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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
La ligne 1 du métro primée
Après Orlyval et la ligne 14, la RATP vient de recevoir le niveau 4 étoiles du diplôme EFQM 2020 (European Foundation for Quality Management) pour la ligne 1 du métro. Cette certification consacre le savoir-faire de l’entreprise publique sur le métro automatique, la plaçant en leader mondial. La RATP qui a déjà été le premier opérateur public à obtenir cette certification poursuit dans cette voie avec l’automatisation en cours de la ligne 4 qui devrait précéder celle de la ligne 13.
4e appel à projets de transports publics
Bonne nouvelle pour les transports publics (hors Île-de- France), le ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, vient d’annoncer le lancement d’un 4e appel à projets. Comme pour le précédent, il sera doté de 450 millions d’euros et permettra de financer en partie les projets de BHNS, tramways et métros présentés par les agglomérations. À ce financement s’ajoute une enveloppe de 200 millions d’euros du plan France Relance pour les nouvelles lignes de métro dont les travaux commenceront avant fin 2022 à l’image de la 3e ligne de Toulouse.
Le précédent appel à projets avait notamment permis la réalisation de lignes de tramway à Lyon (T 6), Angers (ligne B) ou encore la conversion du TVR en tram fer à Caen.
Cette année, Railcoop se lance dans le fret
La jeune société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) Railcoop créée en 2019 et qui comptait en janvier dernier 4 529 sociétaires devrait opérer dès cette année des trains de marchandises. Sa première ligne reliera Viviez- Decazeville/Figeac – Capdenac – Toulouse – Saint-Jory probablement en septembre prochain. Pour commencer, trois locomotives Vossloh G 1206 seront louées. En juin 2022, ce sera au tour des trains voyageurs sur la transversale Bordeaux – Lyon, trajet qui sera effectué en 6 heures 47 au prix de lancement de 38 euros. Railcoop desservira les gares de Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne. Railcoop ambitionnerait même à terme d’acquérir quatre rames Régiolis auprès d’Alstom. Les projets ne s’arrêtent pas là… Si le Bordeaux – Lyon tient ses promesses, de nouvelles relations seront à l’étude pour 2023 : Lyon – Thionville via Dijon et Nancy puis Toulouse – Rennes via Limoges et Tours. Et pourquoi pas un train de nuit entre Strasbourg et Nice. De belles perspectives qui redynamiseraient d’anciennes voies ferrées grâce à l’enthousiasme de cette nouvelle et petite entreprise aux grandes ambitions.
Incident à Paris-Austerlitz : une poutre s’effondre sur les voies
Les circulations ont été interrompues à Paris-Austerlitz au matin du 1er décembre. Une poutre est tombée lors de l’exécution nocturne de travaux de couverture des voies pour une opération immobilière. Retrait de la poutre, remise en état des installations SNCF, vérifications de sécurité… et retour à la normale du trafic deux semaines plus tard.
La mauvaise nouvelle est arrivée au matin du mardi 1er décembre 2020: la gare parisienne d’Austerlitz ne peut plus recevoir ou expédier de trains jusqu’à nouvel ordre. Et cet arrêt concerne aussi le RER C.
Vers 1h30, pendant des travaux liés au chantier urbain de la ZAC Paris-Rive-Gauche, une poutre coffrante tombe sur les voies lors de l’opération de manutention pour la mettre en place. Sa chute entraîne celle des caténaires mais par chance, elle évite de peu un panneau de signalisation. Cette opération programmée se déroule pendant une interruption des circulations. Par contre, dès l’incident, la situation apparaît très délicate car la poutre s’est pratiquement cassée en deux, prenant la forme d’un V très écarté. Cette poutre coffrante n’est pas la poutre définitive mais elle contribue à sa réalisation définitive. Elle est fabriquée sur site en forme de U. Elle est descendue sur ses appuis définitifs. Ensuite, le ferraillage et le bétonnage sont finalisés. Il s’agit de l’enveloppe de la poutre définitive qui est remplie ultérieurement. À l’issue de ces opérations, il n’y a pas de décoffrage. Le handicap majeur se situe dans les dimensions : 370 t, 45 m de long et 3 m de haut. De ce fait, passé le constat, il a fallu deux jours pour définir la méthodologie de retrait de cette poutre.
