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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
C’est reparti pour l’X 4039 de l’ABFC
Après plusieurs mois de réparation dans l’atelier de la Transvap, l’X 4039 de l’ABFC a pu reprendre du service l’été dernier grâce à l’engagement de nombreux bénévoles. Le Picasso s’est notamment lancé dans un voyage de près de 600 km entre Pays de la Loire, Bretagne et Normandie.
Le samedi 20 juillet 2019, l’X 4039 de l’ABFC (Autorails de Bourgogne Franche- Comté) quitte le dépôt de Perrigny et s’apprête à aller passer un week-end auvergnat au pied du Sancy. Il emprunte la section de ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Gannat dépourvue de circulations voyageurs depuis l’abandon des Bordeaux – Lyon directs, puis circule sur l’ancienne ligne du Mont-Dore fermée aux voyageurs depuis le 2 novembre 2015.
L’ascension depuis Volvic à la paisible vitesse de 40 km/h permet de contempler les merveilleux paysages du parc des Volcans qu’il traverse. L’arrivée à La Bourboule se fait dans l’après-midi après avoir franchi les sévères rampes de 35 ‰ de la ligne. Le Picasso ira même jusqu’à l’aiguille d’embranchement de l’usine d’embouteillage des eaux du Mont- Dore, la voie étant barrée au-delà par un butoir !
Retour à Clermont en fin d’après-midi puis seconde ascension le dimanche matin… mais là, quelques kilomètres après Volvic, l’autorail s’immobilise brutalement sur la ligne et refuse d’avancer.
On comprend assez rapidement qu’il ne repartira pas. La pompe à huile de la descente de mouvement a rendu l’âme. Sans graissage, l’ensemble du bogie moteur a été bloqué.
La RATP et la SNCF auditionnées à Île-de-France Mobilités
Les deux grands opérateurs de transport publics sont venus rendre compte à Île-de-France Mobilités du service de transport pour l’année écoulée.
Le grand public ignore souvent que la RATP et la SNCF ne sont en région parisienne que des prestataires, oeuvrant pour le compte d’Île-de-France Mobilités. À ce titre, elles ont donc des comptes à rendre à l’autorité organisatrice des transports qui paie pour obtenir un service avec des objectifs en termes d’offre, de ponctualité et de qualité à respecter. Tous les ans, les opérateurs sont ainsi auditionnés par IdFM sur le service rendu sur l’année écoulée. En cette période de crise sanitaire, cette audition revêtait un caractère particulier. Difficile de comparer l’exercice 2019-2020 avec les autres années. Pour autant certains points positifs ont pu être enregistrés avec des améliorations significatives sur des lignes comme le RER A et une situation toujours très préoccupante sur les RER B et D. Valérie Pécresse a insisté sur le manque d’investissements sur plusieurs années dont souffrent ces deux lignes. En 2016, un plan de sauvetage a été engagé, mais il faut compter plusieurs années avant que les effets ne s’en fassent ressentir.
Rien que pour le RER B, ce sont tout de même 3 milliards d’euros qui sont investis pour l’amélioration du service. Parmi les actions concrètes, on peut se réjouir de l’arrivée progressive des trains MI 84 rénovés qui renforcent le parc de MI 79. La première rame a été présentée officiellement le 7 octobre dernier. Autre amélioration programmée sur le moyen terme cette fois, l’aménagement des terminus intermédiaires en gare du Bourget et d’Orsay. Ces travaux qui ont pris du retard en raison de la crise sanitaire permettront de mieux réguler la ligne, en particulier en cas de situation dégradée. À plus long terme, c’est bien sûr l’arrivée du RER NG, pour lequel 2 milliards d’euros sont investis, qui apportera une plus grande fiabilité sur la ligne en réduisant le nombre d’incidents et d’immobilisations en maintenance. Les premières rames sont attendues à l’horizon 2025. Enfin, c’est sans doute le déploiement du système de conduite automatique Nexteo qui sera en mesure, en parallèle à l’arrivée d’un nouveau matériel roulant, d’assurer une exploitation dans des conditions satisfaisantes.
