Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Feu vert pour la jonction entre les lignes U5 et U55 à Berlin

    Vingt ans après la chute du mur, les BVG (transports de Berlin) ont approuvé la jonction entre les lignes de métro U5 et U55, cette dernière étant la courte navette (1,8 km pour 3 stations) ouverte l’été dernier entre la gare centrale, le Reichstag et la porte de Brandebourg. Chiffrée à 433 millions d’euros, la section souterraine de 2,2 km entre la porte de Brandebourg et Alexanderplatz, terminus actuel de la ligne U5, doit compter trois stations le long de l’avenue Unter den Linden. Les travaux préparatoires devraient commencer début 2010, pour une ouverture en 2017.

  • Un projet de métro léger en Malaisie dans la vallée de la Klang

    Le ministre malaisien des Transports, Ong Tee Kat, vient d’annoncer la mise à l’étude d’une ligne de métro léger de 42,8 km qui desservirait la vallée de la Klang, vaste zone couvrant Kuala Lumpur, sa banlieue et les principales villes alentour de l’Etat de Selangor. Cette ligne viendrait en complément du réseau ferré de banlieue (Komuter) exploité par l’opérateur national KTMB.

  • Eole : à l’ouest, du nouveau

    On entre dans le concret avec la décision, le 20 octobre, de lancer le débat public sur cette extension du RER E. Une décision prise à l’issue de la première réunion du comité de pilotage des études, initiée par le ministre d’Etat chargé des Transports, Jean-Louis Borloo. Sous la présidence conjointe de l’Etat et de la région, associant la ville de Paris, les conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines, la SNCF et RFF, ce comité a un objectif essentiel de mettre en place les modalités de lancement du projet. Le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France, proposera au vote de son conseil d’administration du 9 décembre le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP). Puis avant la fin de l’année, la Commission nationale du débat public devrait être saisie. Le débat, qui devrait être lancé dès 2010, portera sur la réalisation d’un tronçon en tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, son raccordement à la ligne vers Mantes, une nouvelle gare à La Défense, les aménagements de voies entre Mantes et La Défense. Et, comme le précise la préfecture de région, les travaux devront « être menés en cohérence avec la réalisation d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Le Havre par Mantes et Rouen. » Déjà, les études ont porté sur deux tracés possibles pour la partie parisienne, entre l’actuel terminus à Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Le RER E poursuivra ensuite en direction de la Normandie, avec un terminus en gare de Mantes-la-Jolie. Les atouts de cette extension ? Faciliter les déplacements est-ouest, entre lieux de travail et lieux d’habitat ; désaturer le RER A et la gare de Châtelet-Les Halles. Elle devrait faciliter aussi l’accès au pôle d’activité promis à un fort développement de La Défense et les échanges avec le Mantois et les régions normandes. Début des travaux envisagé en 2013. Quant au coût, il avoisinerait 2 milliards, hors matériel roulant.
     

    Pascal GRASSART

  • Création d’un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris

    La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le tracé du tramway de Besançon recalé par le préfet de Franche-Comté

    Le tracé du futur tramway de Besançon a été refusé par le préfet de Franche-Comté, Jacques Barthélemy, le 2 octobre. Cheval de bataille du second mandat du maire (PS) de la capitale franc-comtoise Jean-Louis Fousseret, également président de la communauté d’agglomération du Grand Besançon, le projet de tramway développé par la municipalité devait traverser la ville dans un axe est – ouest, depuis le nouveau pôle médical autour du CHU Jean-Minjoz jusqu’aux Marnières, à l’extrême est de l’agglomération. En dépit de l’opposition de l’UMP, du Modem et de la mobilisation de plus de deux cents chefs d’entreprise contre la hausse de 38 % des taxes de transport à venir, le projet avait été plutôt bien accueilli par les habitants. Ce projet de tramway sur rails était initialement prévu pour une mise en service avant 2014, c’est-à-dire avant l’élection municipale à laquelle Jean-Louis Fousseret doit se présenter en vue d’un troisième mandat. L’enquête d’utilité publique avait commencé le 15 novembre, avec d’emblée les réserves émises par le directeur national de l’architecture et du patrimoine. Une ligne électrique était prévue dans la Boucle, le centre-ville, nichée au cœur d’un méandre du Doubs, dont certaines rues, telle la rue de la Préfecture, sont classées. C’est un véritable coup dur pour la municipalité, car le projet devra donc être à nouveau validé par l’Etat et les travaux se dérouler en pleine campagne électorale. Quant aux 220 millions d’euros de budget que Jean-Louis Fousseret avait juré de ne pas dépasser, ils risquent d’être insuffisants et de déchaîner l’opposition. Le conseiller municipal et communautaire Philippe Gonon a sur ce point réclamé l’organisation d’un référendum. L’autre variante de tracé, abandonnée très tôt, concernait un passage par les quais du Doubs. Elle nécessitait d’abattre tous les arbres sur plusieurs kilomètres, une option pas vraiment dans l’air du temps. Si le tracé est difficilement modifiable en raison notamment du manque de rues larges en centre-ville, l’alimentation du tram, elle, pourrait se passer de la solution aérienne. Un dispositif d’alimentation par le sol existe chez Alstom et la possibilité de recourir à des batteries embarquées est également à l’étude. Mais quel que soit le mode d’alimentation retenu, le financement sera évidemment au centre du débat. La fin d’année sera sans doute très animée pour la municipalité, en proie aux critiques sur le plan de circulation. La part des déplacements individuels a augmenté de 3 % malgré une très bonne fréquentation du réseau de bus. En matière de transports collectifs, la priorité s’est portée sur l’aménagement de la gare Viotte et la réfection de la ligne qui servira aux navettes vers la nouvelle gare Besançon TGV Franche-Comté, sur la LGV Rhin-Rhône, située à 15 km au nord de Besançon. Une priorité qui ne fait pas l’unanimité auprès des habitants, qui devront attendre pour voir les conditions de circulation dans la ville s’améliorer.
     

