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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Les panaches auvergnats de la 141 R 420
La 141 R 420 est arrivée en France en 1946, pour y assurer un service intensif durant près de 30 ans. Préservée par l’association Train à vapeur d’Auvergne, elle bénéficie actuellement d’une grande révision. En attendant de la revoir sur les rails et en hommage à André Rasserie qui, à sa retraite, s’est consacré à la préservation de la 141 R 420, nous vous proposons une série de photos de la « belle américaine ».
Elle est américaine et arrivée en France en 1946 pour prendre son service à la SNCF. Mais, évidemment, la 141 R 420, c’est en effet d’elle dont il s’agit ici et que nous vous présentons dans ces pages, la « R 420 » pour faire plus simple, n’est pas arrivée seule à l’époque. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie française n’avait plus les moyens de fabriquer dans l’urgence des locomotives en grande quantité. C’est ainsi qu’elle fit appel aux constructeurs américains et canadiens. Les 141 R ont été fabriquées à 1340 exemplaires.
Pour l’anecdote, 17 d’entre elles ne verront jamais le territoire français et finiront neuves au fond de l’océan Atlantique suite au naufrage du bateau qui les transportait pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve… Construites aux États-Unis, ces machines présentaient quelques innovations techniques pour l’époque : un siège pour le mécanicien, et pour le chauffeur un système de distribution automatique du charbon depuis le tender jusqu’à la chaudière. Ce dernier avait quand même encore beaucoup de travail. Pelle de chauffe et ringard étaient toujours en service. Elles furent bien sûr adaptées à la conduite à gauche. Fiables et robustes, aptes à remorquer des trains de voyageurs ou de marchandises, les « belles américaines » assurèrent un service intensif jusqu’à la fin de la traction à vapeur en France.
Les raccordements en France. Des installations souvent méconnues
Lien entre les radiales et les lignes de Ceinture en région parisienne ou à caractère stratégique durant les guerres dans le Nord et l’Est, les raccordements se multiplient rapidement en France. Après guerre, une grande partie de ces installations sont supprimées dans un mouvement de simplification des bifurcations et d’autres apparaissent depuis les années 80 à la faveur de la construction de LGV. Nous vous proposons ici un récapitulatif des raccordements construits depuis l’origine du chemin de fer.
Au début du chemin de fer dans l’Hexagone, les différentes compagnies – Est, Alsace-Lorraine, Nord, État, Ouest, Paris-Orléans, Midi, PLM – ont d’abord ouvert des voies ferrées radiales, puis transversales, en commençant par les axes principaux en plaine, puis dans les territoires plus vallonnés et montagneux. Peu à peu, il leur a paru intéressant d’éviter des nœuds multiples où convergeaient plusieurs axes sécants, en shuntant ceux-ci ou en évitant des rebroussements, en règle générale à l’intention de trains de marchandises. Tous les anciens réseaux ont utilisé ce processus à des degrés divers, leur usage s’assortissant selon la disposition topographique des lieux, souvent de tracés courts avec des courbes serrées.
Au cœur du réseau hexagonal, la densité du rail de la région parisienne avec ses deux lignes de Ceinture, Grande et Petite, a fait fourmiller au XIXe siècle les raccordements avec les radiales. En province, leur usage a été plus nuancé en commençant par les grandes métropoles: Reims, Châlons-sur-Marne, Charleville, Troyes, Metz, Strasbourg, Mulhouse, Amiens, Lille, Rouen, Le Mans, Orléans, Tours, Bordeaux, Toulouse, Dijon, Lyon, Avignon, Marseille.
À compter de 1871, alors que l’Alsace-Lorraine est annexée par l’Allemagne avec la nouvelle entité Elsass-Lothringen, le développement des lignes à caractère stratégique soutenu par les autorités militaires s’assortit d’une multiplication des exemples de raccordements, y compris entre deux lignes secondaires pour faciliter les mouvements de troupes et de matériels dans les départements de la Moselle, du Bas-Rhin, du Haut-Rhin, plus les villes de Sarrebourg et Château- Salins de l’ex-département de la Meurthe(1).
