Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Appel d’offres pour l’extension du métro d’Alger

    Après l’adjudication du projet de prolongement de la première ligne de métro d’Alger entre la place Emir-Abdelkader et la place des Martyrs (1,7 km, 110 millions d’euros) à un groupement international constitué d’Andrade Gutierez (Brésil), Zagope, Texeira (Portugal) et Gesi-TP (Algérie), l’Entreprise du métro d’Alger (EMA) a lancé le 15 mai un avis d’appel d’offres international. Ce dernier concerne les prestations d’études, de conception et d’ingénierie des extensions (quatre antennes). La première ligne du métro d’Alger, 9 km entre la Grande Poste et Haï el-Badr, devrait ouvrir à la fin de l’année.

  • Nice, Douai et Châtillon-Viroflay ont choisi le béton pour leur tram

    La première ligne du système guidé sur pneus de Douai doit entrer en service cette année. Longue de 11,7 km, large de 6,60 m avec des surlargeurs dans les virages, pour sa réalisation Ingérop, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre Reichen et Robert (urbanistes) et DVA (paysagiste), a choisi d’emblée une plate-forme intégralement en béton parant à tout phénomène d’orniérage. Les véhicules (on ne parle pas ici d’un tramway stricto sensu) sont à guidage immatériel par plots magnétiques implantés tous les 2 m dans l’axe de roulement du site propre. Il n’y a donc pas de rail de guidage central comme à Clermont-Ferrand, mais ils passeront quand même toujours exactement aux mêmes endroits. « Des essais d’orniérage ont été faits sur des plaques en béton. Après 30 000 passages, il est négligeable et aucun arrachement n’a été constaté », précise Annick Mac Farlane, directeur du projet tram de Douai à Ingérop. Les calculs de dimensionnement de la plate-forme ont été menés sur la base de durée de vie de 30 ans, avec passage de 81 rames par jour, soit un cumul d’environ 900 000 rames et un trafic routier traversant de 750 poids lourds au quotidien, équivalent à 10 millions de tonnes sur la même période. Le coefficient d’agressivité, de répartition transversale, les effets de croisement de rames, le trafic transversal des voitures et des poids lourds dans les zones de croisement ont également été pris en compte pour que les contraintes de traction aux interfaces de la plate-forme restent admissibles selon le programme Alizé défini par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). En zone courante, la plate-forme est constituée de 24 cm de béton maigre de fondation et de 25 cm de béton de roulement mis en place par une machine slimform, de marque Gomaco, conçue spécialement pour ce chantier. Le béton comporte des goujons longs de 450 mm, d’un diamètre de 50 mm, assurant la liaison entre les différentes « plaques ». Ils sont disposés selon un angle de 15° par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la chaussée pour assurer un transfert de charge progressif au passage des roues du tram ou de tout autre véhicule. Outre un béton à prise rapide utilisé dans les carrefours pour réduire les temps d’interruption de la circulation, dans certains giratoires des « dalles de transition » ont permis de créer les raccords entre les parties tram et routière. Enfin, sur le boulevard de la République, la plate-forme est « verte » sur environ 800 m : deux bandes de béton armé pour le roulement encadrent une partie centrale engazonnée.
    Nice a aussi largement fait appel au béton pour son tout nouveau tramway, sur rails celui-là. Sur les 8,7 km de la première ligne, pas moins de 62 000 m3 de béton coulé en place ont été utilisés ! Les trottoirs encadrant la ligne sur les grandes avenues en ont nécessité à eux seuls 10 000 m3 essentiellement mis en œuvre la nuit pour laisser l’accès aux magasins en journée. Dans l’avenue Jean Médecin le revêtement, représentant une surface d’environ 4 000 m2, a été réalisé en béton désactivé de façon à mettre en valeur les granulats roulés provenant du Var. Autre exemple, la future ligne de tram de 14 km entre Châtillon et Viroflay, dans l’Ouest parisien, qui doit être mise en service progressivement à partir de l’automne 2012 de Châtillon à Vélizy, puis en été 2013 pour la partie suivante. « Le véhicule roulera sur pneus, notamment parce qu’il y a des pentes relativement importantes. Et la plate-forme sera en béton résistant mieux que l’enrobé. Le maître d’œuvre Setec et la RATP qui va être l’exploitant nous ont conseillés en ce sens », explique Denis Rousseau, chef du service tramway, au conseil général des Hauts-de-Seine.
     

    Michel BARBERON

  • Débuts poussifs pour le nouveau métro de Bruxelles

    Le « nouveau métro » bruxellois a été lancé en grande pompe le 4 avril dernier, campagne de communication à l’appui vantant des lignes ultraperformantes. Et depuis à la Stib, la société des transports intercommunaux de la capitale belge, on s’en mord un peu les doigts. Parce que « cette transformation majeure du réseau, la plus importante depuis 1976 », selon le directeur du métro Luc Bioul, connaît des ratés significatifs. Problèmes majeurs de régulation du trafic, problèmes aussi avec les afficheurs électroniques accrochés sur les quais qui indiquent la situation des rames sur la ligne, le temps d’attente et la direction du prochain métro. Pour les usagers, à qui on avait promis un réseau plus efficace, une augmentation des fréquences, avec enfin (17 ans plus tard que prévu…) le bouclage de la petite ceinture via l’ouverture de la station Gare de l’Ouest, cela a signifié ces dernières semaines retards et métros bondés… « Les autorisations d’exploitation sont arrivées la veille de l’ouverture, explique Luc Bioul. Les tests sur site n’ont pu commencer qu’à ce moment-là, nous avons dû les faire avec les voyageurs alors que nous avions prévu de les faire à vide en décembre dernier. » Si tout avait été au point, cela aurait pu fonctionner, mais le système de régulation mis au point par Thalès a connu des ratés significatifs : calqué sur le modèle utilisé à Paris, il a dû être paramétré pour Bruxelles, ce qui s’est avéré plus complexe que prévu. « Les dispatcheurs ont eu des journées terribles, raconte Luc Bioul. Leurs écrans sont parfois restés noirs pendant des heures. Ils ont dû organiser le cadencement à vue ! ». La Stib promet que les choses vont s’améliorer, le système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin. Quand aux afficheurs ? « On y travaille », annoncent les panneaux qui recouvrent provisoirement les appareils défectueux dans les stations. En revanche, pas de geste commercial à attendre pour les usagers malmenés, la direction commerciale de la Stib estime que ce n’est pas la bonne méthode pour calmer la grogne…
     

