Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Les chantiers de la région Ile-de-France

    Faire le point sur les projets franciliens impose à chaque fois une fastidieuse mise à jour. Certes, des liaisons nouvelles ouvrent quand même régulièrement, comme récemment le Tramway des Maréchaux T3, les prolongements de la ligne 13 du métro à Asnières-Gennevilliers et de la 14 (Météor) à Olympiades, ou l’ouverture d’une liaison ferrée directe entre Paris Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne. Mais la plupart du temps, on ne peut que constater que telle ou telle infrastructure sera finalement phasée, ou à tout le moins retardée. Depuis notre tour d’horizon de l’automne 2005, par exemple, la plupart des projets ont pris entre un et trois ans de retard. Les causes sont multiples : inertie du système, chamailleries politiques, difficultés techniques, saupoudrage des crédits sur un grand nombre de projets, retrait financier de l’Etat… Difficile, du coup, d’y voir clair quand on nous annonce, par exemple, que le récent engagement de l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, permettra de gagner deux ans pour la Tangentielle Nord, quand cette dernière a déjà tant de retard. Le conseil régional d’Ile-de-France nous donne l’occasion de refaire le point. Il vient de distribuer des milliers de prospectus présentant les projets de développement des transports en commun. Avec notamment une carte, qui a également été publiée dans la presse, et figure en bonne place sur la page d’accueil de son site internet. On y trouve trois projets de (tram-) train, un projet de RER, cinq prolongements de métro et la rocade de banlieue Arc Express, dix projets de tramways (dont deux sur pneus) et six projets de transports en commun en site propre (TCSP, pour ne pas dire couloirs de bus). Pour la Région, il s’agit de montrer qu’elle finance une bonne partie de ces projets, dont un certain nombre passent enfin à plus de concret. 53 % du prolongement du tram T2 à Puteaux ou 71 % du tramway sur pneus Saint-Denis – Sarcelles, par exemple. C’est également l’occasion de répondre à Nicolas Sarkozy qui l’accuse de ne pas en faire assez, et aussi d’inviter l’Etat à s’impliquer davantage. Car pour réaliser tous ces projets – et tous les autres, plus locaux, ou moins évidents à montrer sur une carte (comme la modernisation de la ligne 13 ou la rénovation des lignes de RER B, C et D) –, il faudra trouver une bonne douzaine de milliards d’euros. Ne serait-ce que pour financer la rocade de métro Arc Express et le prolongement du RER E vers La Défense et le Mantois.

    TRAIN (OU TRAM-TRAIN)

    Tangentielle Nord
    C’est une ligne de rocade dont on parle depuis fort longtemps… Il s’agit de construire une nouvelle voie (double) sur 28 km, le long de la grande ceinture ferroviaire, cette dernière restant dédiée au fret. Y circulera du matériel de type tram-train. Cette ligne, qui sera soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, a été déclarée d’utilité publique fin mai. Horizon 2014 pour un premier tronçon (Epinay – Le Bourget) et 2016 pour l’ensemble de la ligne (Sartrouville – Noisy-le-Sec).

    Tangentielle Ouest
    La Tangentielle Ouest doit conduire d’Achères-Ville et Poissy (où une correspondance reste à trouver avec le RER A et la ligne de Mantes du réseau Saint-Lazare) d’une part, et Saint-Germain-en-Laye d’autre part, à Saint-Cyr-l’École. Concrètement, il s’agit de prolonger l’embryon de ligne de grande ceinture rouvert fin 2004 et de l’adapter pour faire circuler des véhicules de type tram-train. La concertation est en cours. Horizon 2015, au moins pour une première partie, le projet ayant de fortes chances d’être phasé. La carte de la Région évoque un prolongement futur vers Cergy, qui devrait a priori se faire sur un tracé nouveau, la voie de chemin de fer étant saturée.

    Tram-train Massy – Evry  (Tangentielle Sud)
    Ce tram-train trouve son origine dans l’ambitieux projet de Tangentielle Sud(-Ouest) Cergy – Versailles – Evry – Melun, abandonnée en raison de son coût. Soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, la ligne doit utiliser la grande ceinture ferroviaire entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge, remplaçant le RER C, puis passer en mode tramway jusqu’à Evry. Horizon 2015 (optimiste ?) pour cette première phase, qui serait ensuite prolongée de Massy-palaiseau à Versailles.

    MÉTRO

    Ligne 8 à Créteil
    Prolongement de Créteil-Préfecture à Créteil-Parc des Sports (1,3 km, 1 station, horizon 2011).

    Ligne 4 à Montrouge
    Prolongement de Porte d’Orléans à Mairie de Montrouge (1,5 km, 1 station, horizon 2012). La suite, de Mairie de Montrouge à Petit Bagneux (1,9 km, 2 stations), ne figure pas sur la carte de la Région. Elle serait réalisée à l’horizon 2014.

    Ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
    Ce prolongement long de 10 km est très attendu, et depuis fort longtemps, par les communes concernées. Pour le moment, seuls 10 millions d’euros sont financés pour les études, ce qui n’empêche pas la Région d’avancer un horizon 2015 sur sa carte. Concrètement, un débat public devrait être lancé avant la fin 2009. Une première phase pourrait être ouverte jusqu’à l’hôpital de Montreuil vers 2017.

