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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
BAPR sur Elne – Le Boulou
La ligne fret Elne – Le Boulou (15,1 km) à voie unique électrifiée en courant continu 1,5 kV (septembre 1981) a été mise en block automatique à permissivité restreinte (BAPR) le 22 janvier dernier en remplacement du cantonnement manuel. Des compteurs d’essieux et une télécom-mande en gare d’Elne ont été mis en place. La ligne a une vitesse limitée à 75 km/h. Elle continue sur 4,2 km sans électrification au-delà du Boulou jusqu’à l’ancienne gare de Saint-Jean-Pla-de-Corts où il existe un faisceau de trois voies servant d’ITE dont une dotée d’un quai de chargement/déchargement. La gare du Boulou est notamment une gare multimodale point de départ d’autoroutes ferroviaires et elle comporte plusieurs ITE. Notons que la voie existe encore sur 4,5 km environ, mais abandonnée, entre Saint-Jean-Plade-Corts et Céret.
Les 21e et 22e tunneliers du Grand Paris Express
On ne les compte plus et pourtant. Les 21 et 22 tunneliers du métro du Grand Paris viennent d’être baptisés à leur tour. On finit un peu par s’y perdre puisque les chantiers des lignes 15, 16 et 17 sont lancés simultanément, sans oublier l’extension au sud de la ligne 14 vers Orly dont les creusements viennent justement de s’achever. Début février c’est ainsi le dixième (et dernier) tunnelier de la 15 qui a pris le nom de « Dieneba » avant de commencer à creuser de Vitry vers le centre de maintenance de Bel-Air. La huitième machine de la ligne 16 a été quant à elle baptisée « Mireille » avant de s’élancer à son tour depuis Chelles vers Sevran sur 5,3 km.
Un Jura Express dès 2026 ?
Malgré une fréquentation très en deçà de celle escomptée lors de sa réouverture en décembre 2018 après modernisation et électrification, la ligne Belfort – Delle, qui dessert la gare TER/TGV de Meroux/Belfort-Montbéliard TGV, devrait être à partir de 2026 le maillon français d’un nouveau RER transfrontalier entre la Suisse et la France.
La ligne Belfort – Delle (VU 85), qui a vu entre autres transiter l’AR Paris – Bienne, com-posé de Belfort à Delle d’une seule voiture CFF remorquée par une CC 72000, a été fermée au trafic voyageurs en 1992. En 2010, la ligne a été coupée, au niveau de l’actuelle gare de Meroux, par la LGV Rhin-Rhône, qu’elle croise perpendiculairement. Sa réouverture intégrale au trafic voyageurs a eu lieu le 9 décembre 2018, après des travaux de modernisation et d’électrification, et la construction d’une gare interconnectant TGV et TER. Ces travaux ont été financés en partie par la Confédération suisse et la République et Canton du Jura, qui considèrent cette ligne comme stratégique dans le cadre de l’interconnexion au réseau européen à grande vitesse.
La ligne Belfort – Delle en 2021
Longue de 22 km, la ligne Belfort – Delle-Frontière, à voie unique de Belfort BV à la bifurcation de Danjoutin, compte sept gares ou haltes desservies : Belfort (Km 442,6), Danjoutin (halte) (Km 444,7), Meroux (Km 449,8), Morvillars (halte) (Km 456,2), Grandvillars (Km 459,6), Joncherey (Km 461,9) et Delle (Km 464,3), dont deux gares intermédiaires avec un évitement permettant les croisements : Meroux et Grandvillars. La gare de Meroux au niveau supérieur est interconnectée avec la gare Belfort-Montbéliard TGV
Fin du creusement des tunnels de la ligne 14
Avec un calendrier extrêmement serré, le prolongement de la ligne 14 à Orly ne peut souffrir d’aucun retard. L’arrivée du dernier tunnelier « Allison » à hauteur de la future station Maison-Blanche est donc une très bonne nouvelle. Avec trois machines engagées œuvrant 24 h/24 et 7 j/7, la RATP s’était donné les moyens d’être prête pour l’échéance olympique. Désormais, il reste trois ans pour achever les installations de premier et second œuvre, un délai parfaitement raisonnable. Et déjà, la pose de la voie a commencé sur les sections de tunnels les plus avancées.
