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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Italie : ATM renouvelle son parc de tramways
La compagnie de transports publics milanaise, ATM (Azienda Trasporti Milanesi S.p.A.), a signé le 29 septembre 2020 avec Stadler Rail Valencia un contrat- cadre d’un montant de 172,6 millions d’euros, pour la fourniture de 80 tramways, à plancher bas, bidirectionnels de type Tramlink, avec une première commande ferme de 30 Tramlink, destinés en particulier à la relation interurbaine Limbiate – Desio. Stadler avait remporté en juin 2019 l’appel d’offres. À trois sections, d’une longueur de 25 m et disposant de six portes d’accès, ces Tramlink seront équipés de bogies spéciaux minimisant les nuisances sonores et permet- tant de circuler dans des courbes de très faible rayon, que l’on rencontre sur le réseau de tram de Milan, de dispositifs anticollision et de caméras couvrant les angles morts. ATM exploite 17 lignes de tram. Son réseau, d’une longueur de 180 km et à écartement de 1 445 mm, est électrifié en 600 V courant continu.
Métros 4 et 12 : encore du retard pour les prolongements
Mauvaise nouvelle pour tous les voyageurs qui attendent avec impatience les extensions du métro parisien sur les lignes 4 et 12. La crise sanitaire et l’ampleur des chantiers ont conduit au report de quelques mois des dates de mise en service prévues. La ligne 4 ne sera prolongée de Montrouge à Bagneux qu’à la fin 2021, au lieu de l’été, en raison du report des travaux de raccordement entre l’ancienne et la nouvelle infrastructure prévus à l’origine durant la crise sanitaire. Même décalage de calendrier pour les deux nouvelles stations de la ligne 12 Aimé-Césaire et Mairie d’Aubervilliers. Outre les difficultés liées à la nature des sols, l’arrêt des travaux au printemps décale le calendrier de fin 2021 à l’été 2022.
Pour la ligne 14, malgré un retard de deux mois pour le prolongement nord, l’extension sud vers Orly est toujours attendue pour l’échéance olympique de 2024.
Mise en service du prolongement de la ligne 14
C’est la fin d’un long feuilleton qui aura duré presque 10 ans. Le prolongement nord de la ligne 14 entre enfin en service le 14 décembre. Les travaux lancés officiellement porte de Clichy en juin 2014 auront connu de multiples retards dus à des difficultés sur le terrain. Avec quatre nouvelles stations et 5,8 km, cette extension doit avant tout permettre de soulager la très chargée ligne 13 qu’elle double sur ses deux branches. En plus des nouvelles rames MP 14 qui arrivent sur la ligne, trois MP 05 ont été prélevés de la ligne 1 pour renforcer le parc. Cette extension n’est qu’une première phase puisque la ligne doit reporter ses terminus dès 2024 au nord à Carrefour- Pleyel dans la gare du Grand Paris Express et au sud à Aéroport d’Orly.
Le tram T 10 prolongé vers la ligne 15 du métro ?
Actuellement en travaux, le tramway T 10 reliera à terme la gare du RER B à Croix-de-Berny à Clamart-Place-du-Garde. Mais ce terminus n’est peut-être pas le plus indiqué alors que le tram sera quasiment aux portes de Paris. Le conseil départemental des Hauts-de-Seine et la région Île-de-France viennent d’approuver le lancement d’études sur un prolongement du tramway jusqu’à la ligne 15 (qui reliera Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs en 2025). Le tram pourrait arriver jusqu’à la gare de Clamart en correspondance avec la ligne N ou celle d’Issy en correspondance avec le RER C, de quoi doper sa fréquentation. Les études prévues pour durer 30 mois permettront de présenter les premiers projets de tracé fin 2021.
Le RER NG se dévoile
La première des 255 rames du RER nouvelle génération qui devraient être déployées sur les lignes D puis E à partir de 2022 a été dévoilée en septembre dernier sur le site Alstom de Petite-Forêt (Nord). Présentation du nouveau matériel francilien, fruit de la collaboration d’Alstom et de Bombardier.