    Philippe BOISSON

  • La difficile renaissance du tram de Washington DC

    Les premiers rails ont déjà été posés, mais on ne sait toujours pas quand il roulera, ni surtout à quoi il ressemblera. C’est dans une confusion certaine que le tramway amorce son grand retour dans les rues de Washington. Depuis quelques années, le DDOT, le service des transports de la capitale américaine, veut faire revenir des trams. Il a même dans ses cartons un très ambitieux programme de lignes nouvelles quadrillant toute la ville, 60 km qui pourrait coûter jusqu’à 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros). Ses huit lignes nouvelles doivent compléter le métro – comme doivent également le faire de futures liaisons de bus rapides – et aussi de servir de catalyseur pour des investissements de renaissance urbaine. Petite précision technique : le nouveau tram de Washington sera un Streetcar, à l’ancienne. Il devra partager sa voie avec les voitures sur tout ou partie de son parcours. Deux chantiers ont démarré, plutôt modestes pour l’instant : une ligne expérimentale de 2 km est en construction à Anacostia, au sud. Elle permettra aux employés d’une base aérienne de rejoindre facilement le métro. Les travaux ont certes pris trois ans de retard, mais ils sont maintenant bien partis… quand bien même l’emplacement des arrêts n’a pas été définitivement arrêté ! La mise en service est désormais envisagée « à l’automne 2012, mais sans doute plus tôt », explique-t-on au DDOT. En attendant, trois trams Skoda, achetés en 2005 pour 10 millions de dollars, rouillent tranquillement en République tchèque. A quelques kilomètres de là, à l’est de la ville, on s’active aussi sur une autre ligne : la construction d’un tram – long de 3 km pour commencer – fait partie du « Great Streets Project » de régénération de la H Street, l’un des corridors que les autorités locales entendent refaire de façade à façade. Le hic, c’est que, toute déshéritée qu’elle soit (pour l’instant), cette H Street fait partie de la « vieille ville », dont le plan a été tracé à la fin du XVIIIe siècle par l’urbaniste français Pierre Charles L’Enfant. Or une loi fédérale datant de 1898 interdit pour des raisons esthétiques toute ligne aérienne de contact dans cette zone historique… pourtant traversée depuis lors par quelques autoroutes suspendues. Les vieux trams disparus en 1962 y étaient alimentés par caniveau, avec plus ou moins de bonheur. Et les nouveaux ? « Nous allons essayer de faire assouplir cette loi, explique John Lisle, au siège du DDOT. Mais il restera des endroits où nous devrons nous passer de lignes aériennes, sur les avenues donnant sur le Capitole ou la Maison-Blanche, par exemple. » Et de citer un système de batteries testé sur le tram de Portland, dans l’Oregon, qui intéresse beaucoup la capitale fédérale. « Nous examinons toutes sortes de possibilités ! » Du coup, le programme de construction de tramways reste encore bien flou, même s’il est présenté comme une priorité. Mais que Washington pose les voies sans savoir comment seront alimentés ses futurs trams ne choque visiblement personne.
     

    François ENVER

  • Nice veut devenir la championne de l’interconnexion

    Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !
     

    Cécile NANGERONI

  • Réouverture de la ligne Flambouin – Montereau

    Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale  c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien.  Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • Setec its-Xelis remporte la maîtrise d’œuvre de l’extension du T3 à Lyon

    Le groupement Setec its-Xelis a obtenu la maîtrise d’œuvre pour le débranchement de la ligne de tramway T3 vers le futur stade lyonnais de 60 000 places « OL Land ». Outre l’extension proprement dite au niveau de la station Décines-Grand-Large, le contrat prévoit la réalisation de la station Grand-Stade, composée de quatre quais, ainsi que la construction d’une plateforme tram et d’un aménagement pour traverser la RD317. A sa mise en service, en décembre 2012, la T3 pourra absorber en une heure 7 000 voyageurs après les matchs.

     

  • Appui espagnol pour le métro de Quito

    Le maire de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, et son homologue de Quito, Augusto Barrera, ont signé le 20 octobre dernier un accord de collaboration pour l’implantation du métro dans la capitale de l’Equateur. Aux termes de cet accord, des experts de l’administration madrilène « apporteront appui et assistance » pour le projet de construction de la première ligne.