Sur ce point, Valérie Pécresse insiste sur la nécessaire coopération de l’État, qui doit impérativement lancer l’appel d’offres avant la fin de l’année. C’est également Nexteo qui doit venir en aide à l’autre grand malade, le RER D. Car malgré la simplification des branches et l’arrivée du nouveau matériel Regio 2N, les problèmes de la ligne restent importants. Les nouvelles rames du RER NG attendues pour décembre 2021 ne résoudront pas tout.
La présidente d’IdFM a également insisté une nouvelle fois sur la priorité à donner aux transports du quotidien. Elle souhaite un report des travaux de la liaison Roissy – Picardie (prévue pour 2025) qui aura des conséquences négatives sur le réseau nord du RER. On peut déjà en effet mesurer l’impact des travaux de CDG Express qui ont causé des retards sur la B, alors que le calendrier de cette ligne (décalé par rapport aux JO) n’est plus aussi urgent. Valérie Pécresse demande la publication en toute transparence de l’impact de CDG Express sur la B, sachant que ces travaux ont tout même apporté 500 millions d’euros de régénération au RER.
Colmar – Metzeral à l’heure du train
À l’heure où le maintien d’une voie ferrée est une priorité parfois politique, intéressons-nous à la ligne Colmar – Metzeral qui pendant près de 50 ans a été menacée de fermeture. Sauvée in extremis il y a presque 20 ans, elle a connu de gros travaux dans le cadre du CPER (contrat de plan État-Région). Elle a ainsi pu fêter en 2018 son 150e anniversaire en gare de Munster. L’occasion de voir dans cette gare la présence d’un Régiolis, loin d’être encore un habitué sur la ligne.
Dominée par différents cols vosgiens, la ligne Colmar – Metzeral remonte la vallée de la Fecht sur 24,2 km avec des profils assez sévères : 15 ‰ jusqu’à Munster et même 20 ‰ au-delà jusqu’à Metzeral. Cette petite ligne pittoresque à voie unique, non électrifiée, possède des voies supplémentaires pour les croisements dans les gares de Turckheim et Munster.
L’activité du chemin de fer en Alsace débute dans les années 1830 avec les lignes de Mulhouse – Thann en 1838 puis celle de Stras- bourg – Saint-Louis inaugurée en 1841. C’est en 1844 qu’elle arrive aux portes de la Suisse à Bâle-Saint-Jean. Très vite les nœuds ferroviaires de Strasbourg, Colmar et Mulhouse s’étoffent. À Colmar la branche vers Munster voit le jour en 1868 et trois ans plus tard est inaugurée la ligne vers Neuf-Brisach. De plus, le réseau alsacien- lorrain possède, pour des raisons à la fois de développement local et de stratégie militaire, un dense réseau secondaire à voie normale et à voie étroite. Beaucoup de ses chemins de fer apparaissent sous la domination allemande. Ainsi, chaque vallée est alors reliée militaire- ment et industriellement par le train. Cette évolution sans précédent devient vitale pour le développement économique de la région. De ce fait, les industries se multiplient, prospèrent et l’Alsace devient l’une des régions françaises les plus industrialisées.
Dans la vallée de Munster on dénombre principalement des filatures et des papeteries. C’est dans ce contexte économique qu’est né le chemin de fer de la vallée de Munster. L’histoire de cette voie ferrée est directement liée à celle d’un homme : Frédéric Hartmann, le plus grand industriel de la vallée et le maire de Munster de 1857 à 1880. Pendant de longues
LGV Sud-Est : un renouvellement inédit
Le chantier de modernisation de la plus ancienne et plus fréquentée ligne à grande vitesse de France se déroule de nuit, sans perturbation de trafic. Ce programme de renouvellement de ballast et de traverses sur LGV est inédit de par son ampleur. Les opérations, commencées en mai 2020, s’achèveront en 2023.
Première des lignes à grande vitesse, la LGV Paris-Sud-Est a environ 40 ans. Environ car les travaux commencent en décembre 1976 (viaducs et plateforme), la pose de la voie débute en juillet 1979, le premier TGV d’essais circule partiellement en septembre 1980 et les premiers trains commerciaux s’élancent le 27 septembre 1981. Ils emprunteront alors pendant deux ans le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathenay avant de pouvoir accéder au tronçon nord entre Lieu- saint-Moissy et Saint-Florentin en septembre 1983.
