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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Nouveau numéro disponible ! (Mai 2021)
Le numéro 283 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le service horaire 2021 Le dernier train en Normandie des BB 26000 Nombreux dégâts sur le réseau ferré après les intempéries Euro Cargo Rail : une flotte puissante Suisse : la fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn Suisse : les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RER B : on va attendre les nouvelles rames MI 20
En juillet 2016, Île-de-France Mobilités décide d’accélérer le renouvellement complet du matériel de la ligne B du RER, 2e ligne la plus chargée d’Europe avec un million de voyageurs quotidiens et dont la qualité de service n’est pas au rendez-vous. Elle confie à la RATP et la SNCF, les coexploitants, le soin de monter le cahier des charges et l’appel d’offres. La desserte actuelle est assurée par un matériel spécifique dit d’interconnexion, le MI 79 (et son descendant le MI 84) dont les premières rames ont 40 ans. Ce matériel fait l’objet depuis 2010 d’une rénovation lourde notamment sur les aménagements intérieurs.
L’appel d’offres est lancé en juin 2018 pour 180 rames dont 146 en commande ferme. Dénommées MI NG, les rames doivent pouvoir circuler en UM 2 avec une longueur de train maximale de 208 m et une capacité accrue de 20 à 30 %.
La pandémie retarde un peu l’analyse des offres mais en 2020, deux offres sont examinées : le français Alstom d’une part, le canadien Bombardier associé à l’espagnol CAF de l’autre. En octobre, IdFM s’engage à signer le marché d’ici à la fin de l’année. Pour ne pas retarder cette opération, IdFM vote le 9 décembre le financement pour l’acquisition de 146 rames à hauteur de 2,5 milliards d’euros. Les premières livraisons sont attendues dès 2025. Ce matériel devient MI 20.
Au même moment, alors que le candidat pressenti est le groupement Bombardier-CAF, Alstom lance deux recours dès le 23 novembre avant l‘attribution du marché. Le 17 décembre, alors que la SNCF présente le projet de commande à Bombardier-CAF à son conseil d’administration, le tribunal
BHNS contre tramways, la suite
Une nouvelle pièce est à verser au dossier du choix des modes de transport en site propre. Si les élus aiment à dire que le BHNS coûte moins cher que le tram pour un service équivalent, il faudra désormais tenir compte de cet hiver 2021. Amiens, qui a abandonné son projet de tramways (mutualisé avec Caen), pour des véhicules électriques à biberonnage, vient d’en payer le prix fort. Ses trois lignes structurantes de bus électriques ont été mises à l’arrêt par la vague de froid. Impossible en effet de faire circuler les véhicules Irizar en raison des températures négatives sur le nord du pays. C’est bien dommage, quand dans le même temps, le tramway de Caen a continué son service sans difficulté.
Marseille présente le design de ses nouvelles rames de métro
C’est une petite révolution qui se prépare à Marseille. Depuis la mise en service du métro en 1977, les voyageurs se sont habitués à ses rames blanches aux formes galbées. À l’intérieur, les couleurs orange et marron leur donnent un côté années 70 un peu suranné. Le MPM 76 pour les initiés n’a pas connu de profond changement depuis son apparition sur les deux lignes marseillaises. Le parc compte aujourd’hui 36 trains livrés en deux séries en 1977 et 1984. Version dérivée du MP 73 parisien, il est devenu au fil du temps emblématique de la cité phocéenne. Mais plus pour très longtemps. Passé ses 40 ans de bons et loyaux services, la question du renouvellement du parc a commencé à se poser, notamment en raison des coûts de maintenance de plus en plus élevés.
La Métropole s’est donc engagée dans un vaste plan de modernisation du métro. Nom de code « Neomma » pour nouveau métro de Marseille. Outre le remplacement des trains, le programme vise à la réduction des émissions carbone par l’utilisation accrue des transports publics. Aujourd’hui seuls 10 % des habitants empruntent bus, tram et métro, l’essentiel préférant utiliser son véhicule particulier. L’objectif est d’accroître d’ici à 2025 l’usage du transport collectif de 50 %. En parallèle, la mise en accessibilité des stations se poursuit.