Le tramway d’Aubagne sur la voie ferrée de Valdonne
La seconde ligne du tramway d’Aubagne est relancée. L’extension se fera par la réouverture partielle de la ligne SNCF Aubagne – La Barque fermée en 1939.
Ce n’est pas tous les jours qu’on rouvre une ligne fermée aux voyageurs depuis 86 ans. C’est pourtant bien ce qui est attendu en 2025 sur l’axe Aubagne – La Bouilladisse. Mais plutôt que des TER, ce sont des tramways qui circuleront sur la voie. Depuis la mise en service de la première ligne d’Aubagne en septembre 2014, le petit réseau est dans l’impasse. Après Besançon et avant Avignon, l’agglomération a misé sur le tramway. Mais avec à peine 100 000 habitants, en avait-elle vraiment les moyens, d’autant que les transports publics sont gratuits ? Aussi, dès le projet de tramway connu, les opposants, nombreux, ont donné de la voix. Pas assez fort pourtant pour retarder le chantier, et le tramway est finalement inauguré à la rentrée 2014. Mais ce petit réseau qui ne compte que sept stations sur 2,7 km entre Le Charrel et Gare, ne sera pertinent qu’après la réalisation complète du projet, qui comprend une seconde ligne entre La Penne et Les Paluds.
Un phasage qui sera préjudiciable au tramway. Pourtant, cette seule première ligne ne justifie pas l’ampleur des investissements réalisés, notamment la construction d’un nouveau centre de maintenance, et l’acquisition de huit rames Citadis Compact.
Lors des élections municipales de 2014, le tramway est devenu clivant. Et c’est ainsi qu’une nouvelle équipe est élue en promettant de faire aussi bien mais pour moins cher. Aussi, la seconde ligne est finalement abandonnée au profit d’un BHNS. Mais il n’est plus possible à ce stade de remettre en cause le tramway. La dépense d’environ 100 millions d’euros est disproportionnée face à une offre de transport en mode lourd qui reste quasi symbolique, n’attirant qu’environ 7 000 voyageurs par jour, malgré la gratuité. Il faut impérativement trouver un moyen de rentabiliser les investissements et trouver un usage à cinq des huit rames inutilisées. En clair, prolonger le réseau mais à moindre coût.
Gros travaux sur la ligne Livron – Aspres-sur-Buëch
La branche ouest de l’étoile de Veynes est fermée du 15 mars au 12 décembre 2021, afin d’effectuer des travaux d’infrastructure pour assurer son avenir et supprimer les limitations de vitesse imposées par endroits par son état dégradé.
La ligne Livron – Aspres-sur- Buëch (109,2 km), branche ouest de l’étoile de Veynes, a été ouverte à l’exploitation par la compagnie PLM en trois étapes. Le tronçon Livron – Crest a été mis en service le 25 septembre 1871, le tronçon Crest – Die le 1er septembre 1885, et le tronçon Die – Aspres-sur-Buëch le 1er juin 1894, le percement et la construction du tunnel du col de Cabre d’une longueur de 3 674 m s’étant déroulés de 1886 à 1891. Au niveau signalisation la ligne est équipée du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Livron à Crest et du block manuel de voie unique (BMVU) de Crest à Aspres-sur- Buëch, où la ligne rejoint la ligne des Alpes Grenoble – Veynes- Dévoluy à Aspres-sur-Buëch. La ligne comporte des déclivités maximales de 20 ‰.
Mis à part le remplacement en 1976 du tablier du viaduc du Claps très corrodé, entraînant le détournement entre Lyon et Aspres-sur- Buëch des trains de nuit Paris – Briançon par Grenoble et la ligne des Alpes, la ligne Livron – Aspressur- Buëch n’a pas connu de chantier majeur depuis 45 ans. Quelques opérations de renouvellement de voie, totalisant une vingtaine de kilomètres, ont été réalisées de 2007 à 2014 entre Livron et Die. Victime de sous-investissement chronique, la ligne s’est fortement dégradée ces 15 dernières années entraînant des limitations permanentes de vitesse dans certains endroits pénalisant les temps de parcours (voir tableau). En août 2016, la direction régionale de SNCF Réseau avait déjà estimé, après diagnostic à 33 millions d’euros, le montant des travaux destinés au sauvetage de la ligne, dont 17,2 millions d’euros nécessaires rien que pour le tronçon Die – Beaurières.
