Catégorie : Transports urbains

Le Caire, capitale de l’Egypte, est aujourd’hui la plus grande ville d’Afrique et du monde arabe. L’agglomération, qui s’étend de plus en plus avec la création de cités périphériques, compte aujourd’hui quelque 18 millions d’habitants, certains quartiers du vieux Caire frisant une densité de 150 000 personnes au km² ! En 2050, le nombre d’habitants pourrait atteindre les 35 millions… Conséquences, bien sûr, la circulation, estimée à 4 millions de véhicules jour, y est d’une densité extrême ; la ville étouffe sous la pollution et les monstrueux embouteillages permanents dignes des pires heures de pointe parisiennes. Dans cet intense trafic, les bus et minibus collectifs bondés et les milliers de taxis noirs et blancs, qui n’hésitent souvent pas à charger quatre ou cinq passagers au fil de leur course (une forme de covoiturage ?), tentent de se frayer un chemin à coups de klaxon nerveux. Et, au milieu de cette spectaculaire agitation, les piétons, parfois des femmes portant de jeunes enfants, traversent n’importe où des rues encombrées ou de grandes artères très passantes, au risque d’être renversés vingt fois… Les autorités égyptiennes ont pris conscience de ces phénomènes depuis longtemps et tentent de trouver des solutions. Dès 1971, Systra a ainsi commencé à étudier un plan général de transport et de déplacements urbains du grand Caire couvrant l’ensemble des modes de transport public. Jouant un rôle de conseil auprès du maître d’ouvrage, la National Authority for Tunnels (NAT), organisme du ministère des Transports égyptien chargé de superviser la construction du métro, la société d’ingénierie française étudie à partir de 1977 un projet de réseau comportant trois lignes. Le succès de ce nouveau mode de déplacements, dont la construction démarre en 1981, ne s’est pas fait attendre. Auparavant, les tronçons existants au nord et au sud de la ville de cette future ligne 1 transportaient moins de 400 000 personnes par jour. Le fait de les réhabiliter et de les relier par un tronc commun central souterrain de 5 km fait monter la fréquentation à 700 000 voyageurs. A la fin des années quatre-vingt-dix, ils sont 1,2 million. Leur nombre s’élève à 2 millions actuellement ! Même engouement pour la ligne 2 fréquentée au quotidien par 1,76 million de personnes… Et le réseau continue de s’agrandir. Le génie civil des 4,8 km de la première phase de la ligne 3 est en cours d’exécution par un groupement piloté par Vinci Construction Grands Projets. Sa mise en service est prévue en octobre 2011. Entre-temps, son prolongement aura été entrepris en direction du nord-est. A l’horizon 2020, lorsque ses quatre phases seront opérationnelles, cette ligne 3 du métro traversera Le Caire d’est en ouest, en passant par le centre où elle sera en correspondance avec les deux autres lignes. Ses 34,2 km de longueur émaillés de 29 stations relieront l’aéroport situé près d’Héliopolis, à une vingtaine de kilomètres du centre-ville, au quartier de Mohandeseen, à Gizeh, sur la rive gauche du Nil. Avec cette nouvelle ligne complète, le réseau cairote atteindra 100 km de longueur et transportera plus de 5 millions de voyageurs par jour ! Et ce n’est pas fini. Dans l’avenir, des extensions de certaines lignes avec un matériel plus léger devraient desservir les nouveaux quartiers. Une quatrième ligne de métro est en cours d’études, une cinquième est même déjà envisagée…
 

