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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Les CFL revendent sept locomotives électriques série 3000
Les chemins de fer luxembourgeois, les CFL, ont mis en vente sept de leurs 19 locomotives série 3000 par l’intermédiaire de la DB, via sa filiale DBresale. Le constructeur Alstom avait livré de 1998 à 2001 aux chemins de fer belges, la SNCB, 60 locomotives électriques série 13, et de 1998 à 1999 aux CFL 20 série 3000. Dérivées des « Astride » BB 36000 de la SNCF, les 3000 CFL, comme les HLE 13 SNCB, sont tricourant une puissance réduite)/3 000 V= /25 kV 50 Hz.
D’une puissance de 5 200 KW, elles sont aptes à 200 km/h et peuvent remorquer aussi bien des trains de voyageurs que des trains de fret. Elles sont équipées du KVB, de la TBL1+, de l’ETCS niveau 1 baseline 2.3.0d. et de Memor/RPS. Elles peuvent circuler au Luxembourg, en France et en Belgique. Avec l’introduction au service annuel 2020 des automotrices électriques Desiro AM 08 de la SNCB entre Liège et Luxembourg, les prestations voyageurs des 3000 ont fortement diminué, et les 3000 sont surtout utilisées par CFL Cargo et Sibelit.
Des travaux sur la liaison Rhônexpress
Mise en service le 9 août 2010, la liaison Rhônexpress entre Lyon-Part-Dieu et Saint-Exupéry a fêté ses 10 ans. Ce fut l’occasion de procéder à une remise à niveau de l’infrastructure dédiée à cette ligne.
Les 7 km de la liaison Rhônexpress séparant les stations Meyzieu-ZI et Saint-Exupéry sont entretenus par Transdev Rail Rhône. Dans le cadre des travaux dits GER (grand entretien et renouvellement), l’exploitant a confié à la société Leyfa et ALR la remise à niveau de la voie ferrée.
Les travaux ont consisté en l’approvisionnement, le décharge ment en ligne et le régalage de 2 300 t de ballast, permettant une remise en conformité des profils de ballast, et l’apport nécessaire à une opération de bourrage programmée et exécutée sur la foi des enregistrements annuels d’inspection menés avec le chariot de mesure de la géométrie de la voie Lynx. Il a notamment été réalisé le bourrage « en grand » des appareils de voie, AD et la reprise d’un défaut situé dans un passage à niveau dont le platelage Strail a été démonté pour l’occasion.
Ces travaux ont permis de voir des engins peu habitués à circuler sur des voies de tramway. Leyfa a déployé une bourreuse auto-dresseuse-niveleuse d’appareils et de voie courante type BI3N de marque Framafer dotée d’un balai et d’un convoyeur latéral, ce qui est un avantage significatif. Cette machine régénérée en 2006 par Framafer a été modifiée pour être apte à circuler sur les voies du tram, notamment avec reprofilage des essieux. Une opération d’ampleur que Leyfa a confiée à l’établissement industriel SNCF Réseau Quercy-Corrèze, site de Brive. Établissement du réseau InfraIndustrie spécialisé dans la conception, la fabrication et la maintenance de matériels de maintenance des voies ferrées essentiellement pour le compte de SNCF-R dont il dépend. En plus de cette bourreuse, deux trémies Uas C12, elles aussi adaptées au profil tramway, et une pelle railroute ont été mises en œuvre par Leyfa pour effectuer les indispensables opérations de complément de ballast et régalage. À noter que Leyfa s’est récemment dotée d’une bourreuse Matisa type B20 BIAC4 pour continuer de se développer sur le terrain de la maintenance de la géométrie des installations tramway ballastées, voies de port et chemins de fer touristiques.
Dès sa conception l’infrastructure du Rhônexpress a été étudiée pour circuler en IPCS. La réduction de l’offre liée à la pandémie a permis de travailler sur des actions de bourrage en journée tout en concevant les circulations sur la voie contiguë, l’on a ainsi pu voir circuler des rames sur voie de gauche.
Le chantier d’une durée de huit semaines s’est terminé le 4 décembre dernier. La voie est en parfait état. Pourquoi ne pas songer à un record du monde de vitesse en tram?
La gare belvédère, nouveau monument emblématique de Nantes
La nouvelle gare de Nantes est enfin opérationnelle. Innovante et spacieuse, elle dépasse la fonction ferroviaire pour devenir un monument emblématique de la ville.