    Isabelle ORY

  • Tenerife, voici la ligne 2 !

    Le 6 juin 2009, la seconde ligne de tram de Tenerife sera mise en service. Exploitée par Transdev, elle reliera La Cuesta et Tincer sur 3,8 km, avec un tronc commun à la ligne 1. Tenerife prévoit par la suite d’étendre sa ligne 1 jusqu’à l’aéroport, sa ligne 2 jusqu’à la Gallega et de construire une ligne 3 de Santa Cruz à la plage de Las Teresitas.

  • Deux succès domestiques pour CSR

    CSR Sifang a sorti de ses ateliers le premier train de six voitures des 17 commandés par la ligne 1 du métro de Chengdu. L’ensemble sera livré d’ici juin 2010, le début de la phase d’essai de cette première ligne dans la capitale du Sichuan étant fixé à fin 2010. De son côté, CSR Zhuzhou, a remporté l’appel d’offres pour le matériel roulant de la future ligne 5 du métro de Shenzhen. Un contrat de 1,1 milliard de Yuans (environ 115 millions d’euros) dont l’exécution s’étalera jusqu’en décembre 2011. CSR Sifang comme CSR Zhuzhou revendiquent une conception purement chinoise des véhicules.

  • Quatrième ligne de tram programmée à Montpellier

    Le réseau de tramway de l’agglomération de Montpellier va s’enrichir d’une quatrième ligne, dont les travaux pourraient débuter en 2012, après l’achèvement de la troisième ligne en cours de construction. Selon l’AFP, le Conseil de l’agglomération de Montpellier, présidée par Georges Frêche, en a approuvé le mardi 27 mai le programme initial et a voté une enveloppe financière prévisionnelle de 260 millions d’euros hors taxe. Le tracé prévu au départ, allait du stade Yves du Manoir, dans le quartier Ovalie, au sud-ouest de Montpellier, jusqu’à la commune de Clapiers, au nord. Les conseillers se sont finalement prononcés sur un tracé rallongé de quelques kilomètres, de la commune de Lavérune au sud-ouest jusqu’à Prades-le-Lez au nord. La ligne 4 desservira notamment le campus universitaire.

  • Une ligne du métro de Hanoï attribuée à China Railway Group

    La ligne Cat Linh – Giang Vo – Ha Dong du métro de Hanoï, longue de 13 km, vient d’être attribuée au China Railway Group par les Chemins de fer vietnamiens, leur futur exploitant. China Railway Group est chargé, pour un montant de 350 millions de dollars américains (250 millions d’euros), des études et du design de la ligne et de la fourniture de ses équipements. L’entreprise chinoise construira également le matériel roulant, soit 52 voitures. La Chine a financé 85 % des 552,86 millions de dollars (395 millions d’euros) représentant le budget total du projet, qui devrait être opérationnel en 2014. Hanoï projette de se doter de 5 lignes de métro, représentant une longueur totale de 193 km.

  • 19 projets de métro approuvés en Chine

    La commission nationale de développement et de réforme chinoise vient d’approuver la construction de 2 100 km de lignes de métro dans 19 villes, qui seront construites et exploitées d’ici 2015, selon Dou Hao, directeur général délégué de China International Engineering Consulting Corporation (CIECC), qui s’exprimait mardi 27 mai, lors d’une conférence de presse à Pékin. Les projets représentent selon lui un investissement d’environ 800 milliards de yuans (84 milliards d’euros). Du fait du plan de relance de l’économie, ce programme est plus vaste que celui approuvé l’an dernier : le feu vert avait alors été donné à 15 projets totalisant 1 700 km pour 600 milliards de yuans (63 milliards d’euros). 14 villes ont commencé à mener à bien ces projets. 10 villes chinoises disposent aujourd’hui de métros : Pékin, Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Chongqing, Nanjing, Wuhan, Changchun, Shenzhen et Dalian, soit 29 lignes pour un total de 778 km.
     

  • Appel d’offres pour l’extension du métro de Thessalonique

    Le ministre de l’Environnement, de l’Aménagement du territoire et des Travaux publics, Georges Souflias, a lancé le 6 mai l’appel d’offres pour l’extension du métro de Thessalonique. Le contrat comprendra la construction d’une ligne souterraine de 4,8 km, de 5 stations et d’un parking de 1 000 places. Le budget de l’ouvrage est de 425 millions d’euros. Les sociétés candidates ont jusqu’au 22 juin pour soumettre leur manifestation d’intérêt à cet appel d’offres qui doit se clôturer en juin 2010.

  • Travaux herculéens au cœur de Singapour

    Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
    Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
    En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
    La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
    D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
    Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
    Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
     

    François BOUCHER