Catégorie : Réseaux français

La liaison des TER Marseille – Aix est fortement perturbée depuis le 30 septembre et elle le restera jusqu’au 13 décembre. Durant la semaine, il n’y a aucun train entre 8 h 55 et 14 h 45, les circulations ferroviaires étant remplacées par des liaisons routières. C’est une vraie gêne pour les voyageurs même si les horaires des interruptions de trafic évitent soigneusement les pointes du matin et du soir. En cause, des travaux réalisés au niveau de Septèmes-les-Vallons pour sécuriser l’infrastructure. Des grillages de protection ont été installés sur deux sites, aux alentours des tunnels de Peragallo et des Patrons, exposés aux risques de chutes de blocs de pierre. Les travaux réalisés par SNCF Réseau devraient permettre de fiabiliser les circulations et réduire les retards sur le réseau TER.

Décidément, la guerre est déclarée entre les régions Îlede- France et Normandie sur la Ligne nouvelle Paris – Normandie. Après le désengagement assumé des élus de la région capitale, la Normandie est plus que jamais décidée à se battre jusqu’au bout pour défendre la nouvelle infrastructure. Pour preuve, la métropole de Rouen qui vient de s’engager sur une enveloppe d’un million d’euros afin d’engager la phase 3 des études, nous apprend le quotidien Paris Normandie. L’objectif avoué est d’accélérer sur le dossier pour éviter « un enterrement de première classe » pour cause d’inaction. La LNPN vise à créer de nouvelles sections entre Nanterre et Mantes-la-Jolie (celle refusée par l’Île-de-France) et de Rouen (avec la réalisation d’une nouvelle gare rive gauche) à Barentin avec une traversée sous-fluviale. Le million voté vient boucler les 26 millions d’euros nécessaires aux études préliminaires à l’enquête publique.

La ligne de Nantes à Quimper, longue de 254 km, bénéficie d’un tracé favorable avec de grandes courbes, des alignements et un nombre réduit d’ouvrages d’art. Son trafic fret a considérablement baissé au profit du transport de voyageurs de Paris vers Saint-Nazaire et Le Croisic dès 1990, et de Paris à Quimper via Redon et Rennes en 1993 grâce au TGV Atlantique. Les dessertes TER intrarégionales et interrégionales connaissent aujourd’hui un beau développement.

Longue de 254 km, cette artère implantée dans les dépar- tements de la Loire-Atlantique (Loire-Inférieure jusqu’en 1957), de l’Ille-et-Vilaine, du Morbihan et du Finistère, numérotée 515 jusqu’à Savenay, puis 470 au-delà au cata- logue du RFN, est partagée actuellement entre les régions SNCF de Nantes et de Rennes. De tout temps, elle a servi au transit de trois courants de trafics conjugués : • Paris – Nantes – Le Croisic s’échappant à Savenay ; • Paris – Nantes, puis Rennes – Redon – Lorient – Quimper ; • Nantes – Rennes via Redon. Sa triple fonction ne s’est pas démentie de nos jours, bien que l’accès depuis Paris aux villes de la Bretagne sud se fasse systématiquement par les TGV tracés par Rennes – Redon. Si le volume des transports fret qui l’empruntent s’est désa- grégé, elle joue un rôle prééminent pour les liaisons voya- geurs de Paris vers Saint-Nazaire, les stations de la Côte d’Amour et Le Croisic dès 1990, ainsi que celles de Paris à Quimper via Redon, Rennes en 1993 confiées aux TGV Atlan- tique, ainsi qu’aux dessertes TER intrarégionales et interré- gionales de Bretagne et des Pays de la Loire, fortement améliorées ces dernières années avec la régionalisation. Établie dans les terres, elle ne permet en aucun cas une vision sur l’océan Atlantique.

Du 9 au 30 août, la Rheintalbahn a fait l’objet d’une fermeture totale en raison de travaux d’ampleur menés à Rastatt, ce qui a conduit à des détournements de trains de marchandises notamment en France sur la ligne Strasbourg – Lauterbourg. En absorbant environ un quart du trafic fret de la rive droite du Rhin, l’artère alsacienne a connu cet été une activité internationale peu commune. 

L’achèvement des travaux relatifs à la NBS Karlsruhe – Bâle entrepris par la DB qui intègrent une déviation des voies de la Rheintalbahn au niveau du noeud ferroviaire de Rastatt, sous forme d’un tunnel sous la ville de 4 270 m et la rivière la Murg débouchant côté nord à Ötigheim, suppose une coupure totale du trafic de cet axe international Nord – Sud du 9 au 30 août. À son ouverture à l’exploitation pour le service 2025, le tunnel pourra ainsi accueillir les ICE, TGV à 250 km/h au lieu de 110 en surface actuellement. Suite à la fermeture des voies de la Rheintalbahn, des mesures sont prises pour le trafic voyageurs à grande distance avec des transbordements par autobus des ICE de Berlin, Kiel, Hambourg, Cologne mais aussi Francfort-sur-le-Main vers Bâle, Zurich, Interlaken entre Karlsruhe ou Rastatt et Baden- Baden d’une à deux fréquences par heure, la gare de Rastatt étant desservie pendant les travaux du tunnel uniquement par l’itinéraire est via Ettlingen. La déviation des TGV Paris – Stuttgart – Munich et du train de nuit Paris – Vienne par Sarrebruck, Mannheim, est également prévue, tout comme la suppression du TGV 9580/9583 Francfort – Marseille. Par ailleurs la desserte par tramway de la ligne S 7 de la S-Bahn de Karlsruhe vers Achern est suspendue.

