Catégorie : Transports urbains

Les deux funiculaires de Lyon entament leur rénovation. Depuis janvier, les cabines de Fourvière sont remises au goût du jour dans l’Isère avant celles de Saint-Just l’an prochain.

Lyon possède un réseau multimodal unique. C’est la seule agglomération française qui réunit tous les modes, véritable vitrine pour les transports urbains. On compte ainsi quatre lignes de métro, cinq lignes de tramways (dont une sixième en construction), auxquelles s’ajoute le tram suburbain Rhônexpress vers l’aéroport de Saint-Exupéry. Plus rare, Lyon fait partie du club très fermé (avec Limoges et Saint-Étienne) des exploitants de trolleybus avec neuf lignes. Les transports ont également dû s’adapter à une ville construite en partie sur trois collines. Les deux plus élevées, Fourvière, qui culmine à 294 m, et Croix-Rousse, à 250 m, sont accessibles depuis la fin du XIXe siècle par des funiculaires, les célèbres « ficelles ». La ville en a exploité jusqu’à cinq qui ont connu des fortunes diverses. Deux d’entre elles ont totalement disparu.
Ouvert en 1900, le funiculaire de Saint-Paul à Fourvière-Loyasse sert essentiellement à la desserte d’un cimetière malgré la proximité de la basilique. À son terminus, un tramway assure la correspondance. Son faible trafic ajouté à des avaries dans les tunnels conduisent à son arrêt dès 1937. L’autre ligne sacrifiée est celle de la rue Terme. Mise en service dès 1862 entre Terme et Croix-Rousse, elle alterne sur 489 m les sections en tunnels et à l’air libre. Malgré son intérêt, on préfère dans les années 60 réutiliser son infrastructure à d’autres fins. Fermée le 31 décembre 1967, la ligne est transformée… en voie routière.
L’opération pour autant marquera les esprits lyonnais et on cherchera par la suite à éviter à nouveau ce genre d’erreur. Pourtant, quand on s’interroge à la fin des années 60 sur l’avenir du funiculaire de Croix-Paquet, on envisage un temps une fin similaire avant de s’orienter vers une solution inattendue, la transformation en métro. Lyon construit alors son réseau dans lequel l’ancien funi­culaire pourrait s’intégrer. Il est modernisé en 1974, recevant un nouveau matériel roulant, trois motrices à crémaillères SLM Brown-Boveri. Devenu ligne C, le métro est prolongé en 1978 à Hôtel-de-Ville et en 1984 vers Cuire. À cette occasion de nouvelles rames MCL 80 à crémaillère et pantographes construites par SLM et Alsthom entrent en service. Aujourd’hui, il ne reste plus que deux funiculaires exploités à Lyon. Les lignes partent de la même gare basse en correspondance avec la station Vieux-Lyon de la ligne D. Chacune dispose de ses installations propres et de ses quais à voie unique. Bien que proches géographiquement, les différences sont notables entre chacun des funiculaires.
La ligne de Fourvière conserve un caractère fortement touristique et patrimonial qui a conduit lors des précédentes rénovations à lui conserver un côté vieillot apprécié du public. Celle de Saint-Just au contraire s’apparente davantage à un court métro. Son matériel roulant comporte deux caisses et la ligne dispose d’une station intermédiaire à Minimes. C’est là que se croisent les véhicules montant et descendant, les conducteurs ajustant précisément les rames pour les aligner avant l’arrêt total en station. Après la fermeture de la ligne de la rue Terme, les funiculaires connaissent un regain d’intérêt.

Le 31 décembre 2017 aura vu les ultimes circulations du TVR de Caen. En dépit des problèmes d’exploitation qu’a pu poser ce matériel, en raison de défauts de conception rédhibitoires, les Caennais n’ont pas voulu le voir partir dans l’indifférence pourtant annoncée. Retour sur ce triste final et sur 15 ans de carrière à parcourir les rues de la ville.

