Catégorie : Réseaux français

L’État est appelé à la rescousse pour soutenir l’économie, et 11,5 milliards d’euros du plan France Relance sont consacrés aux transports avec notamment une aide au ferroviaire et des investissements pour les mobilités du quotidien. Analyse de mesures qui peuvent paraître insuffisantes pour que s’opère un retour durable des voyageurs et des marchandises vers le ferroviaire.

L’épidémie de Codiv-19 aura peut-être du bon pour le ferroviaire français. Et pourtant, l’épisode des deux mois de confinement va laisser des traces. Dès le 16 mars le trafic est très fortement réduit pour accompagner la volonté du gouvernement de limiter les déplacements : 30 à 50 % d’offre proposée en moyenne en TGV, Intercités, TER et Île-de-France. En fin de semaine, ce sera 15 % des TGV, aucun Ouigo, 14 % des Intercités, 25 % des TER et 35 % de Transilien. Le service international est encore plus réduit : un seul AR en Eurostar vers Londres ou Thalys vers Bruxelles. Rien pour l’Allemagne, la Suisse, l’Italie y compris Thello et l’Espagne. Et la réduction se poursuivra les jours suivants pour ne garder côté Grandes Lignes qu’un AR par destination. En Île-de-France, la fréquentation chute de 90 % !
La libération apparaît enfin avec la fin du confinement pour le 11 mai. Mais les ardeurs d’un monde d’avant sont vite refroidies. Tout d’abord, techniquement, il faut un peu de temps pour remet­tre le système en route. Des milliers de rames ont été garées et quelques opérations sont nécessaires pour vérifier que tout va bien. Il faut aussi que le personnel soit présent. La remontée de l’offre est donc progressive entre le 11 mai et le mois de juillet.
Par ailleurs, il faut tenir compte des mesures barrières imposées : port du masque et distanciation physique qui imposent l’usage d’un siège sur deux. La mobilité retrouvée est assortie d’une limitation à 100 km voire d’autorisation de l’employeur en Île-de-France ou de réservation pour certaines régions. Comme de nombreuses entreprises restent fermées ou favorisent le télétravail, la fréquentation ne remonte pas vite.
Le 2 juin, la barre des 100 km disparaît ainsi que les réservations en TER et l’attestation parisienne (le 16 juin). Pour le TGV, si la SNCF annonce 100 % de l’offre dès juillet, les réservations ne suivent pas. Certains trains sont même supprimés. Finalement, il y aura tout de même 8 millions de voyageurs en juillet et 8,5 millions en août avec un taux de remplissage d’environ 80 %. Ouigo fera même son record de billets en juillet. La baisse est donc limitée à 15 ou 20 % par rapport à l’été dernier. Cette situation s’explique par une politique volontariste de petits prix avec beaucoup d’achats de dernière minute, des possibilités étendues de remboursement ou d’échange, et surtout une forte affluence de vacanciers français en France. Avec une offre aérienne encore faible et malgré l’usage de la voiture individuelle, le train s’en sort plutôt correctement.
En Île-de-France, l’absence de touristes étrangers et les risques de promiscuité laissent des transports globalement peu fréquentés. Cette période de mars à juin va laisser des traces. D’abord dans le portefeuille. La SNCF chiffre à 4 milliards le manque à gagner pour TGV et Intercités. D’où le forcing pour refaire circuler les trains rapidement et vendre 100 % des sièges. Pour TER et Île-de-France, les pertes de recettes sont chiffrées à 4 milliards d’euros aussi dont 2,6 milliards en Île-de-France. Pour son réseau de bus, Transdev estime les pertes à 120 millions d’euros avec une baisse de recettes sur l’année de 50 %.