En attendant, les circulations ferroviaires sont fortement impactées puisque aucun train ne circule entre Paris et Juvisy. Les Intercités et les TER sont détournés sur Bercy, ou limités à Brétigny ou supprimés. Les trains habituels de Bercy sont reportés gare de Lyon. Pour le RER C, si la trémie sens Paris – Province est épargnée, ce n’est pas le cas de celle du sens pair, la poutre étant au-dessus. Les relations Austerlitz – Juvisy et Saint-Quentin – Versailles sont suspendues. Les autres branches fonctionnent à la demi-heure (ou à l’heure sur Massy – Choisy) avec des terminus intermédiaires (Henri- Martin, Invalides).
Pour le retrait de la poutre, les entreprises du groupement de BTP Léon Grosse – Freyssinet décident de la découper sur place au fil diamanté en morceaux d’une dizaine de tonnes avant de les évacuer. Un étaiement de la poutre est réalisé pour la sécuriser ainsi qu’un platelage métallique tout autour de la zone.
Dernière ligne droite pour le T 9
Après le report de la mise en service du T 9 prévue à l’origine en décembre, les derniers travaux sont effectués sur la ligne. Au printemps, le nouveau tramway circulera de Porte-de-Choisy à Orly-Gaston-Viens sur le tracé du bus 183 totalement saturé. En attendant, les rames ont commencé à circuler en décembre depuis le terminus d’Orly jusqu’au niveau du viaduc de l’autoroute A 86 sur la moitié sud de la ligne. Ces phases d’essais permettent de tester le matériel et de commencer la formation des conducteurs. L’ensemble de la voie et de la LAC est à présent posé laissant place aux phases d’exploitation, d’abord à vide. 70 000 à 80 000 voyageurs par jour sont attendus sur le nouveau tramway.
Troyes. Une étoile ferroviaire s’éteint
La ville de Troyes avec ses 60000 habitants (125000 dans l’agglomération), préfecture du département de l’Aube, est située au sud de l’ancienne région Champagne-Ardenne, intégrée aujourd’hui dans celle désignée Grand Est.
Cité chargée d’histoire et disposant d’un riche patrimoine architectural, au cœur multiséculaire avec ses maisons à pans de bois, sa cathédrale Saint-Pierre, la basilique SaintUrbain, son musée et l’abbaye Saint-Loup, elle s’étire dans la large plaine de la Seine. Longtemps fief de la bonneterie et du textile relayés aujourd’hui par les magasins d’usine, l’industrie s’est, elle, diversifiée avec l’automobile, les pneumatiques, etc.
Sur le plan ferroviaire, son étoile à sept branches dont cinq dépourvues aujourd’hui de trafic voyageurs, se présente au plan national comme un exemple frappant de décrépitude du chemin de fer, comme c’est le cas également pour Sarreguemines. Depuis 1996 elle n’est plus fréquentée en effet que par les trains de la radiale Paris – Mulhouse, sur laquelle se greffent cinq embranchements exploités partiellement pour le fret.
Le nœud ferroviaire troyen qui se développe d’ouest en est sur un ruban de 10 km a connu des époques douloureuses martelées par les guerres avec des trafics militaires considérables. Ses installations répondant à sa situation stratégique devenues surabondantes pour le trafic commercial, ont été resserrées drastiquement dès 1974. Depuis seules les conditions de desserte ont largement évolué à la baisse.
Le grand tournant de 1974
L’importance des simplifications d’installations réalisées à la faveur d’une fusion des postes placent Troyes et de loin en tête sur la SNCF pour les opérations de l’espèce intervenues depuis la dernière guerre.