Épine dorsale du réseau à grande vitesse français, cette première ligne est aussi la plus circulée de France voire d’Europe avec un tiers du trafic national des TGV, soit 240 trains par jour et jusqu’à 300 TGV les jours de pointe. Elle draine évidemment tout le trafic du Sud-Est (Rhône-Alpes, Montpellier – Perpignan, Marseille – Vintimille, les Alpes et la Bourgogne-Franche-Comté) mais aussi l’essentiel des trafics entre provinces depuis le Nord, l’Ouest, le Sud-Ouest et l’Est, sans oublier les trafics internationaux vers la Suisse, l’Italie et l’Espagne.
La voie est moderne avec des rails UIC 60 de 80 kg/m, posés avec un écartement constant à la norme standard de 1,435 m inclinés de 1/20, sur des traverses en béton biblocs de 245 kg chacune. Seule évolution par rapport aux lignes classiques, les blochets sont plus grands (840 x 261 mm au lieu de 680 x 257 mm).
Des travaux sur la ligne Narbonne – Cerbère
Faisant suite au chantier d’avril à juin 2019 de remplacement des poteaux caténaires sur la voie 2 entre Gruissan et Leucate- La Franqui, un nouveau chantier a débuté en septembre dernier sur la même section pour traiter ceux de la voie 1. Les travaux qui ont lieu de nuit se termineront en mars prochain. Coût : 6 millions d’euros. De la mi-avril à la mi-mai un RVB a été fait sur la voie 1 entre Gruissan et Perpignan sur 32 km suivi du RVB de la voie 2 jusqu’à mi- juin. Ces travaux nocturnes ont été réalisés par un train usine qui traitait un kilomètre de voie par nuit. Coût : 50 millions d’euros. En août dernier un mur anti-incendie a été réalisé avec des gabions le long de la piste carrossable contre la voie 1 jouxtant la réserve naturelle de Sainte-Lucie au sein du parc naturel régional de la Narbonnaise entre Gruissan et Port-la- Nouvelle. Coût : 140 000 euros. Au cours de l’automne quelques travaux ont été réalisés au sud de Perpignan avec des remplacements d’aiguillages à Elne et Cerbère, renouvellement de la voie à Elne et modernisation des tabliers métalliques à Elne.
Les TGV au secours du TER en Normandie
Sous pression de la région Normandie, et de son président Hervé Morin, qui avait cessé de verser ses subventions à la SNCF en juillet 2020, en raison de nombreux dysfonctionnements conduisant à des retards et suppressions de trains, Jean-Pierre Farandou a promis à son interlocuteur le 22 octobre des actions concrètes à court terme. En plus du renforce- ment des effectifs dans les technicentres de maintenance de Clichy et Sotteville, le PDG de la SNCF a annoncé une mesure plus originale : le renforcement de la flotte de matériel destinée aux relations TER entre Paris et Le Havre avec trois rames TGV Atlantique. Le parc des automotrices à deux niveaux Bombardier Omneo Premium est encore trop faible pour faire face aux besoins. Point de grande vitesse au programme, mais un confort qui devrait être apprécié par les voyageurs normands. Après deux jours de marches à blanc pour la formation des contrôleurs, la rame TGVA 399 a assuré le 4 novembre au matin un premier TER commercial, le 3108 Le Havre – Paris-Saint-Lazare. Un autre train, le 3127, était assuré en sens inverse le soir même. À partir du 5 novembre, deux AR Le Havre – Paris sont programmés du lundi au vendredi : 3106/3109 le matin et 3124/3129 en soirée. Compte tenu de la crise du Covid-19 et du confinement entraînant une réduction de l’offre de transport, l’avenir de ces circulations reste, à l’heure où nous écrivons ces lignes, incertain, alors qu’elles devaient durer sept mois. À noter que déjà, en janvier et février 2020, la SNCF avait engagé des TGV sur des missions TER, cette fois pour des navettes entre Lorraine et Luxembourg, alors que le nombre de Z 24500 équipées ETCS disponibles était trop réduit.
Livraison de la première rame Régiolis ZOU!