L’été 2024 a été l’occasion pour les entreprises ferroviaires de mettre en production de nouvelles offres commerciales. Des circulations supplémentaires saisonnières ont donc fleuri un peu partout en France en juillet et en août. Côté longue distance, comme en 2023, SNCF Voyageurs a remis en place des relations à grande vitesse. Pour répondre à la demande Loisirs suisse, la relation quotidienne Lausanne – Marseille a été reconduite quotidiennement du 29 juin au 25 août dans les deux sens. À un rythme hebdomadaire chaque samedi (du 29 juin au 31 août), la liaison Amsterdam – Marseille a quant à elle permis de transporter Hollandais et Belges dans le sudest de la France. Le temps de stationnement du train en gare porté à 2 heures 30 entre les deux sillons (9926/7 arrivant à 13 h 48 pour 9954 départ à 16 h 19) a été réduit à une heure sur quelques samedis en août suite à des travaux d’infrastructure en Belgique rallongeant le temps de parcours. Côté régional, des TER ont revu le jour le temps d’un été, renforçant l’offre ferroviaire sur les axes les plus empruntés. Les Toulon – Nice avec arrêt dans les grandes gares intermédiaires ont ainsi repris du service les samedis, dimanches et jours fériés. A.

La première étape du projet de SERM lyonnais, labellisé fin juin 2024, devrait être effective dès 2027 avec 108 trains supplémentaires sur certaines lignes de l’étoile ferroviaire lyonnaise.

Depuis plus de 20 ans, divers projets de création d’un RER dans l’aire métropolitaine lyonnaise ont été proposés. La loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains (SERM) a été le catalyseur pour lancer un projet de SERM couvrant la Métropole de Lyon, qui rassemble 58 communes et 1,4 million d’habitants, et sa périphérie. Ce projet de SERM lyonnais, élaboré entre autres par la région Auvergne-Rhône-Alpes et la Métropole de Lyon, a été labellisé le 27 juin 2024 par le ministère de l’Écologie, tout comme ceux de Saint-Étienne, Grenoble, Chambéry et Clermont-Ferrand.

Pour la partie ferroviaire, ce projet vise à augmenter les fréquences, avec pour objectif un train tous les quarts d’heure aux heures de pointe dans la Métropole et dans le département du Rhône, et augmenter l’amplitude de l’offre ferroviaire, sur l’étoile lyonnaise, qui est composée des lignes TER Vienne – Lyon-Part-Dieu – Villefranche-sur- Saône, Saint-Étienne – Lyon-Part- Dieu – Montluel, Lyon-Vaise – Lyon-Perrache – Villars-les-Dombes (- Bourg-en-Bresse) et Lyon – Bourgoin-Jallieu (- Saint-André-le- Gaz), et des lignes TER tram-train Lyon-Saint-Paul – Sain-Bel, Lyon- Saint-Paul – Brignais, et Tassin – Lozanne.

Une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) Lyon- Part-Dieu – Trévoux, ainsi que le prolongement vers Crémieux de la ligne de tramway T 3 Lyon – Meyzieu sont également intégrés dans le projet de SERM de Lyon. Le nombre de voyageurs transportés quotidiennement en train dans la métropole lyonnaise devrait passer de 89 000 actuellement à 137 000 en 2035, et 154 000 en 2050. Ce projet nécessite, outre la modernisation de certaines sections de lignes et de gares, et la construction à terme de nouvelles infrastructures, l’acquisition de matériel roulant, et surtout des financements. La première étape de ce projet devrait être mise en oeuvre en 2027, et selon les financements mobilisés la seconde à l’horizon 2030, et la dernière étape vers 2033-2035.

En cette fin juillet, les voyageurs utilisant les TGV sont soumis à rude épreuve. Le 26, des actes de malveillance bloquent le trafic de trois des quatre lignes aboutissant à Paris. Le 31, c’est au tour de la quatrième LGV d’être bloquée par des intempéries.

Actes de malveillance sur trois LGV

Entre 1 h 00 et 5 h 00, ce vendredi matin 26 juillet, quasi simultanément, des alarmes retentissent dans les centres de régulation des LGV Atlantique, Nord et Est-européenne. Alors que les premiers TGV vont s’élancer, le trafic est immédiatement suspendu dans l’attente d’informations. Après l’arrivée des premières équipes d’astreinte de SNCF Réseau, qui sont renforcées dans le cadre des Jeux olympiques, l’ampleur des dégâts commence à filtrer. Des incendies volontaires ont été déclenchés sur des artères de câbles courant le long des voies ainsi qu’au niveau de certaines armoires. Pompiers et policiers sont également mobilisés.

