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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Le Mans – Angers. La voie d’accès au Val de Loire
La ligne Le Mans – Angers qui avait à l’origine une fonction de desserte régionale a vu son rôle se renforcer au fil du temps du fait de sa situation sur l’axe Paris – Nantes. Son trafic voyageurs a bénéficié de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, plus tard de l’arrivée des TGV Atlantique et de la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.
La mise en service de la ligne ouverte en 1863 par la Compagnie de l’Ouest a été réalisée en deux parties de longueur équivalente : le 13 mars du Mans à Sablé et le 7 décembre de Sablé à Angers. Elle a immédiatement été exploitée en double voie.
Son rôle initial à travers les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire à caractère rural était régional car la desserte d’Angers depuis Paris s’effectuait par les voies du réseau Paris – Orléans via Tours, ouvertes dès 1849. Cette situation évolua en 1938 à la nationalisation où la nouvelle région Ouest de la SNCF prit en charge la desserte Paris – Nantes depuis Montparnasse, en profitant de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, augmentant sensiblement son trafic voyageurs. Son rôle se renforça en 1990 avec l’apparition des TGV utilisant jusqu’en amont du Mans la LGV Atlantique, dont le nombre s’est étoffé avec les relations interconnectées de Lille, Lyon, Strasbourg.
Depuis juillet 2017, la ligne a à nouveau joué un rôle accru en région Pays de la Loire grâce à la branche Sablé de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, captant une partie des TGV vers le val de Loire et l’instauration de mouvements TER à grande vitesse reliant Laval à Angers utilisant la virgule de Sablé, construite sur la commune d’Auvers-le-Hamon à l’instigation des autorités régionales.
Un parcours bien tracé entre Maine et Anjou
Un contrat entre IDFM et la RATP sur fond d’ouverture à la concurrence
Le contrat signé pour la période 2021-2024 entre Île-de-France Mobilités et la RATP marque un cap. D’un montant de 21 milliards d’euros, il prépare l’entreprise publique à l’arrivée de la concurrence en renforçant la qualité de service du voyageur.
C’est signé ! L’épais document de 500 pages a été paraphé par Île-de-France Mobilités et la RATP. Rien que de très banal ? Pas tout à fait. Un contrat « difficile à négocier » de l’aveu même de Catherine Guillouard, la présidente de la RATP. Et pour cause puisque le document change radicalement la donne en créant de nouvelles contraintes pour l’entreprise, priée d’être plus productive et plus compétitive. Et ce n’est pas une mince affaire.
Régulièrement questionné sur la qualité du service, c’est désormais le voyageur qui sert de baromètre. Pour ne rien arranger, de nouveaux indicateurs servant d’évaluation sont ajoutés pour affiner encore la perception des utilisateurs du réseau.
Paradoxalement, ces nouvelles mesures ne visent pas à nuire à la RATP, bien au contraire. S’étalant sur la période 2021-2024, ce contrat est le dernier négocié de gré à gré, c’est-à-dire sans que la RATP soit soumise à la concurrence. Dès 2024, de nouveaux entrants pourront soumissionner et l’entreprise publique n’est pas forcément la mieux placée dans un marché très disputé. Sa productivité notamment pourrait largement être améliorée. Un premier coup de semonce a été donné avec l’exploitation du tram T 9 qui lui a échappé. En replaçant la satisfaction du voyageur au coeur du contrat, IdFM entend donner les moyens à la RATP de s’adapter à la nouvelle donne. Ainsi l’enveloppe des bonus-malus est multipliée par quatre (pour atteindre 100 millions d’euros/an) avec des objectifs qui sont rehaussés pour les trois quarts d’entre eux. Au titre des indicateurs, on trouve désormais l’information sur la remise en service d’un équipement (comme un ascenseur ou un escalier mécanique), le confort de conduite à bord des trams et des bus, ou encore la disponibilité de la vidéoprotection embarquée. D’une manière générale, l’information est fortement renforcée grâce notamment à un plan d’investissements portant sur le déploiement de nouveaux outils. L’autre grosse préoccupation du voyageur reste la régularité. Le mécanisme de bonus-malus se concentre sur ce point avec des barèmes rehaussés là encore. En cas de non-respect de la ponctualité, des remboursements interviendront automatiquement, avec des mesures effectuées à la semaine plutôt qu’au mois pour mieux coller au ressenti du voyageur.