Régionéo présélectionné dans le Grand Est
Dans le cadre d’appels d’offres lancés par la région Grand Est fin août 2020, Régionéo, joint-venture composée de RATP Dev (55 %), filiale de la RATP et Getlink (45 %), anciennement groupe Eurotunnel, a été présélectionné fin février 2021 pour l’exploitation, la gestion des infrastructures de la ligne (Nancy -) Pont-Saint-Vincent – Contrexéville (ligne 14) et de la liaison Bruche-Piémont-Vosges, qui comprend les relations Strasbourg – Molsheim – Épinal et Strasbourg – Molsheim – Sélestat. Pour le contrat Bruche-Piémont-Vosges, Régionéo est associé avec Meridiam, société spécialisée dans le financement de projets d’infrastructures publiques, et le groupe de travaux publics Colas. Fermé depuis décembre 2018, le tronçon Saint-Dié – Épinal de la ligne Strasbourg – Épinal est en cours de modernisation par SNCF Réseau. Les travaux d’un montant de 21 millions d’euros seront achevés en 2022. Le tronçon Pont-Saint-Vincent – Vittel de la ligne Nancy – Contrexéville est fermé au trafic voyageurs depuis décembre 2016. Les travaux de modernisation nécessaires à sa réouverture au trafic voyageurs s’élèvent à environ 66 millions d’euros. Le vainqueur de l’appel d’offres reprendra le personnel SNCF travaillant sur ces relations, et assurera la maintenance du matériel roulant utilisé. Par ailleurs, pour répondre aux appels d’offres dans la région Île-de-France, en particulier ceux concernant les Transilien et les RER, la RATP a créé une nouvelle filiale dénommée RATP CAP Île-de-France.
Bientôt des essais prévus de trains à hydrogène sur la ligne Tours – Loches
Après l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche et l’Italie, la France va tester le train à hydrogène conçu par Alstom. La région Centre-Val de Loire a décidé d’expérimenter l’utilisation de trains à hydrogène sur des lignes régionales non électrifiées, ce qui est une première en France. Dès septembre 2021, un iLint, conçu sur le site allemand d’Alstom de Salzgitter, va circuler sur la ligne Tours – Loches. Des iLint sont déjà utilisés depuis près de 600 jours en Basse-Saxe par l’opérateur allemand EVB (Eisen-bahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH), pour lequel 14 ont été commandés par l’autorité régionale de Basse-Saxe LNVG. Ces iLint, série 654.1, de type B’ (2) (2) B’ et aptes à 140 km/h, sont équipés de deux moteurs électriques alimentés par le courant fourni par deux piles à hydrogène délivrant chacun une puissance de 272 kW. Chaque élément est équipé d’un réservoir pouvant contenir 67 kg d’hydrogène sous une pression de 350 bars leur conférant une autonomie de 600 km. La région Centre-Val de Loire s’est également associée avec Alstom pour le développement d’automotrices hybrides diesels-batteries. La moitié des moteurs seront alimentés par des batteries lithiumion. Les premiers exemplaires devraient être utilisés en service commercial dès 2022 après une phase de tests en 2021.
Service horaire 2021. Sous le signe d’une austérité historique
C’est au terme d’une année 2020 profondément marquée par les suppressions de dessertes et les remaniements d’horaires dus à l’évolution de la pandémie et aux confinements de la population que le nouveau service horaire est entré en vigueur le 15 décembre dernier. L’exercice 2021, placé sous le signe d’une austérité exceptionnelle, ne permet pas de revenir aux plans de transport initiaux. L’année commence dans l’incertitude, dans un contexte de restrictions et de pratiques nouvelles adoptées par la clientèle.
L’année 2020 a été pour le moins chaotique avec de sévères allègements de desserte lors des deux périodes de confinement du printemps et de l’automne entrecoupées d’une accalmie estivale confidentielle. Il fallait donc s’attendre pour le nouveau service voyageurs grandes lignes, en vigueur au 15 décembre, à une situation quelque peu épurée, pour ne pas dire atrophiée. Les ablations ont touché les relations intérieures mais plus lourdement celles avec l’étranger notamment la Grande-Bretagne, le Benelux, l’Allemagne et la Suisse. Du jamais vu depuis 1938 dans l’histoire complexe de la SNCF qui a dû, dans un climat de pleine incertitude, détricoter puis rebâtir les horaires des dessertes à plusieurs reprises, ainsi que les roulements d’engins et du personnel roulant (agents de conduite et d’accompagnement commerciaux).
