Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Le métro de Lyon poursuit son automatisation

    L’automatisation des lignes A et B du métro lyonnais se précise. Une rame est partie pour les ateliers de l’entreprise ACC, à Clermont-Ferrand, où elle servira de cobaye pour l’installation d’un système de pilotage automatique. L’automatisation totale des lignes A et B, à l’instar de la ligne D, est prévue à l’horizon 2017.

  • Une « tour de contrôle » ferroviaire à Dijon pour commander le réseau

    Dans le cadre de la réalisation de la LGV Rhin-Rhône et de la modernisation du système de gestion des circulations, RFF vient d’inaugurer à Dijon le poste de commande centralisée du réseau (CCR) Bourgogne-Franche-Comté. Le 11 décembre 2011, ce bâtiment de 4 400 m2 accueillera 200 agents, aiguilleurs et techniciens, qui piloteront 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 la circulation des trains sur la branche est de la LGV. Cette « tour de contrôle » ferroviaire, qui fonctionnera partiellement dès août 2010, est appelée à devenir le centre névralgique de l’étoile ferroviaire qui se constitue autour de Dijon.

  • Les prochaines lignes dans l’empire du Milieu

    Les Chinois ont aujourd’hui environ 5 000 km de lignes nouvelles, dont plus de 1 000 parcourues à plus de 300 km/h : 130 km de Pékin à Tianjin depuis les JO de 2008, et maintenant 922 km de Wuhan à Guangzhou. Cette année, ce sont les lignes Fuzhou – Xiamen, Zhengzhou – Xi’an et Guangzhou – Shenzhen qui doivent ouvrir. Ningbo – Hangzhou et Hangzhou – Shanghaï ouvriraient à la fin de l’année ou au début 2011. Les Chinois veulent disposer en tout d’un réseau de 12 000 km de lignes nouvelles. Rappelons qu’en tout les Chinois détiennent, construisent ou ont commandé 840 rames à grande vitesse. C’est vrai, toutes ne font pas du 300 km/h. Mais les premières commandes ont à peine plus de cinq ans, et on devrait bientôt atteindre le double du parc français, constitué en une trentaine d’années.

  • Angoulême enterre son tramway

    Trop cher, des rues trop étroites. En Charente, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême (Comaga) a définitivement abandonné l’idée de construire un tramway. Cette piste faisait partie d’un appel d’offres lancé l’année dernière. Il concernait le choix d’un mode de transport en commun en site propre sur une ligne de quelque 5 km. L’alternative au tramway était le busway. Ce dernier est toujours dans la course. Les élus qui souhaitent avancer rapidement sur ce dossier ont lancé une nouvelle étude afin de retenir le moyen de transport le plus adapté et de déterminer la zone la plus à même de recevoir ce site propre. Il y a un an, les édiles avaient donné leur préférence pour l’axe Sillac – centre-ville d’Angoulême – gare SNCF et le quartier de Soyaux. Ce choix permettrait de désenclaver six lignes de bus actuellement bondées aux heures de pointe. Le tracé retenu sera dévoilé avant l’été prochain.

  • Un Alsacien en service à Shanghai

    Le Translohr de Shanghai est entré en service ce 1er janvier. 15 stations sont réparties le long d’une ligne de tramway de 9,8 kilomètres, au sud-est de Shanghai. Une correspondance avec la ligne 2 du métro est possible à la station de Zhangjiang. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, portait sur neuf rames de Translohr de trois caisses pour un montant de près de 20 millions d’euros.

  • Une solution pour stocker l’énergie dans les nouveaux trams d’Heidelberg

    Courant 2010, la société de transport allemande Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) doit mettre en service à Heidelberg 19 nouveaux tramways Bombardier Variobahn, qui seront les premiers à être dotés du système de stockage d’énergie Mitrac Energy Saver pour exploitation commerciale. Une première mondiale pour RNV, dans la mesure où après quatre ans et demi d’utilisation sur un véhicule (2003-2008), le stockage d’énergie à supercondensateurs équipera tous ses nouveaux tramways, avec à la clé 93 000 kWh d’énergie électrique économisés par véhicule et par an. Grâce à ce système, les véhicules peuvent en effet consommer jusqu’à 30 % moins d’énergie, mais aussi fonctionner sur des sections dépourvues de ligne aérienne de contact (ce qui permettrait concrètement de réaliser deux tronçons de 400 m en projet à proximité de deux sites scientifiques de Heidelberg, où les champs électriques des fils de contact pourraient nuire aux instruments de mesure). De fait, la solution Mitrac Energy Saver sera généralisée pour la première fois dans la région où elle a été mise au point, ayant été développée et fabriquée à l’usine Bombardier de Mannheim. Cette solution met en œuvre trois unités, installées sur le toit du véhicule, qui contiennent des condensateurs stockant l’énergie générée durant le freinage, pour la libérer ensuite à l’accélération et durant la marche du véhicule. Les condensateurs à double couche haute performance du système Mitrac Energy Saver peuvent stocker jusqu’à 3 kWh par véhicule.
     

    Patrick LAVAL

  • Orléans : la future ligne 2 a déjà son tram !

