Le 6 octobre 2008, la première des 14 rames Caf du métro d’Alger est arrivée sur place. Siemens TS, pilote du groupement chargé de ce projet, l’a présentée au ministre algérien des Transports, Amar Tou, qui a affirmé que les essais débuteraient avant la fin du mois.
Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
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Ligne D : légers progrès mais veut mieux faire
Guillaume Pepy l’avait promis le 27 mai, en lançant le programme « D Maintenant », pour améliorer « de façon rapide et significative » la situation sur la ligne D du RER. La plus fréquentée, la plus complexe à exploiter… et la pire en termes de ponctualité du réseau Transilien. Il ferait régulièrement des « visites de chantier ». Et des points d’étape pour suivre les évolutions. Pour le premier, c’est le responsable Proximités et Transilien, Jean-Pierre Farandou, qui s’y est collé, le 14 octobre, à Corbeil-Essonnes. Une démarche appréciée tant par les associations d’usagers – « On voit que l’on tient les promesses » – que par les élus, tel Thierry Mandon, vice-président du conseil général de l’Essonne : « La D est devenue une priorité, on ne cache plus les problèmes et on vient rendre compte. Une bonne méthode sur le terrain. » Reste que, sur le « terrain », tout se paie cash. Et les meilleures intentions affichées et actions amorcées valent peu face à ces trois dernières semaines « calamiteuses » encore dans tous les esprits, avec un taux d’irrégularité grimpant au-delà de 20 %. Or, la régularité, c’est le nerf de la guerre. Certes, face aux 17,8 % d’irrégularités en 2007, il y a les 15,8 % en moyenne de retard aux heures de pointe sur les neuf premiers mois de 2008. Mais l’objectif fixé pour fin 2009, et réaffirmé par Jean-Pierre Farandou, vise à diminuer d’un tiers, et si possible de moitié, le nombre de trains en retard. Si les résultats tangibles ne sont pas encore très visibles, près de la moitié de 100 millions d’euros sont consacrés à des opérations déjà lancées, et 90 % des investissements précisément affectés. Pour la ponctualité, il y a ces barrières anti-traversées installées à Garges-Sarcelles et qui vont l’être à Villeneuve-Triage et Grigny. Le renforcement de la maintenance des caténaires : la rame Vulcain a inspecté la ligne en septembre et recommencera en novembre. La multiplication des diagnostics de la voie pour traquer les déchets de rails, qui provoquent des courts-circuits. Et puis l’accélération des travaux d’infrastructures, avec 11 km remplacés d’ici à décembre, 1 000 équipements de signalisation renouvelés… On attend par ailleurs l’incidence positive pour la D de la suppression progressive de la relève des conducteurs entre RATP et SNCF sur la ligne B. Répondant à la question d’une cliente, Jean-Pierre Farandou a estimé que les premiers effets ces mesures devraient être vraiment perceptibles fin décembre-début janvier.
Pascal GRASSART
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Le tramway marseillais retrouve le chemin du tunnel
Depuis le 28 septembre à 5h, le tramway de Marseille emprunte de nouveau le tunnel de Noailles et compte deux lignes bien distinctes. Cet ouvrage de 630 mètres mis en service en 1893 a été utilisé jusqu’en 2004 par le tramway 68. Vingt mois de travaux, entre novembre 2006 et juillet 2008, et des essais entre juin et septembre 2008, ont été nécessaires pour le mettre aux normes de sécurité et d’accessibilité. Il a notamment fallu construire deux puits de ventilation, des itinéraires d’évacuation des piétons en tunnel, effectuer d’importants travaux d’étanchéité, restructurer la station souterraine de Noailles et ses accès, etc. Le coût des travaux est de 15 millions d’euros, financés par la communauté urbaine de Marseille, le tramway étant exploité par la Régie des transports de Marseille (RTM). Le gabarit du tunnel n’a pas été modifié et reste, comme à l’origine, de 6,5 m de large par 4,45 m de haut. Conséquence : il n’a qu’une seule voie, d’où une circulation alternée qui ne va pas simplifier le respect des fréquences de passage. Le tunnel qui part du boulevard Chave et passe sous la place Jean Jaurès, aboutit à la station Noailles, où s’effectue la correspondance avec la ligne 2 du métro, et à la place des Capucins, à 150 m de la Canebière. Grâce à cette extension, la communauté urbaine de Marseille compte porter la fréquentation du tramway de 40 000 à 50 000 voyageurs par jour. Tunnel et station souterraine complètent le tramway marseillais inauguré en juillet 2007. Celui-ci compte désormais la ligne 1 Les Caillols/Noailles, longue de 6,1 km, et la ligne 2 Blancarde – Foch/Euroméditerranée – Gantès, de 5,1 km. Cette dernière sera prolongée de 700 m vers le port de Marseille pour aboutir au pied de la tour CMA-CGM en cours de construction. Les appels d’offres vont être passés pour une mise en service attendue en 2010.
