik. Cette filiale dispose de deux ateliers de maintenance de locomotives en Allemagne, à Krefeld, ainsi qu’une concession en Suède. Akiem minimise son nombre d’installations de maintenance fixes et travaille dans les ateliers de ses clients ou avec des ateliers partenaires. Néanmoins, l’entreprise et sa filiale ont fait le choix de créer un nouveau site de maintenance fixe de locomotives sur le site d’Ostricourt dans le département du Nord.
Ce choix a été motivé par de nombreux aspects. En premier lieu, la proximité immédiate du site avec la plateforme Delta 3 de Dourges et la position de carrefour européen de la région Hauts-de- France, où aboutissent de nombreux trains de fret des clients de la société provenant pour certains du reste de l’Europe, voire du monde (voir Rail Passion n° 290). En second lieu, l’ouverture à la concurrence qui se précise en France, avec l’ouverture en cours du marché voyageurs domestique et des perspectives de marché pour Akiem. Et enfin en troisième lieu, un territoire marqué par une forte présence de l’industrie ferroviaire, ce qui génère des économies d’échelle pour tout nouvel acteur souhaitant s’y implanter. Ajoutons également que de la main-d’oeuvre qualifiée est disponible sur place. Akiem a ainsi estimé que 60 emplois directs seraient créés grâce à cet atelier. 10 millions d’euros vont être investis par Akiem pour la construction de cet atelier. Le permis de construire est en cours d’obtention et les travaux de construction doivent démarrer en 2022. L’atelier comprendra deux zones : l’une sera dédiée aux révisions des locomotives et à la maintenance longue qui nécessite huit semaines par machine, Quatre postes de travail lui seront affectés. La seconde zone, qui comprendra quatre postes de travail également, sera quant à elle réservée à la maintenance courante des machines, qui ne nécessite pas une immobilisation longue (au minimum une demijournée et au maximum trois jours).
Une autre partie du bâtiment sera réservée aux fonctions tertiaires, au magasin des pièces des locomotives. À noter qu’un autre bâtiment abritant quant à lui un tour en fosse sera également construit. Au total, cet atelier s’étendra sur 2 000 m² dont 675 m² de locaux tertiaires et 400 m² de magasin de stockage. Sa mise en service est annoncée pour la fin du premier trimestre 2023. Son programme de travail est déjà bien rempli, puisque outre la maintenance des machines Akiem aboutissant à Delta 3, l’atelier réalisera la révision mi-vie de 150 BB 27000 et BB 37000 détenues par Akiem. À noter que, en marge de la présentation de ce nouvel atelier, l’entreprise nous confirme le départ de toutes ses BB 36000 vers l’Europe de l’Est (Hongrie, Slovaquie, Croatie et Roumanie) pour servir ses clients opérateurs fret opérant des trains entre le port de Koper et Budapest.
(1) Pour le compte d’Abellio.
(2) Pour le compte de NS International.
(3) Sur la ligne Nijmegen – Roermond pour le compte d’Arriva.
Cet article est tiré du n°291 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Une rénovation en profondeur pour les rames Thalys
Thalys a dévoilé fin octobre la rame Thalys de demain. Rénovée en profondeur avec une nouvelle livrée, la rame existante offre des espaces repensés avec un confort accru. Elle demeure plus que jamais le symbole de la stratégie ferroviaire européenne de la SNCF à quelques mois d’une possible fusion avec Eurostar.
Pour assurer son service depuis juin 1996, Thalys dispose de deux types de trains : les rames PBA type Réseau tricourant au nombre de 10 à l’origine puis neuf aujourd’hui (4531 reversée au pool SNCF et devenue 4551) et de 17 rames PBKA. Les premières sont cantonnées aux relations Paris – Bruxelles – Amsterdam alors que les secondes peuvent aller en Allemagne. Elles sont reconnaissables à leur livrée rouge et gris. Chaque rame de huit voitures offre 377 places dont 120 en Confort 1 et 257 en Confort 2. Leur construction date de 1995 à 1997.
Une première rénovation, plutôt légère, se déroule entre 2008 et 2010 au technicentre d’Hellemmes. La livrée demeure rouge et gris avec un nouveau logo Thalys chromé sur le nez des motrices et une fine bande blanche courant tout au long de la rame. Les nouveaux intérieurs se déclinent dans des nuances de rouge, pourpre et fuchsia, avec de nouveaux sièges, des tables ou tablettes plus larges, des prises 220 V, des liseuses individuelles à diodes, le WiFi et des emplacements pour les personnes à mobilité réduite en fauteuil. Simultanément, les rames reçoivent l’équipement ERTMS des niveaux 1 et 2 pour pouvoir circuler sur les nouvelles LGV belge et néerlandaise. La capacité d’une rame est alors de 371 places dont 115 en Confort 1 et 256 en Confort 2. Il y a quelques années, Thalys a mené une réflexion sur l’évolution de sa flotte car en 2016 démarre l’opération technique de mi-vie.
C’est souvent l’occasion de repenser les aménagements.