Avant de décrire l’intérieur du RER nouvelle génération, un examen de l’extérieur s’impose. La face avant apparaît un peu rugueuse selon un modèle proche du Coradia. Alors qu’en 1983 la SNCF se félicite de créer une automotrice entièrement à deux niveaux (Z 2N), le RER NG se présente sous la forme de deux caisses à un niveau de 18,20 m avec cabine de conduite et l’essentiel des appareillages encadrant quatre ou cinq caisses à deux niveaux de 18,72 m. Les caisses sont plus longues que celles du Francilien (13,24 m) ou du Regio 2N (15,445 m). La largeur de caisse à 2,996 m est comparable : 3,06 m pour le Francilien et 2,987 m pour le Regio. Chaque caisse repose sur deux bogies. La rame articulée type Regio ou Francilien n’a pas été retenue. La livrée sera celle d’Île-de-France Mobilités. Les rames en cours d’essais n’ont pas encore reçu la livrée définitive.
L’accès se réalise par des portes à double vantail de 1 950 mm d’ouverture sauf à chaque extrémité où l’ouverture mesure 1 300 mm (accès PMR). Il y aura donc 12 portes par face en version courte de 112 m (15 pour un MI 2N) et 14 pour la version longue de 130 m (10 pour une Z 2N). L’accès se fait de plain-pied pour les quais de 920 mm. Pour les quais à 550 mm de certaines gares du RER D, les rames correspondantes auront une marche mobile. On entre alors sur une vaste plateforme de 10 m² éclairée par un galet lumineux aux couleurs changeantes (comme pour le Francilien) intégrant la climatisation et le chauffage régulé. Dans les véhicules d’extrémité aménagés de façon identique, on trouve cinq sièges à assise relevable placés en long côté cabine, la plateforme d’accès PMR avec palette comble-lacune rétractable, deux emplacements pour UFR avec dispositif d’alerte et points de préhension adaptés et six sièges à assise relevable, une zone centrale de 28 places dont 16 à assise relevable, la plateforme puis huit sièges à assise relevable placés en long. Le passage vers le véhicule suivant s’effectue par une intercirculation large de 1 300 mm sans portes.
Chaque extrémité des voitures à deux niveaux comporte une vaste plateforme facilitant les flux avec cinq sièges à assise relevable. La voiture qui contient l’armoire technique du futur système d’exploitation Nexteo ne dispose que de quatre sièges à assise relevable sur la plateforme correspondante. La salle basse est destinée aux parcours de moyenne durée en petite couronne.
La 3e ligne du métro de Toulouse retenue dans le plan de relance
Faut-il faire une troisième ligne de métro à Toulouse ? Oui, répond le gouvernement qui a choisi d’inscrire le projet dans le plan de relance. Après les polémiques soulevées par la Cour des comptes qui ne trouvait pas cette 3e ligne appropriée lui préférant un tramway, le ministre des Transports tranche en faveur du métro, qui pourrait être le CityVal de Siemens, déployé ici pour la seconde fois après Rennes. Sans que l’on connaisse le montant alloué à Toulouse, le plan de relance prévoit un volet de 11,5 milliards d’euros consacrés aux transports. De son côté, le maire de la ville souhaiterait obtenir 200 millions d’euros. Le métro est désormais attendu pour 2025.
Retour de la CC 6549 sur les rails de la Maurienne
Après une carrière de 35 ans et 5,7 millions de kilomètres parcourus, la CC 6549 de la sous-série Maurienne (CC 6539 à 6559) a été radiée en juillet 2007 puis confiée à l’Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard (APMFS) en 2008. Depuis, elle a été restaurée, et réagréée pour de nouveau circuler sur le réseau ferré national. La CC 6549 vient compléter la collection de 6500 en état de marche, déjà bien représentée avec la 6558 en livrée verte Maurienne. Le 20 septembre 2020, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine, l’APMFS a mis en circulation le premier train de la CC 6549 entre Chambéry et Modane après 13 ans de sommeil. À noter également qu’une Jacquemin, la BB 25188 bichonnée par l’association de Chambéry, a elle aussi été réagréée pour de nouveau circuler prochainement sur les lignes savoyardes.