Ce contrat s’accompagne également d’un investissement de 8,4 milliards d’euros en quatre ans (dont 3,4 milliards d’euros provenant de la RATP) pour moderniser les réseaux, prolonger les lignes et renouveler les matériels roulants. Les premières rames du RER B seront livrées d’ici à 2025 tandis que huit lignes de métro recevront les trains MF 19, (un contrat de 1,6 milliard d’euros). Les rames TFS du tram T 1 seront pareillement remplacées par de nouveaux matériels. À l’échéance de 2025, le diesel aura disparu du réseau de surface. Les prolongements en cours sur le métro, notamment sur les lignes 4, 11, 12 et 14 sont bien sûr pérennisés tout comme sur les lignes de tramway.
Le contrat organise également la mise à disposition par la RATP des informations nécessaires pour organiser les futurs appels d’offres. Au volet financier, le document met en place un intéressement de l’entreprise sur les recettes et les validations. Ainsi les subventions versées chaque année par IdFM baisseront de 230 millions d’euros sur la période pour s’établir à 4,480 milliards d’euros.
Des rails neufs pour le Doubs
La ligne des Horlogers, qui relie Besançon à La Chaux-de-Fonds, fait l’objet d’une modernisation concernant plusieurs aspects et relève d’une opération de développement (55,5 millions d’euros) financée par différents intervenants.
Menée du 1er mars au 31 octobre 2021 dans le sens Besançon – Suisse et répartie sur 14 zones, l’intervention concerne :
• la mise en accessibilité des gares de Valdahon et Morteau (1,5 million d’euros, financée à égalité par l’État et la région Bourgogne-Franche-Comté) ;
• la pose du KVB sur Suisse (Col-des-Roches – La Chaux-de- Fonds, 5 millions d’euros)(1) ;
• le confortement de trois tunnels (Lachenoy, Remonot et Tounay), de deux murs de soutènement et de six ponts-rails, le remplacement de deux aqueducs, la sécurisation de 11 tranchées et le renouvellement de voie de 35 km (49 millions d’euros dont 19,4 millions chacun pour l’État et la région, 6 millions issus d’Interreg et 4,2 millions par SNCF Réseau).
Le renouvellement voie ballast (RVB) a été confié à Colas Rail (avec notamment emploi de la dégarnisseuse RM 90-NR, du train de coupe et de pose P 95 T et d’une B 66 UC LGV) et était déjà avancé de 13,5 km au 30 avril. Il a nécessité en amont plusieurs interventions (déchargement des rails, création de bases travaux, préparation de la plateforme, relevés et étude de tracé, …) et s’intercale entre des RVB antérieurs (ex. 2016) ou à venir (solde de 22 km à traiter en 2024). Il permettra de restaurer les seuils nominaux de vitesse (70-90 km/h) de la ligne, de la pérenniser et de renforcer son attractivité (2). Le RVB implique de procéder à des purges très isolées (500 m environ) et à la pose de géotextile sous voie sur 2 000 m ou de géomembranes antivégétation sous piste sur 3 000 m (linéaires sur lesquels le désherbage chimique est exclu). Il permet de remplacer un armement usé et hétéroclite (traverses métalliques, bois et béton biblocs VaxU20, rails LP, S33, U33, U36) et d’introduire des composants robustes (traverses béton monoblocs M240NT et rails U50E6). La nouvelle voie est posée (Km 421,525 au Km 480,447 sur des linéaires allant de 26 à 6 091 m) en longs rails soudés (LRS), à deux exceptions près. Il s’agit des gares dont les appareils de voie ne sont en l’état pas incorporables aux LRS et de zones avec de faibles rayons de courbure.
Mettre ces sections en LRS serait possible – la M240 est une traverse de catégorie 4 qui autorise les LRS avec des rayons de 300 à 160 m – mais compliquerait ultérieurement la maintenance.