    Ligne 12 à Aubervilliers
    Prolongement de Porte de la Chapelle à Proudhon-Gardinoux (1 station, 1,4 km, horizon 2012). Le tunnel doit être creusé d’emblée sur 3,8 km jusqu’à Mairie d’Aubervilliers (2 stations supplémentaires), avec une perspective d’ouverture aux voyageurs dès 2013.

    Ligne 14 à Saint-Ouen
    Ce projet apparu il y a un an dans le cadre des réflexions sur la saturation de la ligne 13 du métro prévoit de prolonger la ligne 14 (Météor) sur 6 km, de Gare Saint-Lazare à Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen. En tous cas, le vieux projet de rattachement d’une des deux branches de la ligne 13 à la ligne 14 est enterré.

    Arc Express
    Les anciens parlent encore d’Orbitale, la RATP a réussi à populariser le concept sous le nom de Métrophérique, et la Région a tenu à montrer qu’elle décidait toute seule, en inventant le terme d’Arc Express. Mais le concept est plus ou moins le même, et de plus en plus : il s’agit d’un métro de rocade autour de Paris, qui pourrait faire une cinquantaine de kilomètres de long. Pour séduire les élus, la RATP a modifié la « zone de pertinence » de son Métrophérique : le cercle qui devait relier entre eux les terminus du métro s’est aplati pour devenir une sorte d’ellipse, touchant Val-de-Fontenay à l’est et Rueil-Malmaison à l’ouest. Quant à Arc Express, il est sorti du flou artistique qu’entretenait la Région : ce sera bien un métro automatique. Cela dit, le tracé inscrit sur sa carte y est présenté comme un « tracé de communicants » : les décideurs en sont restés à « un nuage de points ». Avec deux écoles : un passage plus près de Paris, moins cher et qui accueillerait plus de trafic, et un passage plus au large, plus cher, mais qui serait « plus structurant ». Le Stif a précisé que l’on commencerait par l’arc sud-est, entre les RER A et B, tronçon pour lequel se bat le Val-de-Marne sous le nom d’Orbival. Puis on poursuivrait par la section nord-ouest, entre La Défense et Saint-Denis. Pour l’instant, le contrat de projets ne prévoit d’ailleurs que 25,5 millions d’euros pour les études, qui devraient permettre de boucler un premier dossier digne de ce nom dans un an. Un débat public devrait ensuite être organisé, au second semestre 2009. Les plus optimistes tablent ensuite sur un début des travaux en 2013, ce qui permettrait une ouverture du premier tronçon en 2020. A condition  de trouver assez d’argent d’ici là. Car Arc Express pourrait coûter entre 6 et 10 milliards d’euros.

    RER

    La ligne E
    Certains y voient la réponse de la SNCF au projet de Métrophérique de la RATP, d’autres une évidence… Devant la saturation de la ligne A du RER, les revendications du Mantois et les perspectives de développement de La Défense, le projet d’achèvement de la ligne E (Eole) à l’ouest est sorti des cartons où il avait été confiné pour cause d’explosion de la facture il y a une dizaine d’années. Mais au lieu d’amener comme prévu le tunnel à Pont-Cardinet pour retrouver les voies de banlieue de Saint-Lazare, on creuserait plus loin, directement vers La Défense où il y aurait deux gares. Estimés à environ 2 milliards d’euros, au minimum, les travaux seraient financés pour partie par les futurs programmes immobiliers du quartier d’affaires. Cette solution soulagerait la ligne A et la gare Saint-Lazare, et permettrait aux voyageurs de gagner de précieuses minutes vers La Défense, Poissy et Mantes-la-Jolie. Quoi qu’il en soit, le projet originel d’une desserte de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive-Droite est abandonné. Un débat public est annoncé en 2009.

    TRAMWAYS

    Le T2 à Porte de Versailles
    Prolongement en construction d’Issy Val-de-Seine à Porte de Versailles (2,3 km, ouverture prévue à l’été 2009).

    Le T1 à Asnières-Gennevilliers
    Les travaux doivent commencer cet automne pour ce prolongement de 4,9 km du T1, de la gare de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers Les Courtiles. Horizon fin 2011. La suite, vers Colombes et Rueil-Malmaison, attendra un peu : la Région et le département des Hauts-de-Seine devraient progressivement construire la suite sans l’Etat, au moins jusqu’à Colombes (et le prolongement du T2). Au-delà jusqu’à Rueil, un bus à haut niveau de service (BHNS) devrait faire l’affaire pendant un certain temps.

    Le T2 à Colombes et Bezons
    Prolongement de La Défense au Pont de Bezons (4,2 km, horizon fin 2011).

    Le tramway sur pneus Saint-Denis – Garges – Sarcelles
    La création d’une ligne de tramway sur pneus (Translohr) de Saint-Denis à Sarcelles (6,6 km, Horizon 2011).

    Le tramway sur pneus Châtillon – Viroflay
    De Châtillon-Montrouge à Vélizy (horizon fin 2011) puis Viroflay (2012), les premiers travaux de cette autre ligne de tramway sur pneus dédiée au Translohr, longue de 14 km, ont enfin commencé.