José SOTO
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Contrat Thales pour le métro de Santiago
Déjà présente à Dubaï, Mexico et Alger, notamment, l’entreprise Thales renforce sa position sur le marché international avec la fourniture d’un système intégré de télécommunications, de supervision et de solutions de signalisation pour moderniser l’infrastructure du métro de Santiago du Chili. L’opérateur Empresa de Transporte de Pasajeros Metro SA utilisera sa solution Scadasoft et son système automatique de supervision des trains. Thales fournit également un système modulaire de déclenchement, LockTrac 6172 PMI, pour améliorer le pilotage de la signalisation sur deux des lignes du réseau.
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Contrats pour Alcatel-Lucent et Thales dans le métro de Shanghai
Thales et Alcatel-Lucent annoncent avoir signé deux nouveaux contrats avec Shanghai Shentong Metro, d’une valeur de 50 millions d’euros, via un consortium regroupant Alcatel Shanghai Bell, filiale d’Alcatel-Lucent en Chine, Thales Rail Signalling Solutions et Shanghai Automation Instrumentation. Alcatel Shanghai Bell fournira un système de communications intégré clés en mains et sera responsable de la maintenance de la solution multifournisseur. De son côté, Thales fournira son système de signalisation et de contrôle des trains (CBTC) SelTrac. Ce système assurera l’exploitation en mode automatique de la nouvelle ligne 11 du métro de Shanghai, actuellement la plus longue de la ville.
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La cinquième république célébrée dans le métro
Pour fêter les 50 ans de la Ve République, la RATP et l’Assemblée nationale ont inauguré, le 1er octobre, une fresque, intitulée Des Paroles et des Actes, dans la station Assemblée nationale. Sur un quai, les mots mettent en avant le travail législatif. Sur l’autre, les portraits des Présidents de la République qui se sont succédé. Cette œuvre temporaire imaginée par l’agence de design Curius peut être vue jusqu’à la fin de l’année. Rappelons que depuis 2004 et jusqu’en 2014 de nombreuses fresques s’affichent tous les trois mois « afin de créer à chaque saison un effet de surprise pour les voyageurs », explique la RATP.
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Un tram au bon goût français à Orléans
Flûte à Champagne à Reims, aéronautique à Toulouse, le Citadis d’Alstom n’en finit plus de démontrer ses capacités à s’adapter à son environnement. A tel point que cette adaptabilité semble d’ailleurs, en France du moins, un argument de vente presque aussi important que ses qualités techniques… Pour la communauté d’agglo d’Orléans, ce tram transformiste vient de se glisser dans une panoplie dessinée par le directeur artistique de la maison Guerlain, Olivier Echaudemaison. Faire appel à un grand nom du luxe permet aussi de rappeler l’ancrage local du groupe LVMH, présent à Saint-Jean-de-Braye à travers une unité de production des parfums Dior, qui emploie 1 500 salariés, et un centre de recherche. C’est aussi une manière élégante de s’approprier le tramway, après avoir violemment combattu la première ligne, inaugurée par le précédent maire, Jean-Pierre Sueur (PS). En lui succédant, en 2001, Serge Grouard (UMP) ne montrait d’ailleurs aucun empressement à développer le réseau. Mais les temps ont changé. C’est à présent Charles-Eric Lemaignen (UMP), président de l’agglo, qui porte le projet de 2e ligne. Orléans n’est pas la première ville française à avoir choisi d’associer couture et tramway. Montpellier avait fait appel à Christian Lacroix pour les rames de sa future troisième ligne, dont le design a été présenté l’an dernier. L’approche est toutefois radicalement différente, et pas seulement pour des questions de style. Si les rames se croisent sans se ressembler dans la capitale