    La seconde ligne de tram d’Orléans ne sera mise en service qu’à l’été 2012. Et pourtant quatre rames – dont la première vient d’être réceptionnée par les élus de l’agglomération à Aytré, près de La Rochelle – seront livrées avant l’été prochain. « Nous allons les mettre en service en septembre sur la première ligne du tram qui est saturée à plus de 40 0000 clients/jour », explique Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Au total, 21 rames ont été commandées à Alstom pour un peu plus de 50 millions d’euros, avec une option de 2, 4 ou 6 rames supplémentaires à lever dans les 6 mois. « Nous aurons sans doute besoin de deux rames rapidement pour satisfaire les deux lignes », reconnaît M. Lemaignen. Pour ce nouveau matériel, l’agglomération a joué à la fois la continuité et la rupture. Continuité avec la couleur « sable de Loire », mais rupture avec un tram plus large (2,40 m au lieu de 2,32 m), plus long de 2 m avec 5 caisses au lieu de 3 et une capacité de 200 passagers par rame. De même, le nez a été redessiné pour être plus aérodynamique, avec une cabine plus vitrée et plus galbée. Par ailleurs, les couleurs intérieures ont été « réinventées » par Olivier Echaudemaison, directeur artistique chez Guerlain, qui devait rappeler qu’Orléans est au cœur de la « cosmetic valley ». Deux « ambiances » ont été conçues : « trendy » bleu-violet et « natural » beige-marron, avec également un « ciel de Loire » reproduit au plafond. Toute l’agglomération pourra découvrir ce nouveau Citadis qui pourra en effet circuler indistinctement sur les deux lignes (mais l’inverse ne sera pas vrai pour cause d’APS).
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Transmission de puissance : un centre d’essais pour Texelis

    Texelis, l’ancienne entité « petites séries » de Renault Trucks qui produit depuis plus de 40 ans des ponts pour les métros à pneus (y compris le NeoVAL ou le MP 05 pour la RATP) et depuis 25 ans des réducteurs pour les tramways (dont les Citadis d’Alstom et le tram-train Dualis), ambitionne de devenir un acteur majeur en Europe dans la transmission de puissance et la portance du matériel roulant. Implantée aux portes de Limoges, cette entreprise de 300 salariés pour un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 60 millions d’euros a marqué deux grands coups en octobre 2009 : après son acquisition par Philippe Frantz, qui en est désormais le président, Texelis a concrètement proclamé son indépendance avec l’inauguration, le 22 octobre, de son centre d’essais par Alain Rodet, député-maire de Limoges. Après une année de travaux et le transfert des bancs d’essais en provenance de Lyon dans une structure dédiée au sein de son site limougeaud, Texelis dispose désormais d’une « totale autonomie » et d’une « grande réactivité dans le développement de ses produits », avec sept techniciens spécialisés s’y consacrant à plein temps. L’Europe, la Région Limousin, le conseil général de la Haute-Vienne et la ville de Limoges ont accordé des subventions à hauteur de 300 000 euros afin d’aider l’entreprise à mener à bien ce projet, qui permettra de « torturer » ponts et réducteurs par des essais en endurance, mais aussi de réaliser des essais de caractérisation technique par des mesures de rendement, de traînée, de déformation, de rupture ou de graissage. Outre les ponts et organes de transmission pour le ferroviaire urbain et suburbain, domaine qui connaît un fort développement, Texelis équipe également les véhicules spéciaux et militaires, ainsi que les trolleybus.
     

    Patrick LAVAL

  • Des façades de quai pour la ligne 13 du métro parisien

    C’est Miromesnil qui sera la première des 12 stations de la ligne 13 (qui en compte 32) à être équipée de façades de quai. Après une préparation jusqu’en avril, l’installation se fera jusqu’en juillet. Ce sera ensuite au tour de Saint-Lazare, Champs-Elysées-Clemenceau, Basilique-Saint-Denis, Saint-Denis-Porte-de-Paris, Invalides, Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse-Bienvenüe et Place-de-Clichy. Un tronçon choisi sur des critères d’affluence en accord avec le Stif. La solution technique retenue : des façades de quai à mi-hauteur (1,70 m), comme sur la ligne 1, qui s’intègrent mieux à des quais de plus de 70 ans que les portes hautes de 2,55 m de la ligne 14. L’opération coûtera 33,3 millions d’euros, financée à parts égales par le Stif et la RATP. Principal avantage attendu de ces portes palières : la suppression quasi totale des intrusions de voyageurs sur les voies qui ont augmenté de 75 % en une dizaine d’années.« Elles sont responsables de 60 % des retards, et les façades de quais permettent de traiter 60 % de ces irrégularités », nous expliquait Yves Ramette, directeur général adjoint, lors des tests en 2006. Elles favorisent aussi la fluidité des échanges quai/train. Un point très important pour améliorer la régularité de l’une des lignes les plus surchargées, qui transporte quotidiennement 550 000 personnes sur ses 22 km. Cette installation s’inscrit dans l’opération de modernisation engagée en 2008 sur la ligne qui, à l’horizon 2012, sera équipée du nouveau système de contrôle continu de la vitesse, Ouragan, permettant de réduire l’intervalle entre deux trains à 90 secondes. Toutes ses rames auront par ailleurs été rénovées. Mais la solution ultime pour vraiment désaturer la ligne – le prolongement de la ligne 14 – n’est pas pour tout de suite, la concertation vient de débuter.
     

    Cécile NANGERONI

  • Wuhan – Guangzhou : 922 km de plus pour le réseau chinois

    Le 26 décembre, la Chine a inauguré une LGV longue de 922 km, de Wuhan, dans le centre du pays, à Guangzhou, au sud. Les meilleurs trains, dérivés du Velaro de Siemens, relient les deux gares en 2 heures 58 minutes, soit à une moyenne de 313 km/h. La meilleure performance mondiale en service commercial était jusqu’à présent détenue par le TGV, avec 272 km/h entre les gares Champagne TGV et Lorraine TGV, distantes de 168 km.