    Le tramway Villejuif – Orly – Athis-Mons – Juvisy
    Construite dans le prolongement de la ligne 7 du métro, cette ligne de tramway doit dans un premier temps relier Villejuif-Louis Aragon, le MIN de Rungis, l’aéroport d’Orly et Athis-Mons (11 km, horizon 2012), puis Juvisy-sur-Orge (3,8 km de plus, horizon 2015). Les travaux doivent bientôt commencer pour la première phase, et la concertation publique a été organisée au printemps pour la seconde, qui ne bénéficie plus du soutien de l’Etat.

    Le Tramway des Maréchaux (T3)
    Payé uniquement par la Région et la Ville de Paris, ce projet de prolongement du T3 sur 14,2 km, de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, attend maintenant sa déclaration d’utilité publique. Horizon fin 2012. La carte de la Région ne mentionne pas un prolongement supplémentaire à Porte d’Asnières (4 km), projet cher à la mairie de Paris qu’il reste à financer.

    Le Tram’Y (Saint-Denis – Epinay/ Villetaneuse)
    Longtemps appelé SDEV, et maintenant nommé Tram’Y, ce tramway en fourche long de 9,2 km doit relier Saint-Denis (Porte de Paris) à Epinay-sur-Seine d’un côté et Villetaneuse de l’autre. Horizon 2013.

    Le T1 à Montreuil et Val-de-Fontenay
    Longtemps bloqué par l’opposition de la (précédente) municipalité de Noisy-le-Sec, ce projet de prolongement de T1 à l’est, sur 8 km vers Montreuil et Val-de-Fontenay repart plus ou moins à zéro. Horizon 2015.

    Le T4 à Clichy-Montfermeil
    On en parle depuis longtemps, mais ce projet emblématique du désenclavement des quartiers difficiles de Clichy-sous-Bois et Montfermeil ne s’est vraiment concrétisé qu’il y a quelques mois. Il est soutenu par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, mais a fait l’objet de vives oppositions de communes riveraines (Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan…). Le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales de cette branche urbaine du tram-train T4 a été approuvé en juillet. Il propose un tracé de base de 5,8 km – celui qui figure sur le plan de la Région – permettant au nouveau tronçon de se connecter soit vers le nord (Aulnay-sous-Bois et le RER B) soit vers le sud (Bondy et le RER E), et aussi une variante, plus longue (6,7 km), plus chère et visiblement moins porteuse en termes de fréquentation, qui rejoindrait directement Aulnay. Horizon 2015.

    TCSP (BUS EN SITE PROPRE)

    Le TCSP Massy – Plateau de Saclay
    Actuellement en construction, le tronçon considéré relie l’Ecole polytechnique et la gare de Massy-Palaiseau (RER B). Soit 6,3 km de tracé dont 3,3 km de site propre. Ouverture prévue avant la fin de l’année.

    Le TCSP Pompadour – Sucy-Bonneuil
    Actuellement en construction, cette ligne de bus en site propre doit relier la future gare de Pompadour (RER D) à celle de Sucy-Bonneui (RER A), via la future station de métro Créteil – Parc des Sports (ligne 8). Horizon fin 2010 (ou début 2011 selon la RATP).

    TCSP Sénart – Evry (Première tranche Sénart – Corbeil)
    Ce qui à l’origine devait être un bout de transversale ferrovaire entre les villes nouvelles de Sénart et Evry est devenu un tram-train, puis un (trolley)bus en site propre. Long de 13 km, la première tranche doit relier la gare de Lieusaint-Moissy (RER D) à celle de Corbeil-Essonnes (RER E aussi). Concrètement, sa réalisation devrait être phasée, avec d’abord un bus à haut niveau de service (BHNS) rive droite vers 2010, avant une électrification et le prolongement du trolleybus ainsi construit jusqu’à Corbeil, avec la construction d’un nouveau franchissement de la Seine. Quant au deuxième tronçon, de Corbeil à Evry, il semble repris par le projet de tramway du Syndicat mixte de transports Essonne Centre (Smitec) devant remplacer la ligne 402.

    Le TCSP Versailles – Le Chesnay
    Ligne de bus de 7,5 km, en site propre sur l’essentiel de son tracé, qui doit notamment desservir les trois grandes gares versaillaises. Horizon 2012.

    Le TVM-Est
    Il s’agit comme son nom l’indique de prolonger la ligne de bus en site propre du Trans-Val-de-Marne (TVM) à l’est, de Saint-Maur – Créteil à Noisy-le-Grand Mont-d’Est, sur environ 15 km. Problème : il n’y aura aucun aménagement à Saint-Maur-des-Fossés, la mairie s’y opposant. Cette opération se fera sans l’Etat : elle faisait partie du contrat de plan 2000-2006, mais n’a pas été retenue dans le contrat de projets 2007-2013. Horizon fin 2013 (lors de la concertation préalable l’an dernier, on annonçait fin 2011).