Combien y a-t-il de gares à Nantes ? Historiquement, la ville en a compté près d’une dizaine, les deux principales étant celles de l’État et du PO. C’est finalement celle du Paris-Orléans qui sera définitivement retenue pour recevoir l’ensemble des trains de voyageurs, le fret s’organisant autour de la gare de l’État. Mais la concentration de tous les trafics sur un seul site n’a pas que des avantages. Dans le cas d’une étoile comme celle de Nantes, cette disposition peut facilement entraîner des flux importants et des congestions qui risquent de devenir de sérieux handicaps. Pour y faire face, la gare n’a cessé de s’adapter, à l’image de l’accès sud créé en septembre 1989 dans l’espoir d’accueillir 40 % des voyageurs du TGV Atlantique. 3 000 m2 sont alors inaugurés dans une architecture moderne imaginée par le cabinet Duthilleul. Au top de la modernité, la gare sud est dotée d’appareils de vente à écran tactile qui déconcertent encore un peu les voyageurs.
Mais en apportant une solution, le hall sud a également créé de nouvelles difficultés. De fait, la gare de Nantes s’est retrouvée divisée en deux entités avec des appellations nord et sud de nature à déconcerter les voyageurs peu habitués aux subtilités nantaises. Aucune similitude architecturale n’existait entre les deux pôles d’époques différentes, accentuant encore l’impression de gares distinctes sans aucun lien entre elles. Pire encore, la fréquentation des deux accès était fortement déséquilibrée, 80% se concentrant côté nord.
Dans ce contexte, l’éclatement de la gare aux vastes installations est devenu un sérieux handicap, même si bien sûr un passage souterrain assurait la liaison entre les pôles nord et sud tout en permettant l’accès aux quais. Mais la concentration des flux dans un même «tuyau» n’était pas de nature à faciliter les échanges.
L’extension de la ligne F du tram de Strasbourg en concertation
Après une première extension à l’été 2020 vers Comtes, la ligne F du tramway de Strasbourg poursuit son extension. La métropole vient de lancer la concertation publique pour son prolongement à l’ouest sur 4 km vers Wolfisheim. Avec ses six lignes de tramway, le réseau de Strasbourg est déjà l’un des plus étendus de France. Cette nouvelle section attendue pour 2025 pourrait marquer l’achèvement du réseau lancé en 1994. Le développement futur devrait se faire en bus à haut niveau de service à l’image de la ligne G en site propre intégrée dans la nomenclature tramways.
La Normandie s’offre un saut-de-mouton à Paris
Pour l’amélioration de la ponctualité des lignes normandes en liaison avec Paris, la Normandie s’investit avec l’État dans un projet de construction d’un saut-de-mouton à Paris-Saint-Lazare. À leur entrée dans la capitale, les trains normands seraient ainsi directement dirigés vers les voies longues, sans entrer en concurrence avec les circulations du Transilien orientées, elles, vers un autre groupe de voies.
Marre d’attendre des améliorations de la qualité de service des lignes normandes en liaison avec Paris. Le président de la région, Hervé Morin, souvent remonté contre la SNCF, vient de faire avancer un projet de pont à proximité de la gare Saint-Lazare, notamment en finançant la part des études incombant à la région Île-de-France et en assurant le montage financier du projet avec l’État.
Depuis l’origine, l’accès à cette gare parisienne se fait par des tubes de deux voies appelés «groupes» et irriguant chacun ensuite une partie de cette banlieue nord-ouest. Les deux lignes normandes majeures en provenance de Caen – Cherbourg d’une part et Rouen – Le Havre d’autre part se rejoignent en gare de Mantes-la-Jolie puis filent vers Paris en empruntant les voies du groupe V en passant par Poissy, La Garenne-Colombes et Asnières. Ces circulations s’insèrent donc dans celles de Transilien sur tout ce parcours terminal.
Avec ces groupes bien séparés, l’arrivée sur Paris pourrait n’être qu’une formalité. Mais la gare Saint-Lazare n’a pas pu pousser les murs. Toutes les voies à quai, en particulier celles dans le prolongement du groupe V, ne sont pas aptes à recevoir des compositions longues. En particulier, les voies 20 et 21 sont limitées à 208 m utiles; la voie 22 à 318 m les voies 23 et 24 à 340 m et les voies 25, 26 et 27 à 364 m.
Un nouvel accès à Issy-Val-de-Seine pour le RER C
Le 17 décembre 2020, un nouvel accès à la gare d’Issy-Val- de-Seine a été ouvert. Pour faire face au développement du quartier, un accès supplémentaire aux quais du RER C a été construit. Doté des équipements classiques (lignes de contrôle, écrans d’information voyageurs, ascenseurs…), il permet aux salariés et aux habitants d’accéder au RER C sans devoir passer par le bâtiment voyageurs principal, rénové en 2013.