Après de nombreuses tractations un financement a été trouvé pour une première tranche de travaux permettant de pérenniser la ligne jusqu’en 2026, où de nouveaux travaux seront encore nécessaires.
Prima et ERTMS : la 27028E en essais
La 27028E (E pour ERTMS) devait débuter ce printemps ses essais en France où le système de sécurité européen doit progressivement se développer sur le RFN conventionnel. Les premières zones concernées sont sises aux abords des frontières, ce qui n’est pas sans générer des complications, à commencer pour Fret SNCF et ses 27000.
En marge des Br 186 Akiem utilisées entre la France et la Belgique, Fret SNCF ne dispose pas d’engins interopérables modernes, c’est-à-dire dotés du sésame ferroviaire européen. Cette réalité serait appelée à changer avec l’adaptation à venir de Prima bicourant. La dotation en 27000 de Fret SNCF (001 à 110 moins les 34, 37, 42, 46, 48, 51 vendues à VFLI) comporte déjà la sous-série des 27000M (001 à 020) dotées de pantographes 1,5 kV à archet large, en plus de la 27085 (dédiée aux essais de train autonome). L’apparition d’un volant de 27000 ERTMS (prédisposées niveau 2) serait à prévoir, du fait de deux projets en cours:
• Longuyon – Bâle en niveau 1 version 2.3.0d qui, avec les deux sites pilotes Mont-Saint-Martin – Longuyon et Zoufftgen – Uckange (mis en service en 2016 et 2017), permet de finaliser la branche Anvers – Bâle du corridor Mer du Nord – Méditerranée. Des mises en service étagées sont prévues jusqu’en 2025, en commençant par Longuyon – Thionville – Metz;
• Marseille – Vintimille qui sera en version 3.6.0, avec élimination de la signalisation latérale et du KVB. En lieu et place du niveau 2, il est maintenant probable que le niveau 3 hybride(1) soit mis en œuvre. Trois phases sont programmées (en commençant par l’Est et la frontière avec RFI) et devraient s’étager de 2026 à 2032.
Fret SNCF a fait procéder à la modification (par Matériel SNCF) de la 27028 qui est dotée d’un bistandard ETCS Baseline 3/KVB Alstom et qui a perdu du lest afin de compenser les nouveaux équipements. Il serait prévu d’homologuer les 27000E en France, au Luxembourg, en Suisse (Vallorbe, Genève) et en Italie (Vintimille) où la situation, sous réserve d’une issue négociée globale de type gagnant-gagnant(2) et/ou de la présentation d’un schéma alternatif, pourrait devenir inextricable. La mise en place d’une nouvelle desserte Voyageurs par la région Ligurie incite RFI à planifier à court terme le remodelage des installations de cette gare-frontière. Électrifié en 1,5 kV en 1969 et amputé de son faisceau relais dédié au fret (Parco Roja) en 2017, ce complexe ferroviaire pourrait évoluer vers une configuration selon laquelle une frontière électrique 3 kV/1,5 kV serait instaurée au droit du BV. Cette disposition aurait plusieurs implications contraignantes pour les services voyageurs et marchandises à moins, dans le cas des convois remorqués, de recourir à des locomotives multi-systèmes aptes Italie. La manœuvre par un diesel devrait autrement s’appliquer aux flux produits par des engins non interopérables et rejoignant ou quittant le faisceau relais, alias Parco Esterno, sis en aval du BV. Cette perspective mécontente fortement les opérateurs qui sont déjà tenus de se conformer aux exigences de RFI en matière de sécurité active. À moins d’engins dotés du SCMT, des consignes particulières sont dorénavant à appliquer du BV au Parco Esterno. La mise en œuvre depuis Miramas de 36300 par Fret SNCF constitue une réponse à cette contrainte. Mais cette option ne pourra être que provisoire. Il n’est pas prévu de porter les 36300 au standard ERTMS alors que les 27000 sont, pour leur part, inaptes au 3 kV !
