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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
L’activité ferroviaire en Île-de-France (2021-2022)
La pandémie de l’année 2020 n’a pas épargné le monde ferroviaire en Île-de-France : trafic au ralenti, voyageurs absents, blocage de projets. Le redémarrage du trafic est très lent en 2021 et les projets ont pris du retard. 2022 sera une année en demi-teinte.
Regardons d’abord la situation générale dans les transports d’Île-de-France. La pandémie laisse des traces avec les périodes de confinement, les restrictions de déplacement, le télétravail, les cours en distanciel et la crainte d’une contamination. Sans oublier, pour la région capitale, l’absence des touristes. La fréquentation chute fortement en 2020 avant de remonter un peu en fin d’année et d’être stoppée par les nouvelles mesures de début 2021. À l’automne, Île-de-France Mobilités note le retour d’environ 80 % des voyageurs par rapport à 2019. La SNCF y voit une certaine stabilité pendant plusieurs mois. La RATP n’attend pas un retour à la valeur nominale avant deux ans grâce notamment à l’ouverture de nouvelles lignes de métro. IdFM vise 90 % fin 2022.
La conséquence est double. D’abord l’offre est elle aussi adaptée à cette baisse, principalement en heures creuses, de soirée ou de week-end. Ensuite, les recettes chutent à cause de la baisse de fréquentation et du versement trans- port des entreprises. IdFM chiffre les pertes à 2,6 milliards d’euros en 2020 et les estime à 1,3 milliard en 2021. Un bras de fer oppose l’autorité organisatrice à l’État pour la compensation avec pression sur les entreprises de transport (arrêt des versements mensuels). Un accord est trouvé pour 2020 : 1,45 milliard d’avance remboursable et 150 millions de subventions. En absence d’accord pour 2021, le risque est multiple : réduction de l’offre, augmentation des tarifs, baisse des investissements. Mi-octobre, l’État annonce une aide remboursable de 800 millions versée en fin d’année.
Nouveau numéro disponible ! (Janvier 2022)
Le numéro 291 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Besançon. Histoire d’un carrefour ferroviaire franc-comtois Railcoop lance sa navette fret et reporte son service voyageurs L’actualité ferroviaire en Île-de-France (2021-2022) TGV Atlantique, la dernière rénovation Tramway du Mont-Blanc : pour faire durer le rêve… Norvège : Fin de l’ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :23
Mecameetings 2021. Le rendez-vous des pros
Les professionnels de l’infra et de la maintenance se sont retrouvés fin septembre au Mecateameetings pour sa cinquième édition. Un succès qui va grandissant, porté par un contexte post-Covid.
L’histoire commence au lavoir de Chavannes, une importante friche industrielle entre les gares de Monceau-les-Mines et Galuzot sur l’axe Montchanin – Paray-le- Monial. Les anciennes houillères ont disparu laissant quelques hectares à l’abandon malgré la proximité avec la voie ferrée. Heureusement, un projet de reconversion est mis rapidement sur pied visant à transformer le site en outil industriel de première importance. Pour comprendre les enjeux de ce dossier, il faut se rappeler l’importance des besoins dans la filière de la maintenance des infrastructures ferroviaires. Les chantiers se multiplient à mesure que la régénération du réseau est passée à la vitesse supérieure après la catastrophe de Brétigny. Pour y faire face, certaines entreprises du secteur de la maintenance ont engagé une démarche innovante avec la création d’un « cluster » visant à se regrouper et mutualiser leurs moyens pour plus d’efficacité, tout en réduisant leurs coûts. C’est à cela que va servir le site de Chavannes. Le premier volet, peut-être le plus simple à mettre en oeuvre, a porté sur la formation. Pour intervenir sur les différents chantiers, il fallait du personnel compétent que les entreprises avaient souvent du mal à trouver. C’est donc sur ce site qu’a commencé l’instruction dans une structure unique en son genre. C’est une « voie école » qui est installée avec différentes caractéristiques susceptibles d’être rencontrées sur le terrain. La première chose qui saute aux yeux, ce sont les différents types de caténaires côte à côte, placées au-dessus des voies. Mais ce n’est qu’un élément parmi d’autres.
La formation d’ailleurs ne constitue évidemment qu’une partie des activités même si le centre est en passe de devenir un véritable CFA.
Une rame Paris Musées pour le RER C
Depuis le 27 septembre, les musées de la Ville de Paris ont leur rame dédiée. Quatre sites servent de modèle à la décoration des voitures d’une rame du RER C.