Le chantier de la ligne des Horlogers a un impact économique local bien réel et fait écho à d’autres opérations analogues (ex. Livron – Veynes) en cours. Incidemment, il souligne l’opportunité qu’il y aurait politiquement à procéder de manière identique ailleurs (ex. sur la ligne des Hirondelles). En effet, la seule restauration des vitesses nominales d’une ligne tend à rendre, pour des déplacements de ville à ville, le train plus compétitif que le bus (dans la plupart des cas) ou au moins autant que la voiture (la moitié des cas).
(1) L’installation d’un canton de BAPR à compteur d’essieux et du Système automatique d’annonce des trains (SAAT) (2,1 millions d’euros) sur le tronçon frontalier, avec une interface Mistral/Iltis à l’instar d’autres points frontière (ex. La Plaine) est planifiée parallèlement. Dans la pratique, ces interfaces sont toutes basées sur le même principe mais demeurent un peu différentes du fait de particularités locales. En l’état et pour mémoire : BMVU de Besançon-Mouillère à Valdahon, Cantonnement téléphonique avec gares équipées de Signalisation ordinaire (non simplifiée) avec Capi au-delà. (2) La création de deux A/R supplémentaires Besançon – Morteau serait à l’étude alors que les cinq XGC ex-Franche-Comté pourraient être concentrés sur la ligne, du fait de la pose du KVB en Suisse.
RP285 : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie)
Ce mois-ci, nous vous emmenons découvrir l’intégralité de l’itinéraire de Grenoble à Sibelin, exactement comme si vous étiez assis à la place du conducteur de la locomotive menante d’une unité multiple (UM) de BB 75000. Cette UM tracte ici un train de fret d’une charge remorquée voisine de 1 200 t. Nous partirons du faisceau de La Buisserate, connu pour avoir été utilisé comme dépôt diesel provisoire lors des Jeux olympiques d’hiver de 1968 en région grenobloise, et nous entrerons, à la toute fin de ce parcours, sur les voies du célèbre triage implanté à 10 km au sud de Lyon. La section de ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz se caractérise, en particulier, par d’assez longues rampes, dont les déclivités atteignent jusqu’à 16 ‰ entre Moirans et Châbons. Un vrai challenge en traction diesel sur des trains lourds, que vous pourrez vivre, cette fois, kilomètre après kilomètre.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 40 min.
Nouveau numéro disponible ! (Juillet 2021)
Le numéro 285 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Viva OUIGO ! Le low cost français à la conquête de l’Espagne Paris – Nice de nuit, c’est à nouveau possible Le Mans – Angers, la voie d’accès au val de Loire Gisors – Serqueux sous caténaires Les nouvelles énergies arrivent Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
TER : un plan massif de rénovation va démarrer
La SNCF lance un grand programme de rénovation des rames AGC et 2N NG de TER. L’opération mi-vie, outre son volet technique et ses aménagements intérieurs, sera l’occasion de renforcer les performances environnementales du matériel.
Avant la génération actuelle des rames du TER en cours de livraison (Régiolis et Regio 2N), les régions françaises ont massivement reçu la génération précédente : 700 rames AGC à un niveau construites par Bombardier et 232 rames 2N NG construites par un consortium Alstom-Bombardier. Toutes les régions sont concernées pour les AGC et huit pour les 2N NG. Elles représentent aujourd’hui 40 % du parc TER.
Ces rames ont été livrées entre 2004 et 2011. Elles auront en moyenne une vingtaine d’années lors de cette opération de grande envergure, ce qui leur permettra de circuler encore pendant 15 à 20 années supplémentaires.
La SNCF propose donc un pro- gramme de grande ampleur pour les 10 ans à venir. Pour l’entreprise et ses technicentres industriels, c’est à la fois un défi technique mais aussi une vitrine du savoir-faire de l’ensemble du personnel au moment où beaucoup d’autorités organisatrices réfléchissent ou se lancent dans la mise en concurrence y compris sur le plan de la maintenance.
L’opération mi-vie est une opération lourde qui comporte deux volets, l’objectif étant de reprendre la quasi-intégralité de la rame pour la remettre dans un état proche du neuf.
Pour le volet technique, l’intégralité de chaque train est démontée.
Chaque pièce sera nettoyée, réparée si nécessaire,
Le saut-de-mouton de Bezons, un ouvrage primordial du RER E
Le saut-de-mouton de Bezons est un élément clef du prolongement du RER E. Situé sur la berge et au-dessus de la Seine, il a entraîné la construction d’un nouveau franchissement complété par une passerelle pour les modes doux.