Enfin, relevons que les 27000 de Fret SNCF pourraient être concernées par une cession d’actifs par l’EF, qui doit s’adapter à la concurrence moins chère, et qu’une unité Akiem (27111 à 180 moins la 115) a reçu son homologation en Hongrie fin 2020. La 491.001 (ex- 27155) roule dans ce pays depuis le 1er mai 2021 et devrait être rejointe par d’autres engins à transformer et à homologuer.
(1) Combinaison permettant à des trains de niveaux 2 et 3 de circuler sur une même voie. Les cantons avec détection au sol sont conservés pour la gestion des trains niveau 2, ces mêmes cantons sont virtuellement découpés en plusieurs cantons «virtuels», utilisés par le Radio Block Centre avec les rapports de positionnement des trains niveau 3 pour une libération plus rapide qu’avec la détection au sol.
(2) La réunion, le 5 mai dernier, de la com-mission intergouvernementale pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans le sud des Alpes, fait apparaître la potentielle imbrication de plusieurs enjeux… De fait, il était déjà question d’un schéma alternatif pour Vintimille, fin juin 2021.
ERTMS ou EuRopean Train Management System, qui englobe ETCS (European Train Control System, la partie pure- ment contrôle-commande) et GSM-R (un support de transmission amené à évoluer vers le FRMCS).
Le niveau 1 repose sur une transmission ponctuelle des informations par balises, avec détection de la présence du train au sol (circuits de voie ou compteurs d’essieux), le niveau 2 sur une transmission continue bidirectionnelle entre sol et bord, par l’intermédiaire du GSM-R, la détection de la présence du train étant toujours faite par le sol, le niveau 3 correspondant au niveau 2 sans détection au sol, le train étant capable de se localiser en sécurité. Niveaux 2 et 3 utilisent des balises pour le recalage odométrique. Baseline : ensemble cohérent de spécification édité par l’ERA. Un changement fonctionnel majeur impose la définition d’une nouvelle Baseline. Au sein d’une même
Baseline il peut y avoir plusieurs versions compatibles. La Baseline 2 est la première à avoir été officialisée et ne comporte que la version 2.3.0d. Plus tardivement est arrivée la Baseline 3, qui comporte aujourd’hui deux versions, la 3.4.0 et la 3.6.0.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
Menace sur la ligne des Causses
Interrompue sur sa partie nord depuis le 4 décembre dernier, la ligne des Causses est de nouveau sur la sellette. La bataille pour le sauvetage et la régénération effective de la ligne étant lancée, c’est l’occasion de se pencher sur sa desserte actuelle. Où l’on peut constater que le combat de ses défenseurs pour une revitalisation n’est pas inutile…
Hélas, la ligne des Causses a de nouveau une épée de Damoclès au-dessus de la tête. En effet, le 4 décembre 2020, le train Surveille, train dédié à la sécurité du réseau, effectue une tournée de contrôle de la voie et détecte des sur-écartements sur la section Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues. Il est donc décidé la fermeture immédiate de cette section par mesure de sécurité. Les quatre trains qui empruntent cette partie, les Intercités 15940/15940 Aubrac et le train de coils pour Saint-Chély sont donc transférés sur route.
Beaucoup craignent que certains profitent de cette interruption pour fermer définitivement l’ensemble de la ligne.
C’est l’occasion de nous pencher sur la desserte ferrée proposée sur la ligne des Causses. Rappelons quelques chiffres : longue de 277 km et reliant Béziers à Neussargues, elle est mise en service par étapes de 1858 à 1888 par la Compagnie du Midi. Électrifiée en 1 500 V en 1931 et 1932, elle dessert deux régions (Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes) et traverse de splendides contrées mais avec une relativement faible densité d’habitants et d’activités industrielles. La ligne est frontalement concurrencée par l’A 75, entièrement gratuite(1)
Feu vert pour trois nouvelles LGV
Même si la prudence est de mise, trois projets de lignes à grande vitesse pourraient finalement voir le jour : les LGV Paca, Montpellier – Béziers et Bordeaux – Toulouse. Les annonces gouvernementales récentes sont de bon augure pour ces lignes très attendues par les régions concernées et venant en prolongement des LGV Méditerranée, Nîmes – Montpellier (CNM) et Paris – Bordeaux (SEA).