    La liaison RER B/RER D (« Barreau de Gonesse »)
    Jusqu’à présent, on avait toujours parlé de train pour cette liaison qui devait être sur 9 km une branche du RER D, entre la gare de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et celle du Parc des Expositions (RER B). Elle est encore inscrite sous cette forme au projet de révision SDRIF. Le « Barreau de Gonesse » est maintenant devenu un bus en site propre, dont le projet a été rattaché au Plan Espoir Banlieues. Il passera plus au sud que la voie ferrée envisagée, entre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare de Villepinte, via Gonesse. Horizon 2015, sans doute même plus tôt. On indique à la Région que les études de la voie ferrée ne seront pas pour autant abandonnées, les emprises étant réservées pour (beaucoup) plus tard.
     

    François ENVER
     

  • Des rames rénovées et plus capacitaires pour le métro automatique de Lyon

    Un prototype de nouvelle rame roule sur le réseau des Transports en Commun Lyonnais depuis le 12 septembre et un autre exemplaire était même présenté lors des journées du Patrimoine au dépôt TCL du Thioley, à Vénissieux. Pour remédier au problème du métro bondé aux heures de pointe, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a procédé au réaménagement intérieur des rames de la ligne D automatique du métro de Lyon. Faire rentrer plus de voyageurs dans le même espace, tel est l’impératif auquel devait répondre les concepteurs de PM Design, l’agence retenue pour réviser les rames de la ligne D. Pour augmenter la capacité de transport, la solution a consisté à diminuer le nombre de places assises – un peu, mais pas trop – de 88 à 72 places par rame. 16 places assises en moins et plus de voyageurs debout pour une capacité d’accueil augmentée de 15 % environ. En outre, les TCL prévoient une évolution du système de Pilotage Automatique Maggaly [métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise, NDLR] qui permettra d’optimiser la gestion du trafic des rames avec un gain de près de 4 %. Au final, « l’augmentation de capacité de transport sera de l’ordre de 18 % et permettra de faire face à l’évolution du trafic à l’horizon 2010, voire 2012-2014 dans l’hypothèse d’une augmentation du trafic de 3 à 4 % par an », estiment les responsables du Sytral et des TCL. Aujourd’hui, la ligne D, mise en service en 1992, est saturée aux heures de pointe avec un train toutes les 109 secondes, et enregistre couramment plus de 270 000 voyageurs par jour. Les prévisions de trafic prévoient plus de 10 000 voyageurs/heure en 2010 contre 9 000 actuellement. Hormis la perte de confort pour les clients, la surfréquentation pose aussi des problèmes techniques. Selon le Sytral, ces derniers seraient liés à la présence du système infrarouge « Sécurité Quai Voie » dont la sensibilité à un trafic voyageurs trop important pourrait provoquer des incidents de ligne. Le nouvel aménagement fait donc fi de la disposition des sièges en enfilade – de style TGV – pour privilégier l’installation de banquettes latérales et aux extrémités des rames. Cette implantation permet de dégager un plus grand espace voyageurs debout, améliore la répartition des voyageurs dans la rame et devrait favoriser leurs circulations à l’embarquement/débarquement dans les stations. La rame comprend également une zone « Personnes à Mobilité Réduite » avec des appuis ischiatiques spécifiques. La sensation de volume sera aussi accentuée grâce aux couleurs plus claires remplaçant les crèmes et ocres actuels jugés tristounets. Au final, le coût du réaménagement du matériel s’élève à 17 millions d’euros pour l’ensemble du parc qui compte 36 rames, dont 29 fonctionnent en carrousel sur la ligne D. Si la rame prototype en service actuellement ne comprend pas toutes les nouveautés (plafond neuf  et nouveaux éclairages), la première vraie rame réaménagée de série fonctionnera à partir du deuxième trimestre 2009. Ensuite, deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois jusqu’au printemps 2010.
     

    Claude FERRERO

  • Energie de freinage du métro : Rennes et Toulouse lancent un appel d’offres commun

    Rennes Métropole et le syndicat mixte des transports en commun de Toulouse (SMTC) ont lancé en septembre un appel d’offres pour trouver un industriel susceptible de fournir un système de récupération de l’énergie dégagée lors du freinage du métro. Actuellement, sur la ligne a de Rennes, cette énergie est déjà récupérée et transmise aux autres rames par l’intermédiaire des barres de guidage. Lorsque plusieurs rames utilisent le frein électrique et qu’aucune rame ne peut utiliser cette énergie, un banc de charge utilisé depuis mars 2002 a pour but de dissiper cette énergie sous forme de chaleur afin d’éviter les surtensions électriques en ligne. Les nouveaux bancs de charge sont capables de recycler cette énergie et peuvent la réinjecter à la demande pour le redémarrage des rames. Les premières études réalisées évaluent une économie annuelle de l’ordre de 25 000 à 30 000 euros par an pour 150 000 à 300 000 KWh d’économie énergétique sur une consommation annuelle de l’ordre de 12 millions de KWh (en 2007). Les agglomérations de Rennes et Toulouse vont travailler en commun et adopteront ensemble la technologie développée. Ce projet constitue pour Rennes Métropole le premier cas de groupement de commande publique avec une collectivité en dehors de l’agglomération. Outre l’échange d’expériences et de pratiques, ce montage vise à faire bénéficier la collectivité d’économies d’échelle sur le coût du projet. Le prestataire sera sélectionné en 2009. Par ailleurs, Rennes métropole a lancé un appel d’offres pour sélectionner son futur val. La mise en concurrence des industriels susceptibles de fournir le système de transport en métro automatique est un préalable indispensable à la définition géométrique des ouvrages. Si lors de la construction de la première ligne, Siemens était seul en lice, aujourd’hui six industriels au monde sont susceptibles d’y répondre. Pour avoir un maximum de choix, Rennes propose une prime de compensation de 200 000 euros HT pour tous les candidats non retenus. La signature du marché devrait avoir lieu en 2010. Enfin, dès la fin 2008, les procédures de désignation des architectes et des maîtrises d’œuvre pourront être lancées.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Pourquoi Systra réussit à Dubaï