Première étape importante, le financement. La Métropole a ainsi obtenu de la Banque de développement du Conseil de l’Europe, un prêt de 100 millions d’euros destiné à soutenir les solutions de mobilité durable.
Le tram T 13 se dévoile
Le premier des Citadis Dualis d’Alstom qui seront déployés sur la nouvelle ligne de tram T 13 de l’Ouest parisien a été présenté. Les essais en ligne sont annoncés pour l’automne prochain, pour une mise en service à l’été 2022.
Il reste encore 18 mois avant de pouvoir l’emprunter mais le 16 janvier dernier a été présentée la première rame de la future ligne T 13 du tramway francilien.
Île-de-France Mobilités a commandé en avril 2018 11 rames du Citadis Dualis d’Alstom pour assurer la desserte de cette nouvelle ligne de l’Ouest parisien. Elles font partie du marché passé par la SNCF en mai 2007 dont les livraisons ont débuté en 2010 à Nantes avant Lyon puis l’Île-de-France (T 11 puis T 4).
Elles ont des caractéristiques communes : une longueur de 42,575 m, une largeur de 2,65 m, quatre caisses, un pantographe LX, quatre portes d’accès à doubles vantaux de 1 300 mm par face, une puissance de 900 kW, une motorisation par six moteurs triphasés synchrones à aimants permanents.
La livrée extérieure est évidemment celle de l’autorité organisatrice à base de blanc, gris et bleu comme pour les rames du T 4. Ces rames du T 13 sont bicourant 25 kV 50 Hz et 750 V à courant continu. Elles sont numérotées dans la série U 53800. Comme pour le T 4, ces rames sont dotées de roues mixtes pour circuler à la fois sur rail Vignole du RFN et sur rail à gorge de la section urbaine. Les rames sont acheminées en deux parties par voie routière depuis l’usine de Valenciennes. La première, U 53803/04, est arrivée le 26 novembre 2020 au centre de maintenance de Versailles-Matelots. La deuxième, U 53805/06, est arrivée en début d’année et une
Nouveau numéro disponible ! (Avril 2021)
Le numéro 282 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : De Rennes à Redon en suivant la Vilaine Le début de la fin pour les Re 420 des CFF RER E. Cap plein ouest vers Mantes L’association Agrivap à Ambert Allemagne : fin de règne pour les « Ludmilla » de la DR 1985 : L’Express 3715 Paris-Montparnasse – Quimper longe la Vilaine aux abords de Laillé Vidéo en ligne : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne – Genève avec l’oeil du conducteur (2nde partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
La concurrence se précise en Île-de-France
Depuis 2019, Île-de-France Mobilités peut lancer des appels d’offres pour les lignes nouvelles. Pour le réseau existant, l’ouverture à la concurrence se fera entre 2023 et 2033 pour Transilien, en 2029 pour les tramways, en 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
Cette fois-ci, la procédure semble bien enclenchée pour la mise en concurrence des lignes Transilien. Rappelons que la loi du Nouveau Pacte ferroviaire de 2018 avait pour but de préparer la SNCF à cette concurrence, une nouveauté et même une révolution pour une entreprise qui n’a connu jusqu’ici que le monopole en trafic voyageurs. La loi donnait un calendrier, en déclinaison des directives européennes (règlement de 2007). Pour les TER et Intercités, l’appel d’offres est possible depuis décembre 2019. Il sera obligatoire en 2023. Certaines régions pour le TER et l’État pour deux lignes Intercités se sont lancés dans cette procédure. Pour le TGV, c’est possible depuis mi-décembre 2020.