Appel d’offres franco-allemand pour des relations transfrontalières
La région Grand Est et les autorités organisatrices de transport de Rhénanie-Palatinat nord (ZSPNV-Nord) et sud (ZSPNV-Süd) en collaboration avec celles de Sarre et du Bade-Wurtemberg ont lancé fin novembre 2020 un appel d’offres commun pour l’exploitation, à compter du 8 décembre 2024 pour une durée de 15 ans, des relations transfrontalières: Strasbourg – Haguenau – Wissembourg – Landau – Neustadt (Weinstrasse), Mulhouse – Müllheim, Strasbourg – Offenbourg, Strasbourg – Lauterbourg – Wörth – Karlsruhe Hbf, Metz – Perl – Trèves (Trier), Metz – Forbach – Sarrebruck et Strasbourg – Sarrebruck, ainsi que pour l’exploitation d’une partie des trains sur les relations allemandes : Offenbourg – Fribourg-en-Brisgau – Mülheim et Wörth – Speyer – Mannheim Hbf. Ce contrat couvre 4,3 millions de km-trains en France et 2,1 millions de km-trains en Allemagne, et prévoit le transfert du personnel de la SNCF et de la DB travaillant sur ces relations vers l’opérateur sélectionné. La région Grand Est avait en octobre 2019 commandé 39 Coradia Polyvalent bimodes, dont 30 pouvant fonctionner sous 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz destinées aux relations transfrontalières franco- allemandes. L’opérateur retenu en assurera la maintenance, ainsi que la vente des billets en Allemagne et l’exploitation des gares en France desservies uniquement par ses trains.
La ligne 14 arrive à Mairie-de-Saint-Ouen
Avec quatre nouvelles stations au nord de la ligne inaugurée par le Premier ministre Jean Castex, la 14 change de dimension. Appelée à devenir la colonne vertébrale du réseau de métro, elle atteindra à terme un million de voyageurs par jour.
En 1971, les journalistes découvrent durant une conférence de presse le projet de liaison entre les deux petites lignes de métro 13 et 14 appelée à devenir le nouvel axe nord sud du réseau parisien. Cette solution (présentée en même temps que la jonction centrale du RER) permet d’éviter à moindre coût (pense-t-on alors) la réalisation d’une ligne de RER entre les banlieues Saint-Lazare et Montparnasse. Pierre Weil, directeur général de la RATP, explique alors que la nouvelle ligne 13 permettra de désaturer (déjà) la très chargée ligne 12…
50 ans plus tard, la ligne 13 est devenue le cauchemar des voyageurs avec des façades de quai et des agents écartant les bras pour empêcher les montées au moment de la fermeture des portes. Avec 550000 à 600000 voyageurs par jour, la 13 est totalement saturée dépassant à la pointe ses capacités, malgré les systèmes de régulation mis en œuvre. La belle économie réalisée dans les années 70 devra finalement se réparer à coups de milliards d’euros. Seule solution pour soulager la ligne 13, doubler son tracé sur la partie nord, la plus chargée, entre Saint Lazare et ses deux branches vers Saint-Denis et Gennevilliers. La ligne 14 d’abord destinée à réduire la charge du RER A semble toute désignée pour venir au secours de la ligne 13.
Du matériel roulant pour les travaux de la Rhune
Pour les travaux de rénovation de la ligne à crémaillère à voie métrique de la Rhune (4,2 km), un appel d’offres avait été lancé le 20 décembre 2019 par le conseil départemental des Pyrénées- Atlantiques pour l’acquisition d’un locotracteur diesel à crémaillère neuf. À l’issue de l’appel d’offres clôturé le 29 janvier 2020, un seul constructeur avait répondu, Stadler, avec qui le marché a été conclu le 13 octobre pour un coût de 3,3 millions d’euros hors taxes. Un autre appel d’offres a été publié le 23 septembre par le conseil départemental pour la fourniture de trois wagons de travaux à crémaillère : un wagon plateforme et de secours, un wagon-trémie et un wagon- grue polyvalent. La clôture de l’appel d’offres était le 23 octobre et à la mi-décembre l’attribution n’était pas encore connue. Les travaux de rénovation de la ligne devraient débuter en 2022.
Fiasco pour la concurrence des TET
Début 2019, le gouvernement annonce son intention d’ouvrir à la concurrence deux lignes des trains d’équilibre du territoire : Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Pour augmenter la visibilité auprès de nouveaux opérateurs, il décide aussi d’y affecter des rames neuves Coradia Liner en remplacement des rames Corail.
L’appel d’offres est lancé début 2020. Et mi-décembre, le gouvernement annonce qu’il le classe sans suite car il n’y a pas eu d’offres… en dehors de celle de la SNCF ! Et de justifier ce résultat par la crise sanitaire et les nombreux travaux. Mais de promettre d’y revenir quand les temps seront meilleurs. En attendant, la SNCF est reconduite dans son contrat mais pas au titre de vainqueur de l’AO. Étonnant ! L’État annonce même des améliorations d’ici à 2022: de trois à quatre AR sur Nantes – Bordeaux et de deux à trois AR sur Nantes – Lyon.