    Quoi de neuf sous le soleil de Dubaï ? Des gratte-ciels de plus en plus hauts, des îles artificielles… et un métro aérien qui doit être inauguré le 9 septembre 2009. Comme il se doit dans l’Emirat de tous les superlatifs, il s’agit du plus grand projet de métro du monde à l’heure actuelle. Et c’est Systra qui en assure la maîtrise d’œuvre. L’attribution de ce projet au leader français de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire n’avait pourtant rien d’évident sur les rives du Golfe, zone géographique traditionnellement située dans la sphère économique anglo-américaine. Mais Systra a dans son jeu un atout-maître lorsqu’il s’agit de construire un métro aérien. Ainsi, en 2003, lorsque l’Emirat de Dubaï a lancé un appel d’offres pour l’ingénierie du projet, Systra a obtenu l’affaire en partie en proposant un concept appelé « viaduc en U ». En soi, cette solution n’est pas nouvelle, mais Systra a innové en y incorporant des fonctions du système pour permettre de mieux répondre aux contraintes d’environnement – les viaducs n’étant pas toujours les bienvenus dans les agglomérations – tout en restant économique. Initialement, le projet des deux premières lignes de Dubaï, la rouge et la verte, était entièrement en viaduc. En cours d’étude, il a été toutefois décidé qu’une douzaine de kilomètres en centre-ville serait réalisée en souterrain. Reste que le viaduc représentera près de 64 km sur 75, et que pour la réalisation des lignes rouge et verte, Systra est depuis 2005 assistant à maître d’ouvrage avec la société Parsons et une équipe de près de 300 personnes sur place. La construction des deux premières lignes de métro n’est pas le seul projet de Systra à Dubaï : les travaux ont démarré sur une ligne de tramway de 15 km, la première de la région. Comme le précise Arnaud Valranges, directeur régional de Systra Amérique et Moyen-Orient/Afrique, « nous avons fait toutes les études l’année dernière, et l’appel d’offres international a été lancé pour la réalisation clés en main d’une première phase de 15 km avec comme exigence un système sans ligne aérienne. Nous avons été en charge de faire l’analyse des propositions : le groupement retenu pour la réalisation en 30 mois est constitué d’Alstom en tant que mandataire, avec Besix et Serco. » De ce fait, l’alimentation par le sol (APS) sera installée sur tout le tracé. Et les prochaines années promettent d’être passionnantes. « Dubaï est le plus grand chantier de la planète en matière de transports urbains : métros, tramways, monorail… Cette ville qui devrait atteindre 3 millions d’habitants en 2020 est LE grand laboratoire ! » pense Philippe Citroën, directeur général de Systra. Un réseau d’au moins 300 km de métro est déjà prévu : une ligne violette, souterraine et rapide, est à l’étude entre l’aéroport actuel et le futur (le plus grand du monde). La préqualification pour construire cette liaison de 50 km, dont 40 de tunnel quadruple, sera vraisemblablement lancée début 2009. Puis devrait venir une ligne bleue, plus à l’intérieur des terres… Sans compter les dessertes « locales » en tram ou autres sites propres, y compris dans les archipels artificiels en forme de palmier !
     