languedocienne, Orléans veille à conserver l’harmonie. Les rames de Cleo – c’est le nom donné à la ligne 2 – seront habillées du même ton Sable de Loire que les autres. Il est vrai que la variété des livrées s’accomode assez bien d’un certain foisonnement, et que les réseaux des deux villes n’en sont pas au même stade de développement. Mais force est de constater, comme l’a souligné Charles-Eric Lemaignen, que le tram orléanais joue bien son rôle d’« outil de marketing territorial » et s’intègre parfaitement à la nouvelle image de la ville. Une promenade dans les rues du vieux centre donne un aperçu du lifting entrepris par la nouvelle municipalité. Entre le quai du Châtelet et la rue Jeanne d’Arc, le secteur qui jouxte la cathédrale a été entièrement piétonnisé et réhabilité. Du dallage aux plaques des rues en passant par les terrasses de café et les façades des bâtiments anciens, rien n’est laissé au hasard : matériaux et couleurs contribuent à une ambiance à la fois authentique et soignée. Ici, on est loin du pays d’Oc et de son exubérance. A Orléans, même la rue est bien élevée, le pavé régulier et sans aspérité. On n’y croise ni marginaux ni désordre…
Sandrine GARNIER
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Enfin un tracé pour la ligne 2 du tram d’Orléans !
Un recours déposé par la Fnaut vise toujours le tracé validé par la DUP le 18 janvier dernier. C’est justement ce tracé que l’AgglO vient de modifier tardivement sur sa partie Est, à Saint-Jean-de-Braye. Le tracé initial était contesté par la plupart des élus, mais aussi par le commissaire enquêteur qui avait demandé l’étude d’une variante. Cependant, la ville de Saint-Jean-de-Braye et tous les élus de gauche militaient pour une autre variante utilisant, avec l’accord de RFF, l’emprise de la ligne Orléans-Gien ouverte à quelques convois de fret. Cette seconde variante serait moins préjudiciable pour l’avenir en autorisant un prolongement éventuel de la ligne vers l’Est, comme cela avait été prévu à l’origine, tout en permettant de réaliser un site propre intégral sur la commune. Ce 25 septembre, l’agglomération a donc retenu comme prévu la première variante, réputée moins coûteuse, plus rapide et plus facile techniquement à réaliser. Mais elle serait aussi mieux bordée juridiquement et plus à l’abri d’un nouveau recours : « C’est un risque que je ne suis pas prêt à prendre », a expliqué Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Pour autant, l’opposition de la Fnaut, d’associations et des élus de gauche est toujours vive. Outre le tracé proprement dit, l’opposition critique de nouveaux projets portés par le maire d’Orléans dans le quartier Carmes en centre-ville, et non évoqués lors de l’enquête publique. Pour permettre la circulation automobile et le passage du tram, le maire voudrait en effet aligner la rue des Carmes et démolir une vingtaine de maisons. Non chiffré, ce projet aurait des incidences notables pour le chantier du tram tout en masquant, selon ces opposants, une ambition moins avouable : reconquérir une zone paupérisée et en partie habitée par des populations d’origines étrangères. Des incertitudes pèsent également sur le financement. Estimée à moins de 300 millions d’euros il y a quelques mois, la facture pourrait finalement approcher les 350 millions, expliquant la volonté de l’AgglO d’augmenter les impôts locaux. Toutes ces incertitudes hypothèquent les délais. Prévue pour 2011, la mise en service vient d’être repoussée à 2012. Une nouvelle enquête publique partielle sur le nouveau tracé à l’Est va être organisée en mai et juin prochains. De premiers travaux de dévoiement de réseaux vont débuter en janvier 2009, mais les véritables chantiers ne seront ouverts qu’en février 2010. Encore faudrait-il que d’ici là, aucun grain de sable – notamment juridique – ne vienne gripper la machine.