L e 29 octobre dernier a vu l’acheminement de la première rame Régiolis à quatre caisses sur les cinq commandées, la B 84721/722 arborant les nouvelles couleurs de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Depuis septembre 2018, celle-ci regroupe sous une même marque régionale (ZOU!) les transports publics de la région Sud. Pour son président, Renaud Muselier : « La marque régionale des transports ZOU! concrétise la promesse du changement pour la simplification et la modernisation du réseau régional de transport. ZOU! unifie et harmonise un réseau plus cohérent et équilibré basé sur l’accessibilité et l’intermodalité. »
Soucieux de favoriser l’accès aux transports en commun au plus grand nombre, les élus de la région proposent aux usagers une gamme de tarifs attractive et adaptée à chaque profil de voyages. Ainsi, les titres de trans- port de la gamme de tarifs ZOU! sont valables sur les trains TER, les cars LER, les Chemins de fer de Provence et les transports scolaires. Ils pourront être chargés sur un pass au format carte de crédit, facilement reconnaissable grâce à son visuel ZOU!
Ce n’est toutefois que 2 ans plus tard que les nouvelles couleurs de ZOU! sont devenues réalité sur une rame Régiolis.
BB 25236. La belle verte à la rescousse de TER Normandie
Le 18 septembre dernier, la BB 25236 s’est offert un aller-retour entre Sotteville et Paris-Batignolles en passant par Le Havre.
En effet, la BB 15064 est tombée en panne alors qu’elle assurait le train 3115 reliant Paris-Saint- Lazare au Havre le 15 septembre. Une grosse disjonction en traction a eu lieu vers Yvetot à environ 2 000 ampères et a engendré l’isolement d’un moteur de traction. Après sondage, le conducteur a pu remettre le moteur en service et terminer son train sans dépasser 1 500 ampères. À l’arrivée (à l’heure) au Havre, le conducteur a constaté dans le compartiment moteur de la locomotive que plu- sieurs disjoncteurs haute tension dont le relais de masse étaient déclenchés. Après consultation du Guide de dépannage, la machine doit être rapatriée dans son dépôt d’attache comme véhicule (CV).
La STF Normandie ne possédant pas de locomotive de réserve en gare du Havre, la CMR (Cellule des matériels radiés) propose une de ses locomotives, disponible à Sotteville proche de Rouen, et pas n’importe laquelle puisqu’il s’agit de la BB 25236 !
Elle part donc HLP (haut-le-pied, seule) entre Sotteville (7 h 47) et Le Havre (9 h 09) en 365701 puis, après les manœuvres nécessaires au terminus, décolle en direction de la capitale.
Métros 4 et 12 : encore du retard pour les prolongements
Mauvaise nouvelle pour tous les voyageurs qui attendent avec impatience les extensions du métro parisien sur les lignes 4 et 12. La crise sanitaire et l’ampleur des chantiers ont conduit au report de quelques mois des dates de mise en service prévues. La ligne 4 ne sera prolongée de Montrouge à Bagneux qu’à la fin 2021, au lieu de l’été, en raison du report des travaux de raccordement entre l’ancienne et la nouvelle infrastructure prévus à l’origine durant la crise sanitaire. Même décalage de calendrier pour les deux nouvelles stations de la ligne 12 Aimé-Césaire et Mairie d’Aubervilliers. Outre les difficultés liées à la nature des sols, l’arrêt des travaux au printemps décale le calendrier de fin 2021 à l’été 2022.
Pour la ligne 14, malgré un retard de deux mois pour le prolongement nord, l’extension sud vers Orly est toujours attendue pour l’échéance olympique de 2024.
LGV Montpellier – Perpignan : le prolongement en concertation
Depuis la mise en service du contournement de Nîmes et de Montpellier, il manque 150 km de ligne à grande vitesse pour atteindre Perpignan et permettre enfin des liaisons directes vers l’Espagne à grande vitesse. Une première étape a été franchie avec la concertation publique sur le projet qui s’est déroulée du 2 novembre au 4 décembre. Deux nouvelles gares sont prévues à Béziers et Narbonne, l’idée d’une gare commune entre les deux, loin des villes, ayant été abandonnée. Si le calendrier est respecté, la première phase jusqu’à Béziers pourrait ouvrir en 2030, la seconde, pas avant 2040. 30 km de raccordement viendront s’ajouter à la ligne pour rejoindre le réseau classique. Le gain de temps estimé entre Montpellier et Perpignan serait de 39 min.