La météo de ce dernier jour de décembre fut exécrable mais le TVR assura ce jour-là son service comme un autre jour impotenciastop.pt. Enfin, ça, c’était sur le papier car dans les faits, ce ne fut pas tout à fait la même chose. Car de nombreux observateurs ont comme souvent oublié le côté humain des choses et ce matériel ne pouvait pas, ne devait pas partir dans l’indifférence. Une journée très particulière, bien sûr, et pleine d’émotion pour l’ensemble du personnel du réseau. De nombreux conducteurs (actuels ou anciens) avaient fait le déplacement soit pour tenir les commandes une dernière fois, soit simplement pour partager ce moment d’histoire. Il en est de même pour la présence de nombreux membre des équipes de maintenance et d’entretien qui œuvreront sans relâche pour tenir en exploitation ce matériel. Pied de nez à ceux qui, dès 2012, prédisaient sa fin bien avant 2017. Mais la plus grosse surprise peut-être ce jour-là sera la présence de nombreux Caennais qui n’hésitè­rent pas à venir simplement effectuer un ultime voyage.
L’émotion était palpable dans les rames et il ne fut pas rare de voir au cours de cette journée des discussions très spontanées se créer entre les agents et les clients, évoquant souvenirs et anecdotes. Mal­gré la pluie et le vent, le public était là, signe d’un attachement probablement insoupçonné pour beaucoup. Cette journée se conclura par une ultime marche à destination de Hérouville-Saint-Clair, terminus de la ligne B. C’est la rame 506 qui aura donc l’honneur d’assurer cet adieu où chaque arrêt sera marqué par un concert de klaxon. À son bord, Rodolphe Thomas, vice-président du conseil régional de Normandie en charge des transports, et premier vice-président de la Communauté d’agglomération Caen-la-Mer, qui souhaitait simplement montrer par sa présence son émotion à voir partir ces rames, lui qui assista à l’inauguration de 2002, mais aussi remercier l’ensemble du personnel du réseau pour ces 15 années pas toujours faciles. Peu avant 20 h 00, la rame

Après un premier projet abandonné, le tramway d’Avignon est désormais en chantier. Limité à 6 km, il s’intègre dans un plan global de mobilité complété par des lignes de bus à haut niveau de service.

Fallait-il construire un tramway à Avignon ? La question un peu provocatrice résume tout l’enjeu du projet. Existe-t-il un seuil minimal de population permettant la construction d’un réseau ? Difficile de répondre aujourd’hui à cette question. D’autant que les données du problème ont évolué avec le temps. Dans la France des années 50, il y a encore 40 réseaux en fonctionnement, même si la plupart sont plutôt à bout de souffle et demandent d’importants travaux de modernisation. Ce qui frappe au premier coup d’œil, c’est la taille des villes équipées, la plupart de moyenne importance. On trouve dans le lot, à côté des métropoles comme Bordeaux, Lyon ou Toulouse, des villes beaucoup plus modestes à l’image de Dunkerque, Saint-Quentin ou encore Bourges. À Avignon même, un petit réseau, à voie unique pour l’essentiel, et à écartement métrique, a fonctionné jusqu’en 1932. Ces villes aujourd’hui ne seraient plus en mesure de construire un tramway compte tenu des coûts importants engendrés. Quand la France a renoué avec ce mode de transport (à partir de 1985), il n’a concerné que des agglomérations importantes, Nantes, Grenoble, Montpellier, Orléans… Ce ne sont plus des villes qui portent un projet de TCSP (transport en commun en site propre), mais des conurbations qui cherchent à résoudre des problèmes de mobilité. Elles s’engagent dans la création de liaisons entre l’hypercentre et les périphéries souvent mal desservies par les transports. Les projets de tramways dépassent ainsi souvent le cadre purement local, soutenus financièrement par le département, la région et l’État. Un grand nombre de réseaux ont été cons­truits dans le cadre des appels à projets où l’État s’est engagé à financer une partie des nouvelles infrastructures. S’y ajoutent des instruments comme le versement transport, une taxe payée par les employeurs, qui est généralement relevé quand un projet de tramway se profile.
Tous ces mécanismes semblaient jusqu’à présent réservés à des agglomérations d’environ au moins 250 000 habitants. Les autres se contentaient d’améliorer leurs réseaux d’autobus. Néanmoins, la demande de transports est de plus en plus forte et des solutions nouvelles ont été recherchées pour élargir le club du tramway. Le TVR (transport sur voie réservée), un tram sur pneus, est apparu un temps comme LA solution, abaissant les coûts de construction d’environ 20 %. Nancy d’abord puis Caen se sont lancés dans l’aventure, observés de près par des agglomérations comme Tours, Le Mans ou Clermont-Ferrand, prêtes à leur emboîter le pas. On le sait, le système ne sera jamais tout à fait au point et d’autres solutions seront mises en œuvre, généralement des BHNS (bus à haut niveau de service), requalifiés pompeusement de tramway comme Mettis à Metz, un bus à trois caisses en site propre. L’arrivée du Citadis d’Alstom à partir de 2000 a permis de standardiser les matériels roulants et d’en abaisser les coûts. On a vu ainsi émerger des projets low cost, comme le tram du Mans qui bat alors le record du moindre coût au kilomètre. Progressivement, les seuils de population pour construire un tramway s’abaissent, passant sous la barre des 200 000 habitants. Alors que les plus grandes agglomérations ont construit leur réseau, les villes moyennes se montrent à leur tour intéressées. Il y a même un nouveau marché potentiel pour les constructeurs.