Vous ne fréquentez pas les musées ? Allez-y en train ! C’est un peu le message, tout en paradoxe, qu’ont voulu faire passer la SNCF et Paris Musées. Une nouvelle fois, les voyageurs ont la chance de pouvoir embarquer à bord d’un train à la décoration hors du commun. Après les rames Versailles, Impressionnistes, Nature et patrimoine, et Cinéma, voici le RER Paris Musées. Pour célébrer les temples de la culture de la Ville de Paris, chacune des quatre voitures de cette rame a été décorée selon un thème précis. L’idée est bien de mettre en valeur la richesse des musées parisiens, aussi nombreux que variés.
Malheureusement, si leurs noms sont souvent connus du grand public, trop peu de personnes s’y sont rendues et connaissent les oeuvres qu’ils abritent. De là est née l’idée de faire découvrir directement aux voyageurs les salles et les collections présentées par ces lieux prestigieux. Évidemment, il n’a pas été simple de faire un choix parmi les nombreux musées de la ville. Aussi, le tracé dans Paris du RER C a servi de repère, pour retenir quatre musées (autant que de voitures dans une rame), accessibles par les trains de la ligne. Même si en réalité le RER ne dessert pas si bien que ça les musées en question, on retrouve donc une voiture du palais de Tokyo dédié à l’art moderne, du Petit Palais pour les beaux-arts, du palais Galliera pour la mode, et du musée Carnavalet pour l’histoire de Paris. C’est donc un pelliculage soigné qui est venu métamorphoser l’intérieur des voitures du sol au plafond sur chacun des deux niveaux. Le résultat, qui a demandé 600 heures de travail, a été obtenu après la pose de pas moins de 700 m2 de vinyle. Au-delà de l’aspect esthétique, il y a un indéniable effet trompe-l’oeil qui laisse le voyageur un peu désorienté. Et c’était précisément le but recherché, faire croire le temps d’un instant que l’on est transporté au coeur du musée évoqué. Découvrir que c’est dans ces murs que l’on peut voir les magnifiques boiseries dessinées par Hector Guimard, ou encore La Fée électricité, cette oeuvre peinte par Raoul Dufy pour l’Exposition universelle de 1937. Et il y en a tant d’autres encore, pas seulement des oeuvres d’art mais un décor qui « rappelle » et qui « évoque », qui plonge le voyageur dans une ambiance de luxe et de beauté pure. Une réelle incitation à aller plus loin et à pousser la porte du musée. D’autant que ceux de la ville sont tous gratuits afin d’être accessibles au plus grand nombre. La mise en circulation de ce train musée aurait dû intervenir il y a plusieurs mois déjà, reportée en raison de la crise sanitaire. Un regret peut-être, le choix d’une rame en livrée carmillon (la 20874) et non Île-de-France Mobilités, mais il n’y en a pas encore sur la ligne C.
Preuve du succès indéniable de ces opérations, de nouveaux trains à thèmes sont déjà demandés, notamment pour les RER B et E.
Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Nouveau hors-série disponible ! (n°39)
Au sommaire de ce hors-série spécial Grand Est (1re partie) :
Des années 50 à nos jours
Un réseau très actif qui se modernise
Des origines aux années 50
implantation et développement du chemin de fer
Cité du train
200 ans d’histoire du rail
Le train Thur Doller Alsace
Les partenaires de la Cité du train
En savoir plus en cliquant sur la couverture :
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2021)
Le numéro 290 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? TER. La SNCF perd Marseille – Nice. Concurrence, état des lieux? Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais? Les projets SNCF pour développer Ouigo? Les bonnes nouvelles pour le fret? En terre picarde, de Creil à Amiens? Une suite rapide pour les caténaires? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Trois versions de Régiolis pour le Léman Express
Après de nombreuses années de travaux menées par Ceva-France et Ceva-Suisse, la SNCF assure l’exploitation des lignes avec des rames Régiolis tricourant Z 31501/502 à 31533/534 et les CFF avec des rames Flirt 2 (série 522) qui arborent une livrée commune (1) dite LEX, pour « Léman Express », le nom du réseau une fois en service. Les lignes LEX s’articulent autour d’un axe Coppet – Genève – Annemasse (dont la partie reconstruite à neuf Corna- vin – Eaux-Vives – Annemasse a donné son nom au projet : Ceva) et, à partir de ce tronc commun, certaines relations sont prolongées :
• côté Suisse, vers Lausanne, Vevey et Saint-Maurice et exploitées par des rames à deux niveaux de type Kiss (série 511.1) de Stadler en service « Regio Express »;
• côté France, les Régiolis prennent en charge les relations TER continuant vers Évian, Saint- Gervais-Le Fayet et Bellegarde (accessible également depuis Genève-Cornavin via La Plaine);
• vers Annecy, ce sont les Flirt LEX qui, en général, assurent la relation directe depuis Coppet, avec rebroussement à Annemasse, une relation cadencée à l’heure (au départ d’Annecy à h + 44, entre 5h44 et 20h44, sauf à 13h44 et à 14h44).
En cette année 2021, la région Aura a pris livraison de rames Régiolis complémentaires comme Rail Passion l’a rapidement mentionné dans ses numéros 282 et 284. Ces nouvelles rames arborent non pas une, mais deux livrées différentes. En plus de la livrée LEX déjà citée, la série Z 31500, maintenant forte de 27 rames (dont 17 LEX), arbore donc trois livrées différentes. Pourquoi ? Parce qu’il y a trois genres de relations sur le Léman Express, en ce qui concerne le côté France. En théorie, les Régiolis se répartissent de la manière suivante (du lundi au vendredi) :
• les Z 31501/502 à 533/534, toutes livrées en 2018-2019(2), ont la livrée LEX commune avec les Flirt car elles assurent principalement les nombreuses relations Coppet-Annemasse cadencées aux 15 min auxquelles s’ajoutent les RE (Regio Express) plus rapides qui, eux, sont cadencés aux 30 min;
• les Z 31535/536 à 545/546, livrées de mars à juillet 2021 en livrée Aura, assurent les trains Bellegarde – Annemasse – Saint- Gervais-Le Fayet, Bellegarde – Annemasse – Évian et Annecy – Saint-Gervais-Le Fayet;
• les Z 31547/548 à 553/554, livrées de mai à juillet 2021 en livrée TER/LEX, assurent des relations en provenance de Coppet et à destination de Saint-Gervais-Le Fayet (avec une relation limitée à Cluses) et d’Évian (avec une relation limitée à Thonon).
Mais ceci est, bien entendu, théorique car l’exploitation a besoin de rames disponibles, même si la couleur ne correspond pas nécessairement à la relation concernée ! On notera que toutes les rames mentionnées dans ce texte (Flirt, Kiss et Régiolis) ont une composition de quatre caisses.
On notera aussi que la relation Genève – Bellegarde est, dans le cadre du Léman Express, assurée via La Plaine (par les TER Genève – Lyon et Genève – Grenoble – Valence) et non via Annemasse (même si cette relation est possible).
On terminera par une critique : en Suisse, le bouton commandant l’ouverture des portes enregistre la demande et ouvre la porte dès que la sécurité le permet. En France, il faut attendre que le conducteur « relâche » l’ouverture des portes pour que les boutons deviennent actifs. Encore une perte de temps qui se reproduit à chaque arrêt… surtout lorsque le conducteur oublie de faire le geste !
(1) On notera, sur cette livrée, la présence du marquage extérieur de la 1re classe par le bandeau jaune traditionnel, disparu dans de nombreux pays mais auquel les Suisses tiennent beaucoup; c’est vrai que c’est un gain de temps pour monter dans le train !
(2) Plus exactement, toutes « mises en service » en 2019 mais les deux premières (31501/502 et 31503/504) roulent depuis 2018.
Caractéristiques principales des Régiolis tricourant
Z 31501/502 à 553/554, rame articulée à quatre caisses 1 500 V +25kV50Hz+15kV16,7HzAC,Bo’2’2’2’Bo’,1728kW, 160 km/h, 129 t, 71,82 m HT, 2018-2021, Alstom (Reichshoffen).
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Chartres. Une gare à l’ombre de sa cathédrale
Construite en cœur de ville, la gare de Chartres tire profit de son implantation sur l’axe Paris – Le Mans et de sa proximité de la capitale. Tour d’horizon des grandes évolutions du nœud ferroviaire, des origines du chemin de fer à nos jours, en passant par la modernisation d’après-guerre, l’électrification, l’ouverture de la LGV Atlantique et le développement de l’offre TER.
Peu de gares en France se situent à proximité de monuments remarquables témoins du passé. Celle de Chartres bénéficie de sa situation proche de l’imposante cathédrale, emblématique de l’architecture gothique, avec ses vitraux aux teintes bleues, ses rosaces, sculptures et dallages, son vaste chœur. L’édifice vieux de 800 ans, classé au Patrimoine mondial de l’Unesco, domine avec ses deux clochers – l’un de 115 m de style gothique, l’autre de 105 m de style roman – la ville et sa gare blottie dans un des méandres de la douce vallée de l’Eure. Son site motive la visite de nombreux touristes français et étrangers, ainsi que des pèlerinages variés.
La préfecture du département d’Eure-et-Loir, forte de 38000 habitants, fait partie de la région économique Centre-Val de Loire. Aux portes de la fertile plaine beauceronne, grenier agricole majeur de l’Hexagone, important nœud de communication et génératrice d’un grand bassin d’emplois, elle profite de sa proximité de la région Île-de- France et la capitale distante par le rail de 87 km.
Le trafic ferroviaire durant l’Occupation
L’installation des troupes d’occupation de la Wehrmacht dans tout l’ouest de la France placée en zone occupée (Bretagne, Pays de la Loire) engendre d’intenses mouvements de matériels, unités constituées, carburants, permissionnaires, canalisés entre Trappes et Le Mans. Ceux-ci utilisent également l’itinéraire via Gallardon et la ligne de Courtalain vers Saumur et le val de Loire évitant le nœud névralgique du Mans.
Le trafic civil est, lui, réduit, à une peau de chagrin avec trois express de jour desservant Chartres et autant la nuit reliant Paris à Rennes, Brest, Nantes, Quimper et deux directs à arrêts fréquents terminus Le Mans et six omnibus Paris – Chartres.
Encore un bel été de chantiers sur les rails français
Qu’ils se classent dans le registre du renouvellement, de la modernisation ou du développement, les travaux sur le réseau ferré sont exécutés sur tout le territoire, tous les ans et tout au long de l’année, en mettant particulièrement à profit la trêve estivale. Il y va de l’amélioration des déplacements et de la sécurisation du réseau.
Les chantiers en Île-de-France Comme chaque année et à longueur d’année, l’Île-de-France concentre un grand nombre des chantiers. Les travaux sont main- tenus à haut niveau malgré la crise sanitaire car les investissements sur les infrastructures sont nécessaires pour améliorer les déplacements. En 2021, cinq mil- liards d’euros sont investis hors création des nouvelles lignes de métro du Grand Paris. Pour SNCF Réseau, ce sont environ 2,5 mil- liards d’euros dont 500 millions pour Eole. Il y a de la rénovation, du développement et de l’accompagnement à l’arrivée de nouveaux trains. La régénération porte sur 800 millions ; la modernisation et le développement sur 1,2 milliard hors part consacrée aux ateliers de maintenance du matériel (200 millions).
Le train de suite rapide zone dense a œuvré cet été. Son objectif est de réaliser 80 km de RVB chaque année en Île-de-France. Et il y a de quoi faire: une voie vit en moyenne 40 à 60 ans. Le début d’année avait été marqué par deux chantiers : 8 km des voies bis entre Choisy-le-Roi et Juvisy (RER C) puis 15 km entre Nangis et Longueville (ligne P). D’avril à juillet, 32 km ont été renouvelés entre La Ferté-Alais et Malesherbes (RER D). Ces trains spécialisés ont ensuite rejoint la zone de Maisons-Laffitte à Poissy (juillet-août) puis autour d’Ermont (septembre). Un RVB aux méthodes classiques s’est déroulé au niveau de Pont- Cardinet.
Des remplacements de rails avec le train BOA ont eu lieu sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Claye (RER B) puis au nord entre Goussainville et Survilliers (RER D), mais aussi de façon plus traditionnelle dans les tunnels du RER E vers Magenta et Haussmann- Saint-Lazare.
Des renouvellements d’appareils de voie ont été réalisés à Gagny, Bécon-les-Bruyères et Aubergenville.
Allemagne : le monorail de Wuppertal circule à nouveau
Le monorail suspendu de Wuppertal, en allemand Wuppertaler Schwebebahn, circule sur une ligne aérienne électrifiée en 750 V courant continu de 13,3 km entre les stations de Vohwinkel Schwebebahn et d’Oberbarmen Bf, principalement au-dessus de la rivière Wupper à une hauteur de 12 m, et à une hauteur de 8 m au-dessus des rues de la ville de Wuppertal. La ligne comporte des déclivités maximales de 40 ‰. Le réseau est exploité par WSW mobil GmbH. (Wuppertaler Stadtwerke Mobil GmbH) pour le compte de l’association de transport Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR).
Le premier monorail suspendu du monde
Reprenant les plans de l’ingénieur anglais Henry Palmer, qui avait imaginé dès 1824 le premier monorail suspendu, Carl Eugen Langen développa dans les années 1880 le premier prototype, qu’il expérimenta avec succès à Cologne. Afin de desservir la ville de Wuppertal au relief accidenté, sujette aux inondations et en pleine expansion, l’utilisation d’un monorail suspendu fut retenue. Les travaux ont été lancés en 1898 sous la supervision de Wilhem Feldmann et se sont achevés en 1901.
À l’origine la ligne était électrifiée en 600 V cc. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’infrastructure a été partiellement endommagée. Réparée par tronçon, la totalité de la ligne ne fut rétablie que le 21 avril 1946.
Le matériel roulant d’origine à châssis métalliques et caisses en bois fut remplacé entre 1972 et 1975 par 28 monorails GTW 72 construits par MAN.