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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Le Mans allonge ses tramways
La décision a été votée le 25 mars par le conseil communautaire de l’agglomération du Mans : les rames actuelles du tramway vont être allongées. Sur les deux lignes du réseau ouvertes en 2007 et 2014 qui ont un tronc commun au centre-ville, les élus constatent une saturation aux heures de pointe, notamment entre la gare SNCF et Université. L’augmentation du nombre de tramways n’a pas été retenue car cela semblait techniquement difficile. L’option retenue consiste à allonger les rames existantes pour augmenter l’emport. Les 34 rames de type Citadis 302 d’Alstom livrées entre 2006 et 2013 mesurent 32 m. En 2024, elles auront reçu deux modules supplémentaires pour porter leur longueur à 44 m, devenant ainsi des Citadis 402 avec 40 % de places offertes en plus. La part « matériel » représente un investissement de 40 millions d’euros. Il s’y ajoute 15 millions d’euros pour agrandir les stations et adapter le centre d’entretien d’Antarès. Les travaux démarreront fin 2022.
Nouveau numéro disponible ! (Juin 2021)
Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RER E : une gare hors normes à la Défense
La construction de la nouvelle gare de La Défense, située sur le prolongement à l’ouest du RER E, fait appel à des techniques innovantes du fait de son emplacement sous le centre d’affaires du Cnit, à plus de 30 m de profondeur.
Avec Porte-Maillot et Nanterre, La Défense est l’une des trois nouvelles gares situées sur le prolongement à l’ouest de la ligne E du RER. Et la méthodologie de construction est tout à fait innovante.
La particularité de la technique employée vient du choix de l’emplacement de cette nouvelle gare : sous le Cnit, une grande voûte avec une portée de 225 m et une surface de 22 500 m² ! Premier centre d’affaires français, voire européen, 25 000 personnes y travaillent au quotidien dans les commerces ou les bureaux, enfin en temps normal d’avant Covid-19. Il n’est donc pas question d’interrompre ces activités pendant plusieurs années. La partie ferroviaire sera située environ 35 m sous la dalle du rez-de-chaussée de l’ouvrage.
La construction de la future boîte de la gare commence donc par la réalisation de son plafond. Mais auparavant, il faut remplacer une partie des fondations de l’ouvrage existant. Cette technique porte le nom de reprise en sous-œuvre. Les 118 poteaux qui portent la charge des bâtiments existants sont sciés au dernier niveau du parking souterrain, libéré partiellement pour devenir une zone de chantier.
Chaque poteau est entouré d’une structure de reprise de charge en métal et béton qui s’appuie sur huit à 16 micropieux d’environ 15 m de profondeur. La stabilité est surveillée en permanence et de
La bataille du vélo commence
Un décret récent prévoit l’aménagement d’espaces permettant aux voyageurs l’emport de vélos à bord des TGV, Intercités, TER, Transilien et RER. L’obligation vaut pour les matériels neufs et rénovés. Malgré la disparité de la réglementation en vigueur, le transport des vélos par train n’est pas une pratique nouvelle.
Le 19 janvier, un décret a été publié sur l’emport de vélos non démontés dans les trains de voyageurs des services régionaux et de longue distance. Cela concerne donc tous les trains du réseau SNCF : TGV, Intercités, TER, Transilien et RER.
Ce décret impose l’obligation de la présence de huit emplacements pour vélos dans les trains. C’est 2 % du nombre total de places assises fixes pour les TER (entre quatre et huit) et c’est 1 % en Île-de-France (toujours entre quatre et huit). L’obligation s’applique aux trains neufs ou rénovés à partir du 15 mars 2021. Les opérations ou marchés en cours ne sont pas concernés. Il n’y a pas d’effet rétroactif. Cependant, la SNCF a déjà annoncé qu’elle modifiait son futur TGV 2020 en incluant quatre emplacements vélos par rame. Selon les particularités locales, notamment celles de l’affluence, le nombre d’emplacements peut être réduit à quatre. Un titre de transport ou une réservation pourront être demandés par l’exploitant. L’accès pourra être refusé à l’embarquement s’il n’y a plus d’emplacements disponibles à bord, ou à certaines périodes selon l’affluence. En cas d’impossibilité tech nique notamment lors des rénovations, le nombre d’emplacements pourra être inférieur à huit. Ce décret fait suite à un engage-ment pris dans la loi d’orientation des mobilités de décembre 2019. Elle-même a pris en compte le vote en novembre 2018 par le Parlement européen d’un amende-
Menace sur le tramway T 1 ?
S’agit-il d’un nouvel épisode du dramatique feuilleton du prolongement du T 1 à Val-de-Fontenay ? C’est du moins ce que redoute le conseil départemental de Seine-Saint-Denis qui s’inquiète du nouveau CPER 2021-2027 (Contrat de Plan État-Région). Selon Stéphane Troussel, à la tête du département, le financement prévu pour le T 1, à peine 53 millions d’euros, ne permet même pas de financer la phase 1 du projet. Cette ligne structurante est pourtant indispensable aux territoires qu’elle traverse, de Noisy-le-Sec à Romainville, Montreuil et Fontenay. Avec près de 15 ans de retard, cette extension à l’est du très fréquenté T 1 pour-rait bien connaître de nouveaux reports malgré un commencement des travaux en 2019.
L’alimentation électrique des tramways : Avignon à la pointe
Quel que soit le mode d’alimentation, les systèmes électriques des tramways répondent à des normes complexes. Le réseau d’Avignon vient de moderniser ses installations pour renforcer encore ses normes de sécurité.
On compte désormais près d’une trentaine de réseaux de tramway en France, certains développés sur plusieurs lignes. Quatre types d’alimentation électrique se sont imposés, la LAC (ligne aérienne de contact), de loin la plus répandue, suivie de l’APS (alimentation par le sol), développée à la base par Alstom pour Bordeaux, et qu’on retrouve désormais également à Angers, Orléans, Reims et Tours. Un autre mode pourrait gagner du terrain, le biberonnage présent pour le moment à l’étranger comme à Luxembourg où les rames se rechargent à chaque station durant les temps de stationne-ment. Il existe pour cela entre les rails un dispositif dédié qui permet d’effectuer l’opération en quelques secondes sans aucun impact sur la régularité et la fluidité du trafic.
À Nice enfin, on a préféré des batteries embarquées pour la traversée des quartiers à haute valeur patrimoniale.
Chaque fois que cela est possible, c’est la LAC qui est privilégiée, facile à poser et malgré tout pas si disgracieuse qu’on pourrait le penser. On trouve donc des lignes aériennes à peu près partout, d’au-tant que les réseaux qui utilisent d’autres modes d’alimentation les réservent à seulement quelques sections en raison d’un coût plus élevé. À Avignon, c’est la LAC qui s’est imposée, même si le tramway longe les remparts sur une partie
Les 21e et 22e tunneliers du Grand Paris Express
On ne les compte plus et pourtant. Les 21 et 22 tunneliers du métro du Grand Paris viennent d’être baptisés à leur tour. On finit un peu par s’y perdre puisque les chantiers des lignes 15, 16 et 17 sont lancés simultanément, sans oublier l’extension au sud de la ligne 14 vers Orly dont les creusements viennent justement de s’achever. Début février c’est ainsi le dixième (et dernier) tunnelier de la 15 qui a pris le nom de « Dieneba » avant de commencer à creuser de Vitry vers le centre de maintenance de Bel-Air. La huitième machine de la ligne 16 a été quant à elle baptisée « Mireille » avant de s’élancer à son tour depuis Chelles vers Sevran sur 5,3 km.
Fin du creusement des tunnels de la ligne 14
Avec un calendrier extrêmement serré, le prolongement de la ligne 14 à Orly ne peut souffrir d’aucun retard. L’arrivée du dernier tunnelier « Allison » à hauteur de la future station Maison-Blanche est donc une très bonne nouvelle. Avec trois machines engagées œuvrant 24 h/24 et 7 j/7, la RATP s’était donné les moyens d’être prête pour l’échéance olympique. Désormais, il reste trois ans pour achever les installations de premier et second œuvre, un délai parfaitement raisonnable. Et déjà, la pose de la voie a commencé sur les sections de tunnels les plus avancées.
Allemagne : des Mireo pour la S-Bahn Rhin-Neckar et pour Trans Regio
Depuis fin 2020, des relations de la S-Bahn Rhin-Neckar exploitées par DB Regio et une relation exploitée par Trans Regio sont assurées avec de nouvelles automotrices électriques Mireo construites à Krefeld par Siemens Mobility, permettant d’augmenter les capacités des transports de ces deux opérateurs.
Le réseau de S-Bahn Rhin-Neckar Le réseau de S-Bahn Rhin- Neckar (en allemand S-Bahn Rhein-Neckar) dessert les zones métropolitaines de Mannheim, Heidelberg et Ludwigshafen-sur-le-Rhin. Créé pour certaines relations au service annuel 2003, il est intégralement exploité par l’opérateur historique allemand DB Regio. Avec plus de 550 km de longueur et un volume annuel d’environ 7,5 millions de km-trains, ce réseau, qui dessert 158 gares, compte parmi les plus grands réseaux de S-Bahn d’Allemagne.
Il comprend les relations :
- S 1 Hombourg (Sarre) Hbf – Kai-serslautern Hbf – Ludwigshafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf -Heidelberg Hbf – Osterburken ;
- S 2 Kaiserslautern Hbf – Mann-heim Hbf – Heidelberg Hbf -Mosbach (Baden) ;
- S 3 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Bruchsal – Karlsruhe Hbf ;
- S 33 Bruchsal – Graben Neu-dorf – Germersheim ;
- S 39 Mannheim Waldhof -Mannheim Hbf ;
- S 4 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Bruchsal et Ludwigshafen (Rhin) BASF
Transdev et la RATP exploiteront des navettes autonomes
Difficile de faire l’impasse sur les mobilités autonomes. Les voyageurs vont les rencontrer de plus en plus souvent en descendant du train ou du métro. Transdev s’apprête à démontrer à partir de mai l’opérabilité d’un service de navettes autonomes sans opérateur à bord sur le site d’ArianeGroup aux Mureaux, site mis à disposition du projet en raison de ses caractéristiques dont la complexité s’apparente à celle d’une agglomération. À l’été, c’est la RATP qui exploitera des navettes entre les gares de Paris-Lyon, d’Austerlitz et de Bercy, assurant enfin une liaison efficace entre ces pôles trop éloignés pour le voyageur en correspondance. Le 19 février, le ministre Jean-Baptiste Djebbari s’est rendu à Satory sur le site de MobiLab, reçu par Philippe Watteau, Directeur Général de Vedecom, et Thierry Mallet directeur de Transdev. C’est là que l’exploitant, en collaboration avec Vedecom, pilote la recherche et l’exploitation des futurs véhicules sans conducteurs. Le ministre a ainsi pu découvrir les deux navettes EasyMile de nouvelle génération livrées pour l’exploitation du circuit des Mureaux. Les véhicules y circuleront sans opérateurs embarqués, une nouvelle étape avant un déploiement massif de ce type de transport.