    Patrick LAVAL

  • Un tram au bon goût français à Orléans

    Flûte à Champagne à Reims, aéronautique à Toulouse, le Citadis d’Alstom n’en finit plus de démontrer ses capacités à s’adapter à son environnement. A tel point que cette adaptabilité semble d’ailleurs, en France du moins, un argument de vente presque aussi important que ses qualités techniques… Pour la communauté d’agglo d’Orléans, ce tram transformiste vient de se glisser dans une panoplie dessinée par le directeur artistique de la maison Guerlain, Olivier Echaudemaison. Faire appel à un grand nom du luxe permet aussi de rappeler l’ancrage local du groupe LVMH, présent à Saint-Jean-de-Braye à travers une unité de production des parfums Dior, qui emploie 1 500 salariés, et un centre de recherche. C’est aussi une manière élégante de s’approprier le tramway, après avoir violemment combattu la première ligne, inaugurée par le précédent maire, Jean-Pierre Sueur (PS). En lui succédant, en 2001, Serge Grouard (UMP) ne montrait d’ailleurs aucun empressement à développer le réseau. Mais les temps ont changé. C’est à présent Charles-Eric Lemaignen (UMP), président de l’agglo, qui porte le projet de 2e ligne. Orléans n’est pas la première ville française à avoir choisi d’associer couture et tramway. Montpellier avait fait appel à Christian Lacroix pour les rames de sa future troisième ligne, dont le design a été présenté l’an dernier. L’approche est toutefois radicalement différente, et pas seulement pour des questions de style. Si les rames se croisent sans se ressembler dans la capitale languedocienne, Orléans veille à conserver l’harmonie. Les rames de Cleo – c’est le nom donné à la ligne 2 – seront habillées du même ton Sable de Loire que les autres. Il est vrai que la variété des livrées s’accomode assez bien d’un certain foisonnement, et que les réseaux des deux villes n’en sont pas au même stade de développement. Mais force est de constater, comme l’a souligné Charles-Eric Lemaignen, que le tram orléanais joue bien son rôle d’« outil de marketing territorial » et s’intègre parfaitement à la nouvelle image de la ville. Une promenade dans les rues du vieux centre donne un aperçu du lifting entrepris par la nouvelle municipalité. Entre le quai du Châtelet et la rue Jeanne d’Arc, le secteur qui jouxte la cathédrale a été entièrement piétonnisé et réhabilité. Du dallage aux plaques des rues en passant par les terrasses de café et les façades des bâtiments anciens, rien n’est laissé au hasard : matériaux et couleurs contribuent à une ambiance à la fois authentique et soignée. Ici, on est loin du pays d’Oc et de son exubérance. A Orléans, même la rue est bien élevée, le pavé régulier et sans aspérité. On n’y croise ni marginaux ni désordre…
     

    Sandrine GARNIER

  • Lancement de la concertation sur la tangentielle Ouest en Ile-de-France

    La concertation sur le projet de tangentielle Ouest, tram-train reliant Saint-Cyr à Poissy-Achères, a débuté le 15 septembre et durera jusqu’à fin février 2009. Financé par l’État, la région Ile-de-France et le conseil général des Yvelines, ce projet bénéficie d’une enveloppe de 210 millions d’euros. Le coût de cette infrastructure est estimé entre 230 et 250 millions (hors matériel roulant), selon les variantes, pour la desserte de Saint-Germain-en-Laye. D’une longueur d’environ 25 km, le tracé de la rocade emprunte principalement les infrastructures existantes de la Grande Ceinture, en les adaptant et les modernisant sur 18 km. Trois tronçons seront créés sur 7 km (au nord jusqu’à Poissy-Achères et au sud jusqu’à Saint-Cyr-l’École) et des correspondances établies avec le RER A et la ligne Paris-Saint-Lazare – Mantes. Les premiers travaux devraient commencer en 2012, pour une mise en service à l’horizon 2015.

  • Inauguration du métro de Lausanne

    Le métro de Lausanne devait être inauguré aujourd’hui. Quatre jours avant la cérémonie, le métro automatique M2 a obtenu son autorisation d’exploiter de l’Office fédéral des transports (OFT), sur la foi d’un épais dossier composé de 25 classeurs environ. Il s’agit d’une étape importante, indispensable pour transporter des passagers durant le week-end de festivités, mais pas suffisante à l’aboutissement du projet, puisque l’autorisation définitive de circuler ne sera délivrée que lorsque le taux de fiabilité atteindra 95 %. Ainsi, les rames ne circuleront que le temps d’un week-end inaugural. Et elles seront accompagnées par un collaborateur des TL afin de pouvoir passer en mode manuel si nécessaire.

  • Premier bilan positif en Rhône-Alpes pour le cadencement

    Le 15 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional, et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont estimé ensemble que l’expérience lancée depuis décembre 2007 était positive. Certes, les débuts ont été difficiles et même « éprouvants », reconnaît le président de l’entreprise ferroviaire. Ils ont été accentués par « une série d’incidents  exceptionnels » qui ont perturbé les premières semaines de la mise en place du cadencement. « Désormais, on est sorti de cette période de rodage », estime Guillaume Pepy. Même si aujourd’hui encore, sur certaines lignes comme Lyon – Grenoble, « l’épine dorsale du réseau TER », ou sur le sillon alpin, en pleins travaux, la situation reste tendue. « Globalement, la régularité est revenue, à un point près, à ce qu’elle était avant le cadencement. Nous faisons circuler 10 % de trains en plus en gardant à peu près la même régularité », commente le patron de la SNCF. Soit en moyenne un taux de régularité « un peu en deçà de 88 % ». L’objectif de la SNCF est de gagner de 0,5 à 1 point par an. Pour améliorer la tendance, elle compte renforcer la télésurveillance des infrastructures (en particulier les passages à niveau, les installations électriques) pour intervenir plus vite en cas de problème. Et mieux former les conducteurs, contrôleurs et agents d’escale pour que les informations transmises aux clients soient plus précises. Malgré ses défauts de jeunesse, les clients apprécient le système de cadencement. Un sondage réalisé en mai par Ipsos dans les trains montre que 74 % des personnes interrogées sont satisfaites des nouveaux horaires de train, « 80 % ont même reconnu que le cadencement leur avait apporté plus de lisibilité des horaires et de simplicité dans l’utilisation des TER », note la Région.
    Conséquence, la hausse de la fréquentation est importante : + 13,6 % entre juillet 2007 et juillet 2008. « Le saut d’offre est en train de créer une nouvelle demande », estime Guillaume Pepy. Reste que la croissance varie suivant les lignes. Elle est très forte sur les lignes les plus importantes du réseau (+ 16 % sur Lyon – Saint-Etienne, Lyon – Grenoble, Lyon – Mâcon, vallée du Rhône, Lyon – Chambéry, la ligne du Chablais), qui absorbent près de 60 % du trafic. « En revanche, en raison des travaux d’amélioration de l’infrastructure, la fréquentation sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bresse, sillon alpin, étoile de La Roche-sur-Foron, Ouest lyonnais, stagne, voire baisse légèrement. » Une nouvelle étape est programmée en décembre : la fin des travaux sur Lyon – Bourg-en-Bresse permettra une augmentation de l’offre de 50 % sur la liaison. Ces dessertes seront assurées par du matériel moderne de type BGC acquis par la région. « Seize rames auront été livrées dans l’année 2008 pour remplacer, à terme, intégralement les rames anciennes actuelles ayant vocation à être radiées du parc en raison de leur vétusté », précisent la SNCF et la région. De plus, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, les services TER entre Valence et Avignon « seront mieux structurés ». En 2009, l’effort portera sur la liaison Valence – Grenoble – Genève. Entre 2008 et 2009, 60 nouvelles rames seront livrées. Ce qui permettra en 2009 de proposer un total de 400 000 trains-kilomètres supplémentaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Contrat Nexans pour le métro d’Istanbul

    Nexans, expert mondial des câbles et systèmes de câblage, a remporté auprès de la compagnie des transports d’Istanbul (IETT) un contrat d’un montant de 8,9 millions d’euros portant sur la fourniture de 988 km de câbles ferroviaires spécialisés destinés à l’extension du métro de l’agglomération. Nexans fournira au maître d’œuvre du projet, Gulermak-Dogus JV, 726 km de câbles basse tension et 262 km de câbles moyenne tension, qui seront utilisés dans des systèmes de distribution d’énergie et de courant continu sur une ligne de métro léger de 5,3 km, ainsi que sur une ligne de métro de 15,6 km devant transporter 67 000 voyageurs par heure. Ces câbles seront dotés d’une gaine HFFR (sans halogène, retardatrice de flammes), ce qui signifie qu’ils empêchent la propagation du feu, tout en réduisant la toxicité, la corrosion et la densité des fumées.

  • Toulouse confirme ses engagements

    Les Assises de la Mobilité sont passées par là… Dans la foulée de l’élection de la gauche à la mairie de Toulouse après 37 ans de droite au pouvoir et de la nomination d’un écologiste à la tête de l’autorité organisatrice des transports, se sont tenues en mai et juin dernier des dizaines de rencontres destinées à écouter les citoyens parler des transports. 5 000 propositions en ont émané. « Si je devais résumer les attentes analysées à la suite de ces Assises, ce serait “plus”, a indiqué Stéphane Coppey, président de Tisséo lors de sa conférence de presse de rentrée. Plus de métros, plus de bus, plus de tramways, plus de fréquences, plus de tarifs préférentiels. » Les nouveautés sont donc le résultat de cette écoute démocratique et de la prise de contrôle d’une nouvelle équipe ambitieuse en matière de mobilité.

    Plus de métros le soir
    A partir de cette rentrée, les toulousains auront plus de métros en soirée. Les vendredis, samedis et dimanches, la fréquence des rames de métro passera de 7 à 4 mn de 20h à 1h (minuit le dimanche). Le dernier métro partira à 1h du matin les vendredis et samedis (et prochainement aussi les jours de semaine). Pour tenir compte d’une demande spécifique formulée par les étudiants qui rentrent en masse le dimanche soir de la gare Matabiau, la fréquence des rames du métro ligne A passe à 2 min 30 entre 18h45 et 20h45.

    Créations de lignes de bus
    Une nouvelle ligne voit le jour entre la station de métro Université Paul-Sabatier et l’hôpital de Rangueil. Une réflexion est en cours pour desservir l’hôpital Larrey et le cœur de l’université. Les services de Tisséo discutent aussi avec l’université autour du projet de LMSE (liaison multimodale sud-est), une voie nouvelle avec site propre bus, mise en attente pour cause de projet incompatible avec des soucis écologiques. Une autre ligne nouvelle connecte la zone aéroportuaire avec le centre de Blagnac toutes les 15 min en heure de pointe. La demande insistante de connexion de l’aéroport avec le métro recevra une réponse ultérieurement. « Nous devons attendre la fin de la délégation de service public de la desserte de l’aéroport à Veolia au 31 décembre 2009 », explique Stéphane Coppey. Cette demande sera sans doute traitée avec le projet de création de lignes express qui pourraient emprunter une voie dédiée sur le périphérique. « Nous sommes en discussion avec ASF pour étudier la possibilité de réduire la largeur des voies et d’utiliser une bande d’arrêt d’urgence élargie, avec une réduction de vitesse », détaille l’élu. Deux autres lignes de proximité apparaissent dans le nord et dans le sud de la ville.