Si le prolongement à l’ouest du RER E fait couler beaucoup d’encre, on s’est focalisé, à juste titre, sur les deux gares souterraines de PorteMaillot et La Défense. C’est d’ailleurs sur cette section mise en service dès 2022 que se situent les trois nouvelles gares (avec Nanterre La Folie). Mais au-delà, on s’active également sur les chantiers pour adapter l’ancienne ligne J à la circulation des nouvelles rames du RER. Il y a des infrastructures à moderniser et de nouvelles connexions à créer. Le RER empruntera les voies de la bifurcation de La Folie, il s’en détachera après la gare de Nanterre s’engageant sur le raccordement de Bezons pour rejoindre le faisceau des voies de Paris Le Havre. Pour assurer la sécurité des circulations, il est bien sûr indispensable de dissocier les flux en créant un saut-de-mouton entre le RER et les voies existantes.
Malheureusement, la configuration des lieux a conduit à réaliser cette connexion en partie au-dessus de la Seine. Des travaux qui ont tout de même été simplifiés par la présence de l’île SaintMartin qui partage le fleuve en deux bras à cet endroit. Début mars, ce complexe saut-de-mouton s’est paradoxalement achevé par la pose du dernier élément d’une… passerelle réservée aux vélos et aux piétons.
Laroche-Migennes, un destin ferroviaire.
« Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt » vient de sortir en DVD. En un peu moins d’une heure, le réalisateur Xavier-Marie Bonnot nous immerge dans le souvenir d’un passé cheminot, dans une mémoire collective qui s’est construite le long des rails.
Situés sur la ligne de Paris-Lyon à Marseille- Saint-Charles, la gare de Laroche- Migennes et son dépôt constituent une étape essentielle à l’époque de la vapeur, à mi-chemin entre Paris et Dijon. Son histoire se comprend à travers celle d’une communauté cheminote soudée, qui vit dans un quartier neuf, construit par la Compagnie du PLM, à l’écart du premier village paysan. Avec l’arrivée du train, la population locale explose. Entre 1880 (le dépôt ouvre le 1er avril) et 1914, elle quadruple !
Le film Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt revient sur cette histoire industrielle et humaine. Initialement diffusé sur France 3 Bourgogne-Franche-Comté, ce documentaire réussi sort maintenant en DVD. Il nous plonge dans la nostalgie d’une culture cheminote fière et forte. Nous rencontrons des habitants, des cheminots, qui nous livrent leur vision de Laroche-Migennes.
Notre confrère, l’historien et sociologue Georges Ribeill, explique toute l’importance de ce dépôt et l’histoire de cette cité qui vibre au son des locomotives.
Quand la Seconde Guerre mondiale s’abat sur le continent, Laroche-Migennes est directement touché. D’abord, après la défaite de juin, la gare et le dépôt qui se trouvent en zone occupée sont réquisitionnés par les nazis et deviennent la cible des résistants. Rapidement, les sabotages se multiplient dans les rotondes. Un résistant surtout va marquer les esprits: Louis Riglet, un cheminot muté en avril 1942 à Laroche-Migennes. Ce militant communiste réorganise le réseau de résistance du dépôt avec Henri Surier, Henri Séguinet et Georges Chabanna. Le 25 août 1943, il parvient avec ses camarades à détruire 18 locomotives à vapeur ! Le 31 mars 1944, il est arrêté et incarcéré dans la prison d’Auxerre. Il y meurt sous la torture et ne connaîtra pas la Libération. Une libération qui fait de Laroche-Migennes une cible de choix pour les alliés. Le 31 juillet 1944, 127 bombardiers s’envolent de Grande-Bretagne avec pour mission de détruire le dépôt, le triage et la gare. En tout ce sont 1000t de bombes qui s’abattent sur la ville. Le poste d’aiguillage, qui date des années 30, porte toujours les stigmates de cette attaque. Deux tiers de la ville sont détruits. Après la guerre, Laroche-Migennes vit un grand bouleverse- ment. L’électrification du réseau ferré change le monde cheminot en profondeur et la reconversion est compliquée. Et Laroche-Migennes perd surtout son statut d’étape obligatoire entre Paris et le sud de la France… Le déclin est inévitable.