« Rail Passion » présente le premier tome du projet incroyable de Ludovic Claudel. Cette première partie de l’« Atlas historique des chemins de fer français » est consacrée aux lignes du sud de la France, territoire qui correspond à celui des actuelles régions Corse, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Avec près de 40 000 km de lignes principales et 20 000 km de lignes secondaires, le réseau ferroviaire français assure au début du XXe siècle une desserte fine et maillée de l’ensemble du territoire. Le développement du transport individuel, la crise économique de l’entre-deux-guerres, les destructions par fait de guerre, et la désindustrialisation ont progressivement conduit à la disparition quasi totale des lignes secondaires, à la suspension du trafic voyageurs sur la moitié des lignes principales et à la fermeture d’un quart du réseau. La volonté d’améliorer la vitesse commerciale des dessertes voyageurs a également abouti à la suppression d’un grand nombre de points d’arrêts. Après avoir atteint son apogée au cours des années 30, le réseau français va subir une première réduction liée à la coordination rail-route à partir de 1934, avec la fermeture de petites lignes, puis une seconde, issue du rapport Nora de 1967. Elle sera suivie, à intervalles plus ou moins réguliers jusqu’à aujourd’hui, par la disparition des trafics par fer, tant voyageurs que marchandises, de nombreuses artères de nos territoires. En revanche, depuis 1981, les lignes à grande vitesse se sont imposées pour relier principa­lement de grandes métropoles françaises et européennes.
Pour raconter cette histoire ferroviaire du réseau français, Ludovic Claudel, l’auteur, a réalisé une cartographie où l’on trouve toutes les données essentielles : lignes des réseaux d’intérêt général ou local exploitées par les anciennes compagnies intégrées au sein de la SNCF le 1er janvier 1938, des chemins de fer départementaux et des tramways interurbains, dates d’ouverture, de fermeture, d’électrification, points kilométriques, gares, raccordements militaires, relief, rivières… La couleur, l’épaisseur des traits indiquent leur particularité : à double voie ou voie unique, électrifiée, déposée. Aucun travail connu de ce type n’a apporté au lecteur autant d’informations aussi faciles à trouver !
Les cartes de la plupart des départements sont scindées en plusieurs parties afin d’optimiser la lisibilité des informations qui y figurent. Des encarts permettent d’améliorer la description des réseaux desservant les environs des principales villes.
Quelques images, choisies parmi les plus signi­ficatives et efficacement légendées, viennent compléter ce travail de bénédictin.
Cette série de trois ouvrages fournit ainsi une cartographie de l’ensemble des réseaux ferrés ayant desservi et desservant de nos jours chacun des départements français : réseaux d’intérêt général, réseaux d’intérêt local, tramways urbains et interurbains. Il est complété de textes et de tableaux descriptifs, indiquant les principaux jalons ayant cadencé la vie de ces lignes et de ces réseaux : déclarations d’utilité publique, concessions, ouvertures, et, le cas échéant, électrifications, fermetures aux voyageurs et fermetures aux marchandises.
Cet atlas est divisé en trois volumes suivant les régions administratives françaises actuelles. Le premier volume regroupe les cartes et les informations relatives à la Corse et aux départements constituant les régions Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Deux volumes ultérieurs regrouperont les cartes et informations relatives aux autres régions métropolitaines. Chaque volume est assorti d’un index, permettant au lecteur de localiser l’ensemble des gares représentées, et est agrémenté d’illustrations choisies afin d’illustrer l’ambiance ferroviaire des régions concernées.
Les informations mentionnées peuvent avoir évolué, s’agissant notamment de la réalité de la desserte des lignes et des gares indiquées comme ouvertes au service voyageurs ou au service marchandises. Les informations relatives à la fermeture des lignes à ce dernier service sont difficiles à obtenir et sont donc souvent parcellaires. Enfin, les réseaux de tramway urbain actuels sont également représentés dans le développement qu’ils avaient lors de la conception de la carte correspondante – au printemps et à l’été 2020. Les éventuelles corrections seront pour la prochaine édition.