Après une pause lors des fêtes de fin d’année où les gares ont retrouvé leur parfum d’animation traditionnelle, l’exercice 2021 ne s’an-nonce pas en fait moins turbulent, car l’épisode sanitaire de Covid-19 qui se prolonge au premier trimestre avec des séquences de couvre-feu élargi n’a pas permis de revenir et de loin aux plans de transport initiaux. Il va laisser sans aucun doute des traces indélébiles dans les habitudes de la clientèle et en particulier celle professionnelle qui a en partie cessé de voyager avec la formule du travail à domicile à double tranchant. Les mesures gouvernementales draconiennes et quelque peu controversées prises pour les sports d’hiver auront amputé grave-
Transdev et la RATP exploiteront des navettes autonomes
Difficile de faire l’impasse sur les mobilités autonomes. Les voyageurs vont les rencontrer de plus en plus souvent en descendant du train ou du métro. Transdev s’apprête à démontrer à partir de mai l’opérabilité d’un service de navettes autonomes sans opérateur à bord sur le site d’ArianeGroup aux Mureaux, site mis à disposition du projet en raison de ses caractéristiques dont la complexité s’apparente à celle d’une agglomération. À l’été, c’est la RATP qui exploitera des navettes entre les gares de Paris-Lyon, d’Austerlitz et de Bercy, assurant enfin une liaison efficace entre ces pôles trop éloignés pour le voyageur en correspondance. Le 19 février, le ministre Jean-Baptiste Djebbari s’est rendu à Satory sur le site de MobiLab, reçu par Philippe Watteau, Directeur Général de Vedecom, et Thierry Mallet directeur de Transdev. C’est là que l’exploitant, en collaboration avec Vedecom, pilote la recherche et l’exploitation des futurs véhicules sans conducteurs. Le ministre a ainsi pu découvrir les deux navettes EasyMile de nouvelle génération livrées pour l’exploitation du circuit des Mureaux. Les véhicules y circuleront sans opérateurs embarqués, une nouvelle étape avant un déploiement massif de ce type de transport.
Enfin des TER directs entre Tours et Chartres
À l’occasion de l’inauguration de la ligne Chartres – Voves, le 12 décembre 2016, Jean-Pierre Gorges, maire de la ville de Chartres et président de Chartres Métropole, avait soumis à SNCF Réseau la faisabilité d’un projet. Celui de créer un nouvel aiguillage en gare de Voves, commandé à distance, qui relierait ainsi les deux lignes existantes. En effet, jusque-là les TER en provenance de Chartres ne pouvaient être aiguillés sur la ligne Paris – Châteaudun – Tours, faute d’aménagement à Voves. Depuis le 13 décembre 2020, les gares de Tours et de Chartres sont enfin reliées pour la première fois sans correspondance. Pour ce faire, des travaux d’un montant de 4,1 mil-lions d’euros, dont 95 % financés par la région, ont été nécessaires. Désormais il y a un AR quotidien entre Chartres – Châteaudun – Vendôme – Tours et deux AR quotidiens en semaine entre Chartres et Châteaudun.
Bientôt des trains à hydrogène dans le Morvan…
Voilà, c’est fait. La région Bourgogne-Franche-Comté a signé le 5 mars le bon de commande pour l’acquisition de trois rames bimodes électrique-hydrogène, une première en France. La SNCF a lancé ce programme il y a quelques années avec Alstom et quatre régions (Occitanie, Aura, BFC et Grand Est). 14 rames devraient être commandées. Pour Bourgogne-Franche-Comté, il s’agit de Régiolis à quatre caisses d’une capacité de 220 places, aptes à 160 km/h. Les moteurs diesels de la version bimode actuelle sont remplacés par des piles à combustible en toiture, des réservoirs d’hydrogène et des batteries. Ces dernières vont stocker l’électricité produite par les piles. L’autonomie attendue est de 400 à 600 km. Les rames bourguignonnes circuleront sur le Morvan entre Laroche-Migennes et Auxerre puis Avallon ou Clamecy. Après les X TER, la desserte est actuellement assurée par des BGC bimodes pouvant aussi rejoindre Paris-Lyon ou Dijon. Le montant de la commande est de 51,9 millions d’euros soit 17,3 mil-lions par rame dont 14 à la charge de la région. L’hydrogène sera produit par une station à construire à Auxerre par EDF à partir de sources renouvelables (éolien ou hydraulique). Les essais pourraient démarrer en 2022 ou 2023 pour une mise en service commercial en 2024 ou 2025. La région Auvergne-Rhône-Alpes a acté elle aussi l’acquisition de trois rames pour des essais sur Lyon – Clermont-Ferrand. Quant à la région Centre-Val de Loire, elle a prévu de faire venir un Coradia iLint d’Allemagne pour des tests sur Tours – Loches en septembre 2021.