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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
LE TRAM-TRAIN
Le T 13, une ligne de tram-train dans l’Ouest parisien.
Le 6 juillet 2022 est inaugurée la ligne T 13, une nouvelle ligne de tram-train en Île-de- France. Il aura fallu plus de 20 ans pour concrétiser ce projet. Environ 21 000 voyageurs quotidiens sont attendus dans ces rames Dualis neuves qui s’arrêteront dans 12 stations.
À l’origine, ce tronçon fait partie d’une grande tangentielle à l’ouest de la région devant relier Achères à Melun en passant par Versailles- Chantiers, Massy-Palaiseau, Évry- Courcouronnes et Corbeil-Essonnes avec emprunt de la ligne de la Grande Ceinture.
Au fil des années, ce projet s’effiloche. Il ne reste plus actuellement que deux morceaux en phase active : Massy à Évry en travaux et Saint-Germain – Saint-Cyr qui vient d’ouvrