Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Achèvement de la ligne 1 du métro de Varsovie

    Le 25 octobre, la ligne 1 du métro de Varsovie a été prolongée vers le nord de 3 km et dessert trois stations de plus. Près de 25 ans après le lancement des travaux de construction et 13 ans après l’ouverture de son premier tronçon, cette ligne nord – sud est désormais en service sur l’intégralité du tracé initialement prévu, soit 23 stations sur 23 km. Le coût de cette première ligne s’est élevé à 1,5 milliard d’euros et la Ville de Varsovie a lancé un appel d’offres pour en construire une deuxième, orientée est – ouest.

  • Le tram T1 poursuit son chemin

    Le projet de prolongement au sud-est du tramway T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay (8 km, 13 à 15 stations) fait l’objet d’une nouvelle phase de concertation, du 3 novembre au 30 décembre. Celle-ci fait suite à de nouvelles études et se déroule sous l’égide d’une personnalité indépendante, Michel Gaillard, garant nommé par la CNDP. Menée dans les cinq villes traversées par la ligne, la concertation examinera le projet : tracé et, en particulier, les trois options qui subsistent pour la traversée de Noisy-le-Sec, stations, principes d’aménagements, conditions de mise en place d’une nouvelle génération de matériel roulant… Mis en service en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis, le T1, qui a été prolongé jusqu’à Noisy-le-Sec en 2003, compte 12 km et 26 stations. Chaque jour, 115 000 voyageurs l’empruntent et l’on en attend 40 000 de plus avec ce prolongement. En 2011, le T1 devrait aussi poursuivre son chemin à l’ouest vers Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles.

  • Débuts chaotiques pour le métro automatique de Lausanne

    Avec ses 51 000 voyageurs le 27 octobre, jour de l’ouverture au public, et autant le lendemain, le M2, métro automatique de Lausanne (6 km et 14 stations) a déjà détrôné le M1, dont le trafic culmine à 43 000 voyageurs par jour. La première journée d’exploitation a toutefois été perturbée par deux pannes en l’espace de cinq heures : un voyageur pressé a tiré sur la sonnette d’alarme, un autre a coincé son sac à dos dans les portes du métro. Les autres voyageurs ont été alors contraints de prendre le réseau de bus ou d’attendre 50 minutes sur le quai. Pour les TL, l’exploitant, ces incidents illustrent la complexité du système de transport et sa haute sécurisation. Ils s’attendent même à de « nouvelles poussées de maladie de jeunesse » ces prochaines semaines.

  • RATP : 29 gares de la ligne A sous le regard d’un surveillant général

    Inséré dans le site de la gare de Val-d’Europe, sur la ligne A du RER, le premier spécimen de la toute nouvelle génération des centres de surveillance est avancé. Sur un écran de présentation, une information de synthèse permet de visualiser l’état des gares, de transmettre des images vidéo… Mis en service le 21 octobre, ce centre « multigare », avec ses multiples écrans vidéo et systèmes d’alerte, vise à gérer de façon centralisée 29 gares de la ligne A, soit toutes celles gérées par la RATP à l’exception de celles du tronçon central, de La Défense à Nation. Le déploiement, progressif, doit être mené à terme en août 2009 avec le raccordement de la gare de Saint-Germain-en-Laye, la plus distante de Val-d’Europe, à 75 km. A partir de quatre postes de travail équipés de consoles de « supervision », il sera alors possible de contrôler et de commander à distance 4 200 équipements de plus de 100 types différents, raccordés un par un, et mis en interface : escaliers mécaniques, caméras, ascenseurs, lignes de contrôle… Et pour chacun d’eux, des générations, des technologies et des technicités fort variables. Sans attendre, le centre inauguré par Serge Méry, vice-président du conseil régional et du Stif, et par Pierre Mongin, PDG de la RATP, permet d’explorer les pistes d’avenir pour l’aide à l’exploitation des gares et l’assistance aux agents. En s’appuyant sur les capacités offertes par le réseau haut débit de la RATP, ce centre branché en direct live améliore en particulier la gestion des équipements, l’information des voyageurs, la sécurité des lieux et des personnes. Parmi ses principales fonctions, il y a donc la gestion centralisée des équipements des gares, escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones… Si l’un d’eux est défaillant, l’alerte est immédiate. Il est possible, à partir de Val-d’Europe, soit de le remettre en marche à distance, soit d’envoyer une équipe sur les lieux. Outre la meilleure réactivité en cas de panne, ce système libère de cette tâche ingrate le responsable de la gare. Ce qui lui permet d’être plus mobile et disponible vis-à-vis de la clientèle. Autre atout majeur : le centre offre, en particulier en cas de situation perturbée, une information plus immédiate et efficace pour les voyageurs. Interlocuteur privilégié du poste de commande centralisée de la ligne situé à Vincennes – où l’exiguïté des locaux ne permettait pas de l’installer –, le centre de Val-d’Europe a pour rôle la coordination de l’info trafic, optimisée par une vision globale et centralisée de la ligne. Une information répercutée « de façon optimale » aux voyageurs dans chaque gare. Parmi les outils privilégiés : la sonorisation soit de l’ensemble des gares, soit gare par gare, voire voie par voie, la radio numérique Tetra, remplaçant les actuels talkies-walkies, sans « zones d’ombres » pour la transmission des données, calée sur un standard européen pour les annonces de sécurité destinées au public. Il y aura aussi, dans un futur proche, la commande des écrans d’information multimodale. Et puis, le centre de Val-d’Europe joue le renforcement de la sécurité. Il sera branché en direct sur un parc renforcé d’interphones, 150 postes supplémentaires étant mis à la disposition des voyageurs. Et l’on y suit les alarmes liées aux effractions et aux agressions dans les gares et agences commerciales, en coordination avec le PC sécurité. Sans oublier l’assistance à l’ouverture et à la fermeture des gares, en combinant outils de vidéoprotection et radio numérique. Restera, pour jouer sur toute la ligne, à brancher les 11 gares SNCF sur les deux branches vers Cergy et Poissy. Mais c’est une autre histoire. Et ce n’est plus – seulement – une question de technologie.
     

    Pascal GRASSART

  • Les grands travaux de Stockholm

    «Nous allons vivre quelques années difficiles… » A la direction de Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité organisatrice des transports en commun du Grand Stockholm, Per Hallberg oscille entre l’angoisse et la jubilation. Car le centre de la capitale suédoise devrait bientôt se couvrir de gros chantiers. Dès la fin 2009, et pendant cinq ou six ans, la construction d’une ligne de RER dans le centre devrait se traduire par la fermeture du métro tous les jours, quelques (dizaines de) minutes en fin de matinée et le soir, pour cause de tirs de dynamite. En surface, les bus de remplacement seront sans doute gênés par les travaux du tramway. Sans parler des extensions du métro lui-même, qui devraient être enfin lancées… « Stockholm s’agrandit, résume M. Hallberg. La commune gagne 20 000 habitants par an, et la région encore plus. Il faut donc construire des nouveaux logements, prévoir des zones d’activités, et améliorer la capacité du réseau des transports en commun. » La ville compte maintenant 800 000 habitants, l’agglomération 1,3 million et le Grand Stockholm presque 2 millions. Mais la situation géographique qui fit sa fortune, sur plusieurs îles et presqu’îles entre mer et lac, est aujourd’hui un handicap. Stockholm est un goulet d’étranglement qui menace une bonne partie des transports du royaume, tant routiers que ferroviaires. Pour éviter l’asphyxie, une commission parlementaire baptisée Stockholmsberedningen avait proposé en 2001 une liste de 85 projets d’infrastructures jugés prioritaires. Il y en avait à l’époque pour près de 100 milliards de couronnes (un peu moins de 10 milliards d’euros). Depuis lors, les devis ont augmenté, la commune et le département de Stockholm sont passés à gauche puis repassés à droite, le gouvernement suédois est passé à droite, la construction du périphérique s’est poursuivie, on a acheté des bus et des rames de métro neufs, lesdits métros neufs se sont mis à circuler toute la nuit le week-end, on a instauré un péage urbain qui a fait spectaculairement baisser la circulation en ville, et… c’est à peu près tout. Ou plutôt c’était, car de gros chantiers vont (enfin) démarrer. RER, métro et tramway, il y en a pour tous les goûts, et pour un bon paquet de milliards – qui ne sont d’ailleurs pas tous dégagés.

    Le Citybanan, un véritable RER pour soulager tout le réseau ferré suédois.
    A l’origine, un constat. Un gros problème : une seule ligne de chemin de fer traverse Stockholm du nord au sud. A l’est il y a la mer, et à l’ouest un lac, si bien que la ligne suivante est à 150 km… Cette voie ferrée est particulièrement embouteillée dans la capitale, puisque les trains doivent se contenter de deux voies à la sortie sud de la gare centrale, où il s’agit de traverser les deux bras du lac Mälaren. Le moindre incident y a des conséquences sur tout le réseau ferré suédois. Tout ou presque a été étudié pour augmenter la capacité de cet axe sans concurrence, où se bousculent trains grandes lignes, trains régionaux, pendeltåg – équivalent local du RER – et convois de marchandises. Un élargissement des ponts est en gros impossible, pour cause de traversée de la vieille ville (classée) et surtout de la présence des ponts parallèles du métro et d’une voie rapide qu’il n’est pour l’instant pas question de déplacer. Il a donc été décidé de doubler la ligne en perçant un long tunnel sous le centre-ville, qui sera entièrement dédié au pendeltåg. Stockholm aura ainsi un véritable RER. Suivant la tradition qui veut que toute ligne ait son nom, le projet a été baptisé Citybanan. Concrètement, il faut creuser – à la dynamite, compte tenu de la nature du sol – un tunnel à deux voies long de 6 km. Deux gares souterraines sont prévues : Odenplan, au cœur du quartier de Vasastan et en correspondance avec le métro, et « City » : cette dernière station, très profonde, sera construite en plein centre-ville, reliée à la gare centrale (Stockholm C.) et à toutes les lignes du métro (T-Centralen). Au sud, le tunnel doit se connecter avec la voie ferrée existante à l’entrée de la station de Stockholm Södra, dans le quartier de Södermalm. La droite suédoise, arrivée au pouvoir à l’automne 2006, a un temps remis le projet en cause. Finalement, elle l’a repris à son compte, et les premiers travaux préparatoires ont pu commencer. Le gros du chantier devrait pouvoir être lancé dans un an, quand toutes les autorisations auront été réunies. Le dernier devis connu était de 16,3 milliards de couronnes (1,7 milliard d’euros), l’ouverture étant espérée en 2017.

    Le retour du tramway en ville.
    Les vieux tramways bleus avaient été chassés du centre de Stockholm en 1967, lorsque les Suédois se sont mis à conduire à droite. Depuis 1991, des rails ont été remis sur une courte ligne-musée qui amène les promeneurs vers les musées, parcs et guinguettes de l’île de Djurgården. Et depuis cette date ou presque, il est question de les prolonger à travers l’hypercentre vers la gare centrale, afin notamment de pouvoir remplacer la très chargée ligne de bus 47. Hésitations, querelles politiques et recherche d’un site pour accueillir un nouveau dépôt ont fait traîner le projet. Le dossier est ressorti des cartons il y a quelques mois sous le nom de Spårväg City. Beaucoup plus ambitieux. Il s’agit maintenant de s’appuyer sur la ligne-musée actuelle, pour créer une ligne très urbaine, longue de 10,3 km, qui traverserait toute la partie centrale de Stockholm. Au-delà du prolongement envisagé depuis longtemps vers la gare, il s’agit maintenant de pousser la ligne à l’ouest vers un quartier en pleine reconstruction sur l’île de Kungsholmen et au nord-est vers le port franc, où sont également prévus de nombreux aménagements. Le terminus y est prévu à Ropsten, en correspondance avec le métro, mais aussi avec le tram suburbain du Lidingöbanan. La ville de Lidingö réclame d’ailleurs déjà une fusion des deux lignes afin de permettre des liaisons directes vers le centre de Stockholm. Mais attention ! Ce tramway nouveau sera assez archaïque dans sa conception. La ville n’ayant pas voulu remettre son plan de circulation en question, il ne sera pas en site propre. Les choses devraient aller assez vite, explique SL. L’autorité organisatrice espère trouver d’ici la fin 2009 un concessionnaire pour financer, construire et exploiter le Spårväg City avec le matériel roulant qu’il aura apporté. Pudiquement, elle ne parle pas de coûts, indiquant que les histoires de gros sous seront réglées directement avec ledit concessionnaire. On irait très vite ! Les travaux seraient lancés dès le début 2010, la mise en service d’un premier tronçon étant envisagée en mai 2011 – et celle du reste de la ligne quelques mois plus tard.

    Un « grand tram » autour de Stockholm.
    L’Ile-de-France en a rêvé, la région de Stockholm l’a fait. SL prévoit de prolonger le tvärbanan, son tramway de rocade (qui pour l’instant ne roule qu’au sud) pour faire le tour, ou du moins trois quarts de tour, de la capitale. Prochaine étape de ce « grand tram » version suédoise : un prolongement sur 7 km environ au nord du terminus d’Alvik, vers les communes périphériques de Sundbyberg et Solna, qui le connecterait aux deux branches de la ligne bleue du métro et du pendeltåg. Compte tenu des tunnels prévus, on parle d’un devis total de 3,6 milliards de couronnes (370 millions d’euros), matériel roulant compris. Il reste à se mettre d’accord sur le financement… SL espère pouvoir lancer le chantier en 2009 ou 2010, pour une inauguration quatre ans plus tard. Pour la suite, les autorités envisagent de pousser la ligne plus loin, au nord, pour aboutir à Ropsten. Le tvärbanan y retrouverait le métro, le Lidingöbanan et le nouveau tram urbain Spårväg City. Mais avant cela, c’est au sud-est que la ligne de rocade devrait être complétée. Le but du jeu est de la relier au Saltsjöbanan, qui ne passe qu’à quelques centaines de mètres, cette dernière ligne suburbaine devant être modernisée et transformée en tramway. Le tvärbanan ainsi prolongé terminerait son parcours à Slussen, en pleine ville, ou poursuivrait vers la banlieue est. « Mais le coût pourrait être bien trop important, note Per Hallberg à la direction de SL. On cherche des solutions pour faire baisser le prix, car les estimations vont de 1 à plus de 5 milliards de couronnes, selon les variantes. » Or, ce projet est en concurrence avec un prolongement du métro (encore plus coûteux) dans le coin…

    Des prolongements du métro ?
    Le métro de Stockholm, déjà plutôt imposant pour une agglomération de cette taille, n’a pas grandi depuis longtemps. Mais la machine à projets est maintenant repartie. Le plus abouti d’entre eux est la création d’une courte branche de la ligne verte qui conduirait d’Odenplan au quartier de Karolinska, où doivent être construits un nouvel hôpital universitaire et de nombreux logements (en partie sur une couverture de l’autoroute). Objectif 2015 pour ce court tronçon de 1,2 km – qui pourrait ultérieurement être prolongé vers le centre de Solna. Il y en a tout de même pour au moins 1,4 milliard de couronnes (145 millions d’euros), qu’il reste à trouver.
    D’autre part, les études sur l’avenir du Saltsjöbanan et son éventuelle connexion au tvärbanan (voir encadré) ont conduit les autorités locales à rouvrir un vieux dossier, qui datait des années 1970 : l’ambitieux prolongement de la ligne bleue du métro au-delà de son terminus actuel de Kungsträdgården, sous la mer, pour rejoindre le sud-est de l’agglomération. Mal desservies, reliées au reste du monde par un unique corridor assez étroit, les deux communes de la zone, Nacka et Varmdö devraient d’après les prévisions voir leur population passer de 115 000 à 180 000 habitants d’ici 2030. Or, le Saltjöbanan, ancien, ne dessert plus les zones les plus peuplées ! Après avoir étudié plusieurs alternatives (pendeltåg, métro automatique de type VAL, tramway rapide, couloirs de bus et même « spårbil », une sorte de minimétro futuriste), SL recommande donc la solution métro. Le prolongement envisagé, avec éventuellement un petit crochet pour desservir l’importante station de Slussen, pourrait faire au total une quinzaine de kilomètres de long. Il y en aurait d’après les premières estimations pour un peu moins de 8 à un peu plus de 16 milliards de couronnes (800 millions à 1,7 milliard d’euros), suivant le phasage choisi. Si les financeurs suivent…

    A plus long terme : vision 2030.
    La commune de Stockholm a adopté en juin 2007 son projet « Vision 2030 », une sorte de schéma directeur qui dessine ce qui devrait être alors une ville de près d’un million d’habitants (contre 800 000 à l’heure actuelle). Avec de nouveaux quartiers, bâtis sur des zones industrielles reconverties ou conquis sur d’actuelles coupures ferroviaires et routières. Cette vision comprend bien sûr un volet transports. Se moquant des frontières municipales, celui-ci est sans surprises, puisqu’il reprend le programme établi par le Stockholmsberedningen, la commission parlementaire qui avait planché sur les besoins en transports du Grand Stockholm en 2001. Outre les projets cités ci-dessus, qui ont été lancés ou devraient l’être très prochainement, la liste comprend surtout des tramways : au bouclage du tvärbanan déjà évoqué s’ajouterait une branche au nord-ouest, vers des grands ensembles appartenant à la commune de Stockholm. Au sud-ouest, un tram inter-banlieue long de 16 km compléterait trains et métro. Enfin, un barreau (hors carte) pourrait relier entre elles les deux branches nord du pendeltåg en passant par Kista, cité où sont installées de nombreuses industries de pointe – dont le siège d’Ericsson – et où il rencontrerait le métro et le tram.
    La vision 2030 n’oublie pas pour autant les routes : on y trouve bien sûr le projet de grand contournement autoroutier de l’agglomération (Förbifart Stockholm). Long de 21 km dont 16 km en tunnel, il est évalué à au moins 25 milliards de couronnes (2,6 milliards d’euros), et attend désespérément le feu vert du gouvernement. S’y ajoute le bouclage du périphérique… La partie est (Essingeleden), date des années 1960 ; la partie sud (Södra Länken 6 km dont 4,7 km de tunnels) a ouvert en 2004 ; la partie nord (Norra Länken) est maintenant en construction : ses 5 km de tunnels doivent ouvrir en 2015, pour 9 milliards de couronnes. Il restera à construire le tronçon manquant à l’est… Maintenant appelé Östlig förbindelse (liaison est), celui-ci est particulièrement controversé puisqu’il doit passer sous les parcs de Djurgården. Encore une douzaine de milliards de couronnes à ajouter, pour une mise en chantier espérée au début des années 2020. En tous cas, Stockholm ne prévoit pas de supprimer (ou d’enterrer) le Centralbron, l’ignoble voie rapide qui traverse le bout du lac Mälaren en son sein et coupe la vieille ville en deux.
     

    François ENVER

  • Translohr au départ vers Shanghai

    La première rame du Translohr de Shanghai est sortie le 13 octobre de l’usine Lohr à Duppigheim. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, porte sur neuf rames STE 3 (trois caisses) pour un montant voisin de 20 millions d’euros. Le marché global de cette nouvelle ligne de 9 kilomètres, au sud-est de Shanghaï, s’établit à 80 millions d’euros. L’infrastructure sera livrée par des partenaires de l’exploitant chinois. Les rames livrées ne diffèrent pas de celles en service à Padoue (Italie) et à Tianjin (Chine). Seules les carrosseries blanches et les films de protection thermique sur le vitrage distinguent cette série de Translohr, dont les neuf exemplaires seront sortis d’usine d’ici quatre mois. La ligne desservant la zone d’activités de Zhangjiang en correspondance avec la ligne 2 du métro entrera en service à l’été 2009. « Les délais entre la contractualisation sans appel d’offres administratif, la construction et la mise en service sont beaucoup plus courts en Chine qu’en France », observe Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie.
    Avec Clermont-Ferrand, où une commande complémentaire de six rames 4 caisses est en cours de réalisation, Venise où la mise en service de vingt rames est annoncée en 2010 et la commande de quinze rames pour la RATP sur Saint-Denis-Sarcelles, les commandes livrées ou signées de Translohr totalisent 94 exemplaires. Le projet de tramway Chatillon-Viroflay, pour lequel Lohr attend la commande de 28 à 36 unités en fin d’année, portera pour la première fois sur des rames à six caisses.
     

    Olivier MIRGUET

  • Une mission de définition pour la LGV Rhin-Rhône

    L’annonce avait été faite lors de la réunion conjointe des comités de pilotage des études de la LGV Rhin-Rhône et de suivi de la première phase de la branche Est du 20 juin. Elle vient d’être confirmée par le préfet coordonnateur, Jacques Barthélémy: une mission de définition du schéma de desserte a été confiée à Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’Equipement, assistée de Claude Liebermann, inspecteur général des Pont et chaussées, qui avait assuré la même mission pour le TGV Est. La première réunion s’est tenue le 7 octobre, la prochaine est prévue en janvier. Elle a rassemblé des représentants des conseils régionaux Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes; des conseils généraux de Saône-et-Loire, Côte-d’Or, Rhône, Territoire de Belfort, Doubs, Bas et Haut-Rhin; des agglomérations de Dijon, Besançon, Mulhouse, Strasbourg, Lyon et Paris; de la métropole Rhin-Rhône représentant neuf villes. Après le «temps de l’écoute viennent les temps du débat, et de la synthèse , résume Claude Liebermann, dont la démarche se veut pragmatique. Avec un rôle pédagogique et d’arbitrage, je dois amener les gens à accepter la meilleure solution.» L’ingénieur est serein, même s’il s’attend à davantage de difficultés que pour le TGV Est (sept ou huit cas à arbitrer), vu la configuration de la ligne et le nombre d’acteurs. «Paris-Beaudrecourt était un tuyau où brancher des arêtes, Rhin-Rhône un tunnel de passage est-ouest et nord-sud avec des contraintes d’aval ou d’amont.» Objectif: le schéma de dessertes mis en place à l’ouverture de la ligne doit être prêt au plus tard fin 2009 afin d’être pris en compte dans la définition du service horaire 2011. Il reste donc à peu près un an pour se mettre d’accord.

  • 10 ans de Météor : plus de 450 000 voyageurs chaque jour

    La petite dernière du métro parisien, la ligne 14, a fêté ses dix ans le 15 octobre. Egalement connue sous le nom de Météor, la ligne automatique, qui enregistrait 100 000 voyageurs par jour pour sa première année d’exploitation, en affiche désormais plus de 450 000. Il faut dire qu’entretemps, elle a été prolongée au nord, en 2003, jusqu’à Saint-Lazare, et à Olympiades au sud, en 2007.

  • La moitié des rames du métro de Dubaï sont arrivées

    A moins d’un an de l’ouverture du futur métro, (septembre 2009), Mitsubishi a fourni 20 des 44 rames nécessaires. Depuis avril, elles débarquent au port de Dubaï au rythme de 3 ou 4 par mois. Les 24 restantes seront livrées dans le courant 2009.

  • Réouverture d’une ligne en Seine-et-Marne

    Le 16 octobre, Cemex, un industriel spécialiste du béton prêt à l’emploi et des granulats, a inauguré sa nouvelle plateforme multimodale rail-fleuve à Marolles, en Seine-et-Marne. Située à 85 km de Paris, cette plateforme va permettre de faciliter l’acheminement de plus de 500 000 t de granulats par an issus de sa carrière de Haute-Marne. Dans ce but, RFF a réaménagé un tronçon de 8 km de la ligne ferroviaire Montereau – Flamboin. En 2011, l’ensemble de la ligne, soit 30 km de voies, sera remis en service. Cette réouverture d’une ligne entièrement dédiée au fret représente une première en Ile-de-France.