Bientôt un tramway à la gare centrale de Luxembourg
Il avait disparu voici près de 50 ans, mais il est revenu tout pimpant sous une forme moderne le 10 décembre 2017, avec un premier tronçon de 5 km au nord de la ville entre Luxexpo et Starplaz/Étoile à travers les quartiers du Kirchberg et de Limpertsberg, avec desserte du Parlement européen et de la gare CFL de Pfaffenthal-Kirchberg sur la ligne de Trois Vierges. Exploité par Luxtram avec un matériel CAF Urbos 3, son prolongement au sud sur 2 500 m jusqu’à la place de Paris et la gare centrale va intervenir pour la fin de cette année. Puis en 2023 deux autres sections sont programmées l’une au nord jusqu’à l’aéroport international de Luxembourg Findel, l’autre au sud dans le quartier de Gasperich avec terminus à La Cloche d’Or et desserte de la gare CFL d’Hohwald. Au total cette ligne désignée T 1 mesurera 16,4 km avec 24 stations. Nécessitant de gros travaux d’adaptation de la voirie urbaine, elle va permettre d’améliorer très efficacement les déplacements dans la capitale du grand-duché.
RER E : un chantier hors du commun
Sept semaines de travaux en continu durant la période estivale ont été nécessaires pour rendre les gares parisiennes du RER E, Haussmann-Saint-Lazare et Magenta, compatibles avec le futur matériel RER NG. Les opérations de rehaussement des voies ont notamment marqué cette nouvelle étape qui entre dans le cadre du prolongement de la ligne vers l’ouest.
Durant sept semaines, du 15 juillet au 30 août, environ 200 personnes travaillent 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 en 3 x 8 pour rendre les gares parisiennes de l’actuelle ligne E du RER compatibles avec le futur matériel RER NG commandé pour l’extension de cette ligne vers l’ouest.
Comme indiqué dans l’encadré, les quais seront trop hauts pour l’accessibilité à ce nouveau matériel dont le plancher sera à 970 mm. Traditionnellement, c’est l’infrastructure qui s’adapte au nouveau matériel. On l’a vu pour le TGV, le Francilien, le Régiolis ou le Regio 2N par exemple. Mais l’originalité du chantier du RER E réside dans le fait qu’on ne touche pas aux quais : il aurait fallu les raboter avec toutes les complications liées à l’espace contraint, aux différents équipements comme les ascenseurs et les escaliers mécaniques et à la durée incompatible avec une interruption courte. Ce sont donc les voies qui sont rehaussées… de 23 cm !
En règle générale, cette opération se réalise lors d’un relevage à l’aide d’une bourreuse sur une voie préalablement renforcée en ballast. Mais impossible ici car la hauteur à récupérer est trop importante et surtout, les voies sont posées sur dalles sans ballast.
D’importants travaux préparatoires ont été menés. De la fin 2019 au printemps 2020, ils concernent les installations caténaires pour les rendre compatibles avec le futur relevage des voies (remplacement d’ancrage et de suspension). Durant huit week-ends en mai-juin 2020, sont acheminés les matériaux nécessaires au chantier comme les traverses. Cette période est aussi mise à profit pour tester l’organisation du chantier et la sécurité des différents postes de travail dans cette période très particulière de l’après-confinement et de respect des mesures barrières.
Après l’arrêt des circulations et la coupure de la traction électrique, les rails existants et leurs traverses en béton bi-blocs sont déposés. La dalle est grattée et nettoyée. Puis vient le coffrage et le ferraillage.
Adieu la passerelle de la Petite Ceinture de Paris
C’était l’un des emblèmes de la Petite Ceinture parisienne, la passerelle de la rue de la Mare a disparu. L’ouvrage ancien était devenu dangereux et son remplacement a finalement été décidé. Pour tenir compte de son aspect patrimonial, son remplacement à l’identique a été programmé durant l’été. Une opération pas si simple qu’il n’y paraît, même en l’absence de circulation ferroviaire. Le site d’information locale Ménil Info indique que le tablier s’est effondré début septembre au moment de sa pose, les boulons cédant sous le poids de l’ouvrage. Néanmoins cet aléa ne devait pas compromettre le calendrier des travaux avec une réouverture à l’automne.