Les incendies sont situés à Courtalain (140 km de Paris) sur la LGV A, à Croisilles (200 km de Paris) sur la LGV Nord et entre Vandières et Pagny-sur-Moselle sur la LGV Est. Ces trois sites ne semblent pas avoir été choisis au hasard car ce sont des zones placées sur le tronc commun des LGV impactant ainsi la totalité du trafic. À proximité de Pagny-sur-Moselle, ce sont six chambres de tirage qui sont incendiées. Simultanément, on apprend qu’une équipe de maintenance qui se rendait sur un chantier a mis en fuite des individus masqués à bord d’une camionnette. Ils étaient au niveau de Vergigny dans l’Yonne sur la LGV Sud-Est. Des engins incendiaires seront retrouvés et remis à la police scientifique pour expertise. Par mesure de sécurité, tous les circuits de signalisation et télécommande

Tracée dans une des régions les moins peuplées de France, la ligne des Causses est l’une des plus belles de l’Hexagone. De Béziers à Neussargues, elle déroule ses presque 300 km sur un profil sévère émaillé d’une multitude de courbes et ouvrages d’art.

Un parcours varié très accidenté renfermant un patchwork de paysages naturels Numérotée 722 au catalogue du RFN, la ligne des Causses compte assurément parmi les plus belles lignes de montagne de l’Hexagone, mais elle a malheureusement toujours vivoté en raison du peu d’activités industrielles et surtout de la très faible démographie de la région. C’est aussi une des plus longues avec son développement de 276,932 km dont la construction va se développer sur les territoires des départements du Cantal, de Lozère, de l’Aveyron et de l’Hérault, sautant de vallée en vallée et s’élevant sur les Causses et plateaux arides et désertiques.

À l’origine c’est le chemin de fer privé de Graissessac à Béziers qui ouvre en 1858 le tronçon méridional de Béziers à La Tour, proche du Bousquet-d’Orb à travers le vignoble languedocien, utile pour l’évacuation du charbon. À sa faillite en 1863, le relais est pris par la Compagnie du Midi qui va prolonger l’itinéraire vers le nord non sans embûches, par étapes jusqu’au Bousquet-d’Orb en 1872, Millau en 1874, Sévérac-le-Château en 1880, Banassac-La  Canourgue en 1883, Marvejols en 1884, Saint-Chély-d’Apcher en 1887 et Neussargues avec jonction avec le PO en 1881 (1)

Le 21 mai dernier, la région des Hauts-de-France avait choisi la gare de Saint-Quentin pour marquer la mise en service commercial de la dernière rame Omneo Premium.10

Pour un montant d’investissement de 308 millions d’euros cette commande de 19  rames passée en novembre 2018 à Bombardier mais construite et livrée sous bannière Alstom fait suite à la reprise par la région des extrains Intercités et la nécessité de remplacer les rames de voitures Corail usées par les années et les kilomètres parcourus.

Comme en Normandie, les Hautsde- France ont choisi la version Omneo de la gamme Regio  2N. Les principales caractéristiques sont les suivantes : version XL de 135  m avec 10  caisses, monoclasse, vitesse maximale de 160  km/h, climatisation, vidéoprotection, information voyageurs, prises électriques et USB et plancher chauffant adaptable au nombre de voyageurs présents.

La livrée extérieure est celle en vigueur dans cette grande région à base de gris, vert et bleu. La reconnaissance de ces rames se fera grâce à la couleur des portes d’accès: blanche avec une bande verte verticale au milieu. La disposition des sièges est en 2 + 2 dans toute la rame. Il s’agit de sièges Regio 2N dans les véhicules à un niveau et de sièges Intercités dans les salles hautes et basses des véhicules à deux niveaux. L’ambiance générale est dans les tons de bleu.

Chaque rame offre 463 places assises ainsi que 94 strapontins et deux emplacements pour les personnes à mobilité réduite et les usagers en fauteuil roulant (PMR UFR). Il y a aussi quatre zones pouvant accueillir chacune trois vélos. La première rame 135  XL

Depuis le 6 juillet, la région Grand Est a mis en place avec SNCF Voyageurs la réservation obligatoire dans certains TER : ceux des lignes Paris – Épernay – Châlons-en-Champagne  – Strasbourg et Paris – Troyes – Chaumont  – Mulhouse. C’est la région Normandie qui avait ouvert la voie le 1er  juillet 2022 là encore sur ses lignes avec Paris depuis Cherbourg et Caen, Le  Havre et Rouen, Trouville- Deauville, Argentan et Granville ou Dieppe les week-ends.

L’objectif annoncé est de garantir une place assise et de mieux répartir les voyageurs sur les différents trains. De leur côté, les associations d’usagers pointent du doigt une offre insuffisante et des compositions souvent trop courtes. Cette mesure a entraîné la disparition du billet Tempo permettant sur une journée l’emprunt de trains sans contrainte horaire ni garantie de place assise mais pas cher.