En vente à la Boutique de La Vie du Rail

Les travaux du tronçon La Roche-sur-Yon – La Rochelle sur la transversale Nantes – Bordeaux sont lancés, entraînant une interruption totale du trafic. Au programme : mise à voie unique, installation de la signalisation automatique, réaménagement et mise en accessibilité de la gare de Luçon. Les opérations de modernisation devraient être achevées au printemps 2021

Dans les numéros 230 et 231 de Rail Passion nous avions traité de l’activité au cours de ses 150 ans de règne de la transversale Nantes – Bordeaux mettant en communi­cation la Bretagne, le val de Loire et le bassin Aquitain, dont fait partie le tronçon médian La Roche-sur-Yon – La Rochelle.Celui-ci, numéroté 530 au catalogue du RFN, est géré en totalité par la région SNCF de Nantes. Il fait l’objet durant 18 mois d’une coupure totale du trafic qui prendra fin au printemps 2021 pour effectuer la modernisation de ses équipements, devenue urgente et longtemps attendue par les instances régionales et locales, avec mise à voie unique et signalisation automatique, dans le cadre d’un projet des contrats de plan État-Région Pays de la Loire-Nouvelle-Aquitaine 2015-2020. D’un coût de 152 millions d’euros, il est partagé entre l’État (43,42 %), la région des Pays de la Loire (18,95 %), SNCF Réseau (17,11 %), la région Nouvelle- Aquitaine (8,55 %), le département de la Vendée (3,86 %), le département de la Charente-Maritime (6,66 %), la communauté de l’agglomération de La Rochelle (1,45 %).

Un parcours de 103 km longtemps délaissé par la SNCF

Ouverte par la Compagnie des Charentes le 14 mars 1871 puis reprise par le réseau de l’État le 31 mars 1877, la ligne en cause se développe sur les départements de la Vendée et de la Charente-Maritime ex-Inférieure avec limite au Km 151,050 en amont de Marans. Elle traverse dans l’un les communes de La Roche-sur-Yon, Nesmy, Rives-de-l’Yon, Le Champ-Saint-Père, La Bretonnière-La Claye, Luçon, Les Magnils-Reigniers, Saint-Gemme-la-Plaine, Nalliers, Mouzeuil-Saint-Martin, Le Langon, Les Velluire-sur- Vendée, Le Gué-de-Velluire, L’Île-d’Elle, dans l’autre celles de Marans, Charron, Andilly, Villedoux, Saint-Ouen-d’Aunis, Dompierre-sur-Mer, Sainte-Soulle, Périgny, La Rochelle.Son tracé d’orientation générale nord-sud dans le bocage vendéen puis dans les prairies du parc régional du marais poitevin parsemé de canaux, est assez sinueux avec un grand détour vers l’est entre Luçon et Marans pour desservir Velluire, origine d’une antenne vers Fontenay-le-Comte ouverte en 1881 et fermée en 1968. Au total on y dénombre 83 courbes de 500 m de rayon minimum (l’une d’elles en aval de Nesmy descendant à 400 m). Les portions en alignement sont de faible amplitude. Son profil en long haché, relativement favorable avec quelques paliers entre Velluire et Mouillepied, est pimenté par des rampes de 10 mm/m de courte longueur et point haut à la cote 74 à La Roche-sur-Yon. À l’origine le nombre de gares et haltes dans un environnement agricole marqué à peuplement épars était de 17, ramené à une seule : Luçon, ville la plus importante comptant 9 540 habitants, porte de la Côte de Lumière, célèbre par sa cathédrale, ouverte au trafic voyageurs de nos jours.La ligne est dépourvue de tunnels, les ouvrages d’art sont peu nombreux avec deux viaducs métalliques sur le Lay (75 m) et la Sèvre Niortaise (81 m), plusieurs petits ponts sur l’Yon, l’Ornay, la Vendée et les canaux du marais poitevin. De longue date l’ouvrage métallique à treillis sur le Lay imposait un ralentissement à 40 km/h du fait de l’instabilité des piles en rivière reposant sur des pieux en bois.