Michel BARBERON

En juillet 2007, Vinci Construction Grands Projets, leader avec 28,5 % d’un groupement avec Bouygues, Arab Contractors et Orascom, principales sociétés de construction égyptienne, démarre les travaux de la phase 1 de la troisième ligne du métro. Cette phase, dont la signature du contrat avait eu lieu fin avril 2007, concerne la réalisation d’un tronçon souterrain long de 4,8 km qui comptera cinq stations : Abbasia, Abdou Pasha, El Geish, Bab el-Shaaria et Attaba, où passe déjà la ligne 2. Le génie civil, qui comprend aussi 1 km de section en tranchée couverte pour relier le tunnel à un nouvel atelier de maintenance des rames, quatre stations de ventilation, un puits de départ et un d’arrivée pour le tunnelier, représente un marché de 226 millions d’euros. Les stations sont larges d’environ 25 m et longues de 150 m, hormis celle d’Abbasia, qui mesure le double puisqu’elle servira au redémarrage du tunnelier pour la phase 2 programmée en direction du nord-est de la ville. Leur principe de construction consiste à réaliser dans le sol de profondes parois moulées verticales et à créer entre elles, par injections de silicate, un « bouchon » horizontal en partie inférieure. Puis, à l’abri de ce caisson étanche renforcé par des butons de maintien des parois, à excaver les matériaux et à construire les dalles des différents niveaux. A cause de sa grande profondeur, indispensable pour que la ligne 3 passe sous la 2, Attaba est la station dont le gros œuvre présentait le plus de risques. Ici, les parois moulées ancrées dans de l’argile ayant permis d’éviter de constituer le « bouchon » d’étanchéité descendent jusqu’à 85 m ! Pour entrer dans cette énorme « boîte », le tunnelier forera son trou à environ 35 m. « La difficulté n’est pas dans la profondeur du tunnelier. Au contraire, plus on est profond, moins il y a de risques de tassements en surface », explique Xavier de Nettancourt, de Vinci Construction Grands Projets, directeur des travaux du groupement génie civil pour la phase 1. Avant même le démarrage des travaux, l’un des défis pour les entreprises a été la reconnaissance des plans du bâti existant, la densité et l’emplacement des réseaux en sous-sol. Dans le caisson de l’une des futures stations, la découverte d’un égout actif a ainsi imposé de multiples précautions et de travailler à la main… Tous les bâtiments et immeubles d’habitation situés au-dessus ou à proximité immédiate du parcours du tunnelier ont fait l’objet de visites. Chaque fissure décelée a été répertoriée, et des points d’observation permettent de suivre régulièrement leur éventuelle évolution. Certains bâtiments jugés trop vétustes et sujets à risques importants ont dû être carrément évacués (une procédure pratiquement menée du jour au lendemain !) et détruits. Lors de certaines phases critiques de construction, 35 topographes sillonnent et observent en permanence les abords du chantier. Heureusement, sur cette phase 1, la zone géologique à traverser s’avère plutôt favorable et assez homogène. Comme pour les précédentes lignes se croisant dans ce secteur, elle est constituée d’un terrain sableux/graveleux du lit du Nil. Le risque technique majeur est lié à la présence de la nappe phréatique qui affleure pratiquement la surface du sol. « La moindre défaillance d’étanchéité des parois moulées ou du bouchon peut avoir des conséquences catastrophiques, poursuit Xavier de Nettancourt. Le danger apparaît surtout à chaque arrivée du tunnelier dans une station. A cette interface, plus il y a d’eau au-dessus, comme les 35 m à Attaba, plus la pression est forte et plus elle cherche la moindre faille pour pénétrer. Lors de la création des lignes précédentes, deux stations ont ainsi été en partie noyées ! » Un des principaux soucis des ingénieurs et techniciens, c’est donc arriver à faire entrer et sortir le tunnelier des stations sans arrivée d’eau. En général, d’énormes massifs créés selon la technique du jet-grouting (jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide) permettent, lorsque la machine casse la paroi moulée, d’empêcher l’eau d’entrer, en servant en quelque sorte de sas. Mais de telles constructions étant longues et très onéreuses, des solutions alternatives ont donc été recherchées. Pour l’entrée dans le terrain proprement dit, une sorte de cloche métallique conçue spécialement, qui a déjà servi deux fois avec succès, est mise sous pression. En installant un anneau béton du tunnel dans cette cloche, le tunnelier crée une étanchéité. Par contre, compte tenu du risque de déviation de quelques centimètres de la trajectoire du tunnelier à son arrivée dans la station suivante, la cloche en métal, qui risquerait d’être détruite par la roue avant, est remplacée par une cloche en béton à usage unique. L’installation de cette enceinte étanche, semblable en quelque sorte à un faux tunnel, permettant de démarrer le creusement sans traitement du sol par injections, se traduit par une économie non négligeable et procure un sérieux gain de temps.
 

Michel BARBERON