Il restait le cas particulier des lignes SNCF et RATP de l’Île-de- France. Le calendrier a été détendu pour tenir compte de la complexité de l’exploitation, de la vétusté du réseau et des nombreux chantiers à réaliser. Entre 2019 et 2023, Île-de- France Mobilités peut lancer s’il le souhaite des appels d’offres pour les lignes nouvelles. C’est déjà le cas pour la ligne T 9 du tramway attribué non pas de gré à gré à la RATP mais en appel d’offres à Keolis, filiale de SNCF. Les travaux sont en cours. Les rames sont en cours de livraison et ont débuté leurs essais. La mise en service interviendra au printemps 2021. Le tour viendra pour le futur T 10 et les lignes de métro du Grand Paris. Pour le réseau existant, le calendrier prévisionnel est le suivant : entre 2023 et 2033 pour Transilien, 2029 pour les tramways, 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
Un appel d’offres historique pour les tramways de Montpellier
Le changement d’équipe à la tête de Montpellier commence à se faire sentir dans les transports publics. Depuis la rentrée de septembre, le réseau bus et tram est devenu gratuit les week-ends pour les seuls résidents de la métropole. À terme, la mesure devrait s’appliquer tous les jours pour 450 000 habitants, une première à cette échelle. Est-ce pour autant la fin du développement du réseau de transport urbain ? Certainement pas, si l’on en croit les élus avec à leur tête le maire Michaël Delafosse. Malgré le coût non négligeable de la gratuité, le réseau entend continuer à s’étendre, en particulier pour le tramway. Avec ses quatre lignes, la première lancée à l’été 2000, Montpellier fait déjà figure de bon élève. Mais les besoins ne cessent de s’accroître à mesure que la métropole se développe. Longtemps mis à l’index, le projet de ligne 5 est enfin sorti du purgatoire. Le tracé a été modifié, notamment dans certains secteurs contestés et les travaux sont en phase active pour une mise en service en 2025 (voir encadré).
Pour faire face à l’augmentation du trafic des tramways suite à la gratuité, et pour équiper la ligne 5, la métropole vient de décider de lancer un appel d’offres historique de 77 rames pour un montant de 275 millions d’euros. Est-ce une bonne nouvelle pour Alstom et Bombardier désormais liés ? Pas sûr, puisque ce marché est déclaré « le plus ouvert possible », ce qui signifie que le constructeur ne sera pas forcément européen. Compte tenu de l’importance de la commande, Montpellier fait le choix du « mieux voire du moins disant », espérant obtenir le coût le plus bas. Un jeu dangereux puisque les constructeurs seront tentés de décentraliser leur production pour
L’extension de la ligne F du tram de Strasbourg en concertation
Après une première extension à l’été 2020 vers Comtes, la ligne F du tramway de Strasbourg poursuit son extension. La métropole vient de lancer la concertation publique pour son prolongement à l’ouest sur 4 km vers Wolfisheim. Avec ses six lignes de tramway, le réseau de Strasbourg est déjà l’un des plus étendus de France. Cette nouvelle section attendue pour 2025 pourrait marquer l’achèvement du réseau lancé en 1994. Le développement futur devrait se faire en bus à haut niveau de service à l’image de la ligne G en site propre intégrée dans la nomenclature tramways.
La station Porte-de-Clichy est ouverte sur la ligne 14
Après la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro à Mairie-de-Saint-Ouen le 14 décembre, il restait encore à livrer la station Porte-de-Clichy restée en travaux. Depuis le 28 janvier, les trains y marquent enfin l’arrêt, consacrant l’achèvement de cette extension. Ce retard de mise en service est dû à l’ampleur des chantiers de la plus importante des quatre nouvelles stations, compliquée par un incident qui a mis les ouvriers à l’arrêt durant 15 mois. Porte-de-Clichy, en plus d’assurer la correspondance avec le RER C, la ligne 13 et le tramway T 3B permet (enfin) une desserte appropriée du nouveau tribunal de Paris. Prochaine étape pour la 14, la mise en service à l’été 2024 du prolongement vers Orly.