Catégorie : Transports urbains

Du 23 septembre au 31 octobre, le projet de deuxième ligne de tramway et de BHNS de Tours a été soumis à l’enquête publique. Une étape décisive avant les travaux, qui confirme l’avancée du dossier. Longue de 12,5 km, la nouvelle infrastructure s’étendra de La Riche au nord-ouest à Chambray-lès-Tours au sud-est et sera en tronc commun avec la première ligne entre les stations Verdun et Liberté, au sud de la gare de Tours. Le réseau sera complété par une ligne de bus à haut niveau de service entre Saint-Pierre-des-Corps et Choiseul, également en correspondance avec les deux axes de tramway. Si le calendrier est respecté, la déclaration d’utilité publique pourrait intervenir courant 2025, suivie du début des travaux. La mise en service pourrait alors avoir lieu au premier trimestre 2028.

La ville de Bologne a signé avec CAF début octobre 2024 un contrat-cadre pour la fourniture d’un maximum de 72 tramways Urbos dont 12 en option, et a passé une première commande de 33, pour un montant de 130 millions d’euros comprenant également leur maintenance pendant quatre ans et la fourniture de pièces de rechange ainsi que de l’outillage nécessaire à leur entretien. À cinq sections, les Urbos pour Bologne, qui seront équipés du système OESS (On Board Energy Storage Systems) de stockage d’énergie développé par CAF leur permettant de circuler sur des sections de voie dépourvues de caténaires, auront une longueur de 35 m et une capacité totale 200 places. Un réseau de tramway de 57 km comportant quatre lignes, les rouge, jaune, verte, bleue, est en cours de construction à Bologne. La première, la ligne rouge, devrait ouvrir en 2026, et le réseau être achevé en 2030.

Depuis la mise en service de la ligne 14 à Orly, le métro automatique Orlyval qui relie l’aéroport au RER B a perdu une bonne part de sa clientèle. Pour l’heure aucune décision n’est prise quant à son avenir, d’autant que le coup le plus rude, la mise en service de la ligne 18 entre Orly et le RER B à Massy, n’interviendra qu’en 2028. En attendant, les élus des communes traversées continuent à faire pression auprès d’Île-de-France Mobilités pour obtenir un maintien de la ligne avec des stations supplémentaires. Désormais, c’est Aéroports de Paris qui fait entendre sa voix, souhaitant conserver tout ou partie de la ligne pour une desserte interne de l’aéroport. D’autant qu’Orlyval pourrait devenir l’une des nouvelles portes d’entrée sur la plateforme prévue dans le cadre du plan Orly 2035. Il s’agirait notamment de créer des parkings relais éloignés des aérogares et accessibles par le métro automatique. Reste la question clé, le coût. Le matériel est en fin de vie, tout comme le système de gestion des automatismes. Mais rien n’est simple dans ce dossier puisque Siemens a cessé la production du VAL au profit du Cityval incompatible, et qu’Alstom peine 14 ans après la signature du contrat, à mettre en service un remplaçant pour le réseau de Lille.

C’est une très bonne nouvelle pour les habitués de la ligne T 1 en région parisienne. Avec plus de 200 000 voyageurs par jour, leur tramway est souvent en surchauffe, d’autant que le matériel mis en service en 1992, et complété des rames du T 2 construites en 1995 et 1996, n’est plus du tout adapté. Le TFS 2 version Grenoble est aujourd’hui complètement déclassé avec ses portes centrales et ses plateformes étroites. Ce matériel n’en a plus pour très longtemps sur la ligne, alors que les premières rames de son remplaçant arrivent au site de maintenance et de remisage (SMR) de Villetaneuse. Déjà six trams de livrés début octobre, sur les 37 attendus en remplacement des 35 TFS. Le TW 20, son nom technique à la RATP, est identique au tramway de Nantes. Ce Citadis X 05 de deuxième génération dispose de six doubles portes et trois plateformes sur seulement cinq éléments, pour une longueur de 32 m. Comme à Nantes, la cabine de conduite est placée sur le boggie, libérant de plus vastes espaces intérieurs. Sa mise en service avec voyageurs intervient comme un cadeau juste avant Noël, dans la semaine du 9 décembre.