La station Porte-de-Clichy est ouverte sur la ligne 14
Après la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro à Mairie-de-Saint-Ouen le 14 décembre, il restait encore à livrer la station Porte-de-Clichy restée en travaux. Depuis le 28 janvier, les trains y marquent enfin l’arrêt, consacrant l’achèvement de cette extension. Ce retard de mise en service est dû à l’ampleur des chantiers de la plus importante des quatre nouvelles stations, compliquée par un incident qui a mis les ouvriers à l’arrêt durant 15 mois. Porte-de-Clichy, en plus d’assurer la correspondance avec le RER C, la ligne 13 et le tramway T 3B permet (enfin) une desserte appropriée du nouveau tribunal de Paris. Prochaine étape pour la 14, la mise en service à l’été 2024 du prolongement vers Orly.
La région des Hauts-de-France homogénéise son parc
La commande de 33 Regio 2N XL passée pour les Hauts-de-France entre dans un programme de renouvellement et de standardisation du matériel roulant. La mise en service de ces rames, attendue pour 2024-2025, permettra d’améliorer la qualité de service pour l’usager et d’optimiser la maintenance du parc régional.
Peu avant la fin de l’année, la SNCF a passé une commande à Bombardier, au nom de la région des Hauts-de-France, de 33 rames Omneo pour un budget de 565 millions d’euros.
La livraison interviendra en 2024 et 2025. Apte à 160 km/h, disposant de trois bogies bimoteurs pour une puissance de 2 400 kW, longue de 135 m (format XL), soit 10 caisses, chaque rame proposera 620 places assises, 17 strapontins et 12 emplacements pour des vélos. La disposition des sièges sera de cinq places de front (2 + 3) sauf au niveau des portes d’accès (2 + 1) pour favoriser les flux. Ces rames seront équipées de nouveaux sièges plus confortables avec inclinaison du dossier. Leurs emplacements seront par ailleurs corrigés pour que chaque siège offre une vue sur l’extérieur. Des prises de courant compléteront le dispositif. Il n’y aura pas de strapontins dans les plateformes qui recevront des appuis ischiatiques et les intercirculations seront larges.
Des Ouigo à Grenoble et Bourg-Saint-Maurice
Au service annuel 2021, une nouvelle relation Ouigo périodique Roissy Aéroport-Charles- de-Gaulle-TGV – Grenoble – Bourg- Saint-Maurice a été créée. Ces trains desservent les gares de Marne-la-Vallée-Chessy-TGV, Lyon-Saint-Exupéry-TGV, Grenoble, Albertville, Moûtiers-Salins- Brides-les-Bains, Aime-La Plagne. Entre Grenoble et Albertville, ils empruntent le sillon alpin et le raccordement direct de Montmélian. Les vendredis, samedis et dimanches ces trains sont assurés avec deux rames en unité multiple. Ils sont conduits par des conducteurs du dépôt de Lyon- Scaronne de Roissy à Grenoble et retour, et du dépôt Chambéry de Grenoble à Bourg-Saint-Maurice et retour. Cette relation remplace entre la région parisienne et Grenoble, l’Intercités 100 % Éco Paris-Austerlitz/Bercy – Grenoble, qui circulait au service annuel 2020 dans le sens nord – sud le samedi, et le dimanche dans l’autre sens.
Tempête Bella . Récit d’une semaine dantesque pour les cheminots du Massif central
L’alerte est donnée par Météo France pour le passage de ce vaste système dépressionnaire venu d’Islande qui touche le Massif central dès le dimanche 27 décembre 2020. Très vite, une partie du réseau ferroviaire auvergnat montre ses limites face aux précipitations neigeuses conséquentes alliées à un vent puissant. Les deux sections de lignes les plus durement touchées étant Aurillac – Neussargues et Volvic – La Bourboule, pour lesquelles l’interruption des circulations va durer plusieurs jours. Récit chronologique d’une semaine dantesque où cette lutte contre les éléments nous replonge dans les hivers d’antan !
Dimanche 27 décembre
Les équipes d’astreinte des agents de la voie sont en alerte. On annonce près de 1,20 m de hauteur de neige cumulée pour les prochaines 48 heures en gare du Lioran. Les premiers flocons commencent à tomber vers 17 h 00, le vent se lève. La draisine-soc de Vic-sur-Cère qui circule habituellement tôt le matin est alors commandée pour effectuer un AR vers Neussargues en soirée avec départ de Vic-sur-Cère à 20 h 30 derrière le TER n° 873808 Aurillac 19 h 50 – Clermont-Ferrand 22 h 14 puis retour devant le TER n° 873829 Clermont-Ferrand 21 h 38 – Aurillac 23 h 59.
Lundi 28 décembre
Le pointu, convoi chasse-neige composé d’une ou deux BB 69200 encadrées par deux wagons-socs de type Nevers, quitte la préfecture cantalienne à 4 h 45 sous la marche n° 810730, pour une arrivée prévue à Neussargues à 06 h 07. Il a pour mission l’ouverture de la ligne