Jean-Jacques TALPIN
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Systra maître duvre pour le futur tramway du Havre
La Codah (Communauté d’Agglomération de la région du Havre) vient de retenir l’équipe de maîtrise d’œuvre pour son futur tramway sur rails. Il s’agit d’un groupement de co-traitants dont Systra sera mandataire. L’équipe d’ingénierie est complétée des cabinets d’architecture et d’urbanisme Ateliers Lion (Paris) et Attica (Rouen, Paris, Lyon), de la paysagiste Jacqueline Osty et du bureau d’études infrastructures, Ingerop. Le tramway du Havre reliera la ville basse à ses plateaux nord via un tracé en Y de 12,7 km au total. Il devrait être mis en service fin 2012. Son coût est estimé à 260 millions d’euros (valeur 2005).
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Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams
T1, T2 et T3 d’un côté, T4, T5 et T6 de l’autre. Et, au milieu, rien, ou presque… Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Au sud-ouest, le Trambaix (nommé d’après le district qu’il dessert, le Baix Llobregat), long de 15,8 km, dessert des banlieues fort peuplées que le métro a ignorées. Au nord-est, le Trambesòs (nommé d’après le fleuve Besòs), long de 14,1 km, est considéré comme l’élément de requalifcation majeur de quartiers autrefois délaissés. Entre les deux, dans le centre de Barcelone, il reste un peu plus de 4 km de ligne droite de Francesc Marcià (terminus du Tambaix) à Glòriès (sur le Trambesòs). Et cette ligne droite est l’Avinguda Diagonal, la principale avenue de la métropole catalane. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi. Mais depuis une vingtaine d’années, Barcelone hésite à sauter le pas, et à déranger les voitures sur cet axe majeur. C’est pourtant sur cette section centrale qu’avaient porté les premières études sur le retour du tramway à Barcelone, à la fin des années 1980. Avant que l’on décide de commencer d’un côté, puis de l’autre. La municipalité de Barcelone évoquait encore assez récemment le « chaos » qu’amènerait l’achèvement du tram dans le plan de circulation de cette ville largement ouverte aux voitures. Du coup, même si la jonction en surface figurait toujours en pointillés sur le schéma directeur compilé par l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’autorité organisatrice régionale, on a étudié des alternatives : passages en souterrain, détours, voire projets concurrents de prolongements du métro. Et puis le maire (socialiste) de Barcelone, Jordi Hereu, a surpris son monde en annonçant début septembre que l’on relierait les deux réseaux du tramway en ligne droite par l’Avinguda Diagonal, et en surface. Si ses principaux partenaires dans cette affaire – l’ATM et l’exploitant TRAM (de la galaxie Veolia) – ont appris la nouvelle dans les journaux, ils s’en réjouissent évidemment, puisqu’ils faisaient ouvertement campagne pour cette solution. Le vent semblait tourner ces derniers mois : une partie de la majorité municipale militait aussi pour le passage du tram sur la Diagonal, et un réaménagement de l’avenue semblait de toute façon nécessaire. C’est d’ailleurs l’objectif d’aménagement urbain qu’a mis en avant le maire : il veut faire de l’Avinguda Diagonal un « passeig », c’est-à-dire une promenade. Les huit voies de circulation devraient être réduites à quatre, pour faire de la place au tram et élargir les trottoirs. Quant aux couloirs de bus – un dans chaque sens –, ils seraient maintenus, avec l’espoir que le tram réduise la pression sur cet axe où les bus circulent à 8 km/h de moyenne. Il reste toutefois un certain nombre de questions à régler. Fera-t-on circuler le tramway sur un terre-plein au centre de l’avenue, ou sur les bas-côtés ? Construira-t-on quand même une trémie au sud du tronçon, pour franchir la place Francesc Marcià ? Et puis il y a cette option, évoquée dans la presse locale (mais pas confirmée officiellement) : l’adoption de l’alimentation par le sol (APS) sur tout ou partie de ce futur tronçon central. Le contexte est a priori favorable puisque Barcelone est déjà équipée de 37 trams Citadis fournis par Alstom, qui commercialise aussi l’APS. Reste que lesdits trams, encore neufs, n’ont pas été prévus pour. Faudrait-il les modifier à grands frais, les remplacer, ou acheter toute une flotte complémentaire susceptible de pénétrer dans le centre-ville ? « Absurde ! », crie déjà un responsable local. Car cette solution ne ferait pas que compliquer l’exploitation, elle alourdirait aussi considérablement une facture estimée pour l’instant entre 90 et 100 millions d’euros.
François ENVER