Mis en service en 2012, le tramway de Dijon est devenu un élément clef du réseau de transport. À tel point qu’une campagne de travaux a été lancée cet été et se poursuivra jusqu’en 2025 pour en augmenter la capacité. Cette réussite pose logiquement la question du prolongement de ce réseau à trois branches qui filent, depuis la gare, vers le sud, le nord et l’est. Depuis le terminus de Chenôve, le T 2 pourrait poursuivre plus au sud pour s’enfoncer davantage dans le coeur de la commune, tandis qu’on évoque également une extension du T 1 vers Chevigny- Saint-Sauveur. Afin de trancher sur le mode retenu, bus à haut niveau de service (BHNS) ou tramway, le groupe Egis vient d’être désigné pour réaliser les études concernant les extensions du réseau de transport et les résultats pourraient être connus dans les prochains mois. Reste que les coûts de construction, de 20 à 25 millions d’euros du kilomètre, auront également un impact sur la décision finale

On en parle beaucoup et pourtant, le dossier des SERM ne donne pas l’impression de progresser énormément. Deux régions ont cependant des projets assez aboutis qui pourraient leur permettre une mise en oeuvre plus rapide. Du côté du Grand Est, on planche sur quatre réseaux dont deux sont déjà labellisés, le couloir Lorraine – Luxembourg et les circulations Mulhouse – Bâle, des liaisons transfrontalières. Ces deux SERM pourraient entrer en service dès 2026. S’y ajoutent le SERM autour de Reims et bien sûr celui de Strasbourg, le premier déjà engagé. De leur côté, les Hauts-de-France avancent aussi à grands pas. Du 19 septembre au 30 octobre, la région a invité les habitants à se prononcer sur les liaisons envisagées. Depuis Lille, le réseau partirait en étoile vers Hazebrouck, Béthune, Lens, Douai, Valenciennes et Courtrai (Belgique), desservis de 5 à 10 min à la pointe. D’autres villes comme Hirson, Saint-Quentin, Calais, Dunkerque ou Amiens auraient un train toutes les 15 à 30 min. En complément, une nouvelle ligne serait créée entre Lille, l’aéroport de Lesquin et Hénin-Beaumont tandis qu’une nouvelle gare serait établie entre Lille-Europe et Lille-Flandres. Ce schéma, établi avec la Société des grands projets, devrait se mettre en place progressivement dès 2026 et jusqu’en 2040.

L’activité ferroviaire de la région Île-de-France reste à un haut niveau. L’actualité de ces trois années concerne plusieurs sujets majeurs : le matériel roulant, les ouvertures de lignes, les gares ainsi que les travaux multiples sur le réseau.

LES LIGNES DU RER

La ligne A

Du côté de l’offre, l’autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités (IdFM), a validé la mise en place de compositions longues (trains en UM 2) pour les circulations en soirée des vendredis et samedis depuis le mois de septembre. Le pilotage automatique sera étendu jusqu’à la gare de Noisy- Champs fin 2024. Mais le sujet d’impatience de l’ex- ploitant RATP et des voyageurs réside dans la remise en route des rames MI 2N rénovées par l’in- dustriel CAF. Deux rames étaient revenues en 2023 avec quatre années de retard. Des essais ont démarré durant l’été 2023. Depuis, plus aucune information. Cependant, début septembre, IdFM a confirmé une information publiée sur le blog de la ligne: les essais sont en cours d’achèvement. Le premier train rénové devait entrer en service commercial d’ici fin octobre. L’ensemble du parc rénové est attendu pour 2026.

Sytral, en charge des transports de la métropole lyonnaise, poursuit la modernisation du matériel roulant du métro. Après l’arrivée de nouvelles rames automatiques sur la ligne B, c’est au tour des autres lignes de connaître une amélioration de l’offre. Mis en service en 1978, le réseau de métro est en effet victime de son succès. Face à un matériel vieillissant, de nouveaux trains ont été commandés et sont progressivement livrés sur le réseau. Pour la B, ce sont 14 trains supplémentaires qui arrivent jusqu’en 2025 pour un investissement de 320 millions d’euros. Après des essais de trains longs, la ligne D recevra 18 rames de deux voitures d’ici à 2030, pour un investissement de 339 millions d’euros. C’est plus compliqué pour la ligne C qui dispose d’un matériel très particulier, des rames à crémaillère. Intégrant une ancienne ligne de funiculaire, la C emprunte des rampes au profil très élevé sur une partie de son parcours. D’ici à 2035, sept à neuf nouvelles rames devraient arriver sur la ligne, tandis que des travaux d’infrastructure seront réalisés pour augmenter sa capacité, le tout pour un investissement de 239 millions d’euros. Le plus gros chantier portera sur la ligne A qui sera automatisée et recevra 20 nouvelles rames, pour un montant global de 686 millions d’euros d’ici à 2035. À cette échéance, les trains des lignes A, B et D seront passés de deux à quatre voitures.