    Un nouveau TAD
    Tisséo lance un transport à la demande (TAD) à partir de la gare de Colomiers, ville aéronautique à l’ouest de l’agglomération, sur le même modèle que celui de Balma, au nord-est, dont Stéphane Coppey est l’un des initiateurs et qui est un grand succès (1 000 passagers/jour). De 6h à 21h du lundi au samedi, une navette partira toutes les demi-heures de la gare TER de Colomiers pour amener ses passagers où ils veulent dans Colomiers et les communes voisines de Cornebarrieu, Aussonne et Mondonville. Dans l’autre sens, les passagers devront appeler deux heures à l’avance. Ce service à la demande remplace la ligne de bus 18 Blagnac-Colomiers, dont la fréquence était insuffisante.

    La première ligne « Tempo » à régularité garantie
    C’est un des objectifs de la mandature Coppey : créer des lignes de bus à haut niveau de service, bénéficiant d’une fréquence et d’une régularité garantie, avec très prochainement une priorité aux feux et l’affichage des horaires de passage aux arrêts. La première ligne de ce type baptisée « Tempo » est la ligne 27, reliant le lycée Toulouse-Lautrec à Rangueil, soit le nord-ouest au sud-est de Toulouse. Dix minutes d’attente maximum garanties en semaine, 25 minutes le samedi et les vacances. Deux autres lignes Tempo suivront à partir de janvier 2009.

    Une nouvelle organisation
    La gestion en régie des transports dans l’agglomération toulousaine a été mise en place en janvier 2006, sous la présidence de l’ancien maire UMP de Toulouse, mais sous la pression de la gauche. Stéphane Coppey, l’actuel président Vert de Tisséo, en a été un défenseur de la première heure. Cette rentrée a été l’occasion pour lui de réorganiser Tisséo de manière à fondre la régie urbaine et l’autorité organisatrice en une seule entité. Le nouveau directeur s’appelle Olivier Delcourt. C’est l’ancien directeur général du Sicoval, une des communautés d’agglomération membres de Tisséo. Travailleront sous sa direction, avec du personnel originaire de Tisséo, de la régie, ou mixant des salariés des deux entités, cinq directions déléguées : aux ressources (humaines, financières…), aux grands travaux, au développement de la mobilité et des transports publics, à l’exploitation et aux bus, et enfin au métro et à la sûreté.

    De nouveaux tarifs pour les jeunes et les familles
    Tisséo fait des efforts tarifaires en direction des jeunes et des familles. Un premier pas dans une démarche plus globale. « Une des priorités de Tisséo est d’engager une véritable réflexion sur la tarification des transports en commun, en vue de faire de la politique tarifaire un des leviers d’incitation à l’usage des transports en commun et des modes doux », a souligné Stéphane Coppey. L’abonnement Jeunes à 22 euros par mois (contre 37 euros  pour le tarif plein), jusque-là réservé aux 16-25 ans, est étendu aux 4-15 ans. Pour les familles et les petits groupes, Tisséo lance le « ticket Tribu » qui offrira 12 déplacements dans une journée à 2 à 6 personnes au prix 4,20 euros. Les 20, 21 et 22 septembre, lors des journées du Patrimoine et de la semaine européenne de la Mobilité, ce ticket sera lancé au prix promotionnel de 1 euros. Stéphane Coppey a indiqué que ses équipes planchaient aussi sur une carte permettant de calculer automatiquement à la fin du mois le meilleur tarif pour le client selon ses déplacements. Quant à la gratuité des transports pour les jeunes promise par le maire de Toulouse, estimée entre 12 et 20 millions d’euros, le président de Tisséo a précisé que son coût devait être assumé par la collectivité souhaitant la mettre en place…

    Plus d’intermodalité
    L’intermodalité est un des axes de la nouvelle politique de Tisséo. Pour favoriser l’intermodalité avec le vélo, des parcs de stationnement sécurisés et gratuits ouvriront à l’automne aux abords de deux stations de métro. Sur le modèle de la Maison de la Mobilité de Labège, un réseau d’une quinzaine d’agences de la mobilité couvrira bientôt l’ensemble du territoire du périmètre des transports urbains. Elles proposeront des conseils et des services en alternative au véhicule individuel (vente de titres de transport, fabrication de cartes d’abonnements, conseils sur la mobilité multimodale, covoiturage, autopartage…) et sensibiliseront les employeurs via les plans de déplacement entreprises. Enfin, un ticket unique commun aux différentes autorités organisatrices (Tisséo, département et région) est annoncé pour le printemps 2009 pour les abonnés de la carte Pastel.

    A plus long terme
    Tisséo envisage de développer encore les transports urbains avec des projets ambitieux dans les années à venir : déploiement d’un système d’information en temps réel des voyageurs d’ici 2010, prolongement de la ligne E du tramway, augmentation du nombre de navettes et TAD… La hausse importante de la participation des collectivités au budget de Tisséo et le passage du Grand Toulouse en communauté urbaine au premier janvier 2009 devra faciliter également la réalisation des projets lourds qui seront programmés dans le nouveau Plan de Déplacements Urbains en cours d’élaboration.
     

    Catherine STERN