Soyons prudents. Ce n’est pas encore l’heure du premier coup de pioche et encore moins celle de la coupure du ruban inaugural. Mais le gouvernement vient de donner en avril et mai aux collectivités concernées de bonnes nouvelles sous forme de modalités de financement. Ces annonces concernent les LGV Paca, Montpellier – Béziers et Bordeaux – Toulouse. Trois LGV qui viennent en fait compléter le réseau existant en prolongeant les LGV Méditerranée, Nîmes – Montpellier (CNM) et Paris – Bordeaux (SEA). Ces lignes reviennent de loin.
Lors du Grenelle de l’environnement de 2007, le gouvernement de l’époque annonce la construction de 2 000 km de nouvelles LGV d’ici 2020 et 2 500 km supplémentaires d’ici 2030. À ce jour, il n’y a qu’environ 800 km nouveaux dont la première phase du Rhin-Rhône, la deuxième phase de la LGV Est- européenne, les deux prolongements de la LGV A (BPL et SEA) et la première phase de Nîmes – Perpignan.
Nouveau numéro disponible ! (Août 2021)
Le numéro 286 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Les raccordements. Des installations souvent méconnues La tempête Alex a-t-elle sauvé les lignes de la Roya ? Feu vert pour trois nouvelles LGV Menace sur la ligne des Causses Les panaches auvergnats de la 141 R 420 France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP286 : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (1re partie)
Le réseau ferroviaire de la banlieue de Paris-Saint-Lazare a toujours exercé un attrait singulier. Sa densité, ses multiples bifurcations, et son plan de voies véritablement unique, avec un découpage en six groupes indépendants, identifiés chacun par un chiffre romain, n’y sont certainement pas étrangers. Hormis le groupe I – ancienne « ligne d’Auteuil » partiellement reprise par la VMI (Vallée de Montmorençy-Invalides), tous les autres groupes subsistent, même si, désormais, l’identification commerciale par lettres de l’alphabet pour les principales familles de dessertes les a quelque peu éclipsés. Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir l’intégralité de l’itinéraire Paris – Pontoise, tel que le perçoivent, kilomètre après kilomètre, les conducteurs. Appartenant à la ligne J, cet itinéraire emprunte le groupe VI, qui chemine parallèlement aux autres dans l’impressionnant ensemble ferroviaire de Paris-Saint-Lazare…Ph. H.Durée : 35 min
Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Montage et conception : Nello Giambi
Le Train de l’Ardèche a repris du service
Embarquez à bord du « train des Gorges », pour 1 heure 30 de voyage dans la partie la plus sauvage de la vallée du Doux, ou à bord du «Mastrou» pour profiter d’un voyage à toute vapeur jusqu’à Lamastre. Les locomotives Mallet sont sorties de leur sommeil hivernal, mécanicien et chauffeur ont repris les gestes ancestraux dont ils ont le secret. Depuis plus de 100 ans, ce sont les mêmes locomotives qui emmènent les amoureux de la nature découvrir gorges du Doux. Traversez viaducs et tunnels, serpentez le long du Doux et laissez-vous emporter dans un voyage historique, depuis Saint-Jean-de- Muzols. La ligne entre Tournon-Saint-Jean et Lamastre (28 km) a été achevée en 1891. Deux locomotives à vapeur sont en fonctionnement, avec des circulations d’avril à décembre.
Train à vapeur et vélorail : au départ de la gare de Tournon-Saint-Jean, embarquez à bord du Mastrou jusqu’à Boucieu-le-Roi pour découvrir les gorges du Doux. En début d’après-midi, montez à bord de nos vélorails pour la descente des Châtaigniers avec une vue panoramique sur les villages de la vallée. À Boucieu, reprenez le Mastrou pour un retour en fin de journée.
Réservation obligatoire : www.trainardeche.fr
Le vélorail des gorges du Doux et le vélorail des étoiles : à l’occasion de la Nuit des étoiles, prenez de la hauteur pour contempler la voûte céleste, les étoiles et planètes. Activité proposée en partenariat avec l’Arche des Métiers et l’Observatoire Hubert-Reeves. Les 26 juillet et 2, 9 et 16 août 2021.
Réservation des billets vivement conseillée : www.velorailardeche.com