Ce documentaire nous emmène dans l’intimité de cette communauté où cheminots, ouvriers et paysans se mélangent. Une multitude d’anecdotes et de souvenirs sont ici évoqués. Ainsi, c’est non loin de la gare que l’une des carrières les plus réussies de la chanson française a débuté. Quand Michel Wattelier devient propriétaire du lieu, il ouvre son carnet d’adresses bien rempli pour faire venir en train les plus grandes vedettes de l’époque, Jacques Brel, Charles Trenet, Juliette Gréco ou encore Charles Aznavour. Mais l’endroit est surtout célèbre pour avoir accueilli les grands débuts de Johnny Hallyday qui a signé ici son premier contrat d’artiste le 6 avril 1960. Trois récitals de neuf chansons pour 500 nouveaux francs et un billet aller-retour Paris – Laroche- Migennes… l
Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt de Xavier-Marie Bonnot et Éric Lebel. France Télévisions, Callysta Productions, Les Films Grain de sable, avec la participation de la région Grand Est et du CNC.
En vente à la boutique de La Vie du Rail au 29 rue de Clichy à Paris et sur le site de la boutique de la Vie du Rail
réf. : 328 735.
Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe
Pour la mise en service des sixième et septième lignes de tram, les Transports en commun lyonnais (TCL) ont acquis 15 tramways supplémentaires qui viennent compléter un parc qui comprend déjà 73 Citadis 302 à cinq caisses, suivis de 19 Citadis 402 à sept caisses. Cette dernière livraison concerne des Citadis 402 NG, des 402 équipés de cabines de conduite de Citadis 405, modèle plus récent, qui respectent des normes plus sécuritaires.
La capitale des Gaules a long- temps misé sur le métro comme solution à ses transports en commun, avec des autobus et des trolleybus pour rabattre les voyageurs sur ses lignes (1). Mais le prolongement de lignes de métro vers la banlieue ne se justifie que si le trafic espéré peut en amortir le prix. La proximité de Grenoble, qui fait rouler des TFS (2) depuis 1987, montre que le tramway moderne peut jouer un rôle intermédiaire bien moins onéreux et à la satisfaction générale. Ce n’est pourtant que fin 2000 (3) que les deux premières lignes du tram sont inaugurées à Lyon. Leur construction n’a pas vraiment fait l’unanimité mais ce sont les voyageurs qui, en répondant présent, ont vite fait comprendre aux détracteurs qu’ils se trompaient.
Si la première ligne (T 1) a un trajet compliqué, celui de la ligne T 2 est plus simple mais seule une courte section Perrache – Porte- des-Alpes est inaugurée le 18 décembre 2000, en même temps que la ligne T 1 (Perrache – IUT-Feys- sine). Il faudra attendre octobre 2004 pour voir le prolongement du T 2 à Saint-Priest-Bel-Air et septembre 2005 pour celui du T 1 à Montrochet.
Un nouveau contrat entre IdFM et la RATP
C ’est par ces mots que Valérie Pécresse et Catherine Guillouard ont résumé les négociations concernant le nouveau contrat entre l’autorité organisatrice des transports et son prestataire : « C’était compliqué, mais c’est signé ». Prévu pour la période 2021-2024, le nouveau document de plus de 500 pages replace le voyageur au centre du transport. L’investissement de 8,4 milliards d’euros, soit près de 1,6 milliards par an, permet d’améliorer les conditions d’exploitation du réseau, tout en assurant les investissements prévus sur les matériels et les extensions. Il y aura ainsi le renouvellement du parc métro d’ici à 2033 avec le nouveau MF 19, l’achat confirmé le même jour de nouvelles rames pour le RER B, ou encore l’achèvement du plan bus 2025 qui fera disparaître les véhicules diesels de la RATP. La qualité de service sera primordiale sur la sécurité, la propreté et l’information voyageurs, entraînant pour la RATP un système de bonus/malus qui permettra d’indemniser sous certaines conditions les abonnés lésés. Ce contrat, le dernier avant l’ouverture à la concurrence, prépare l’entreprise publique à davantage de productivité, de quoi lui permettre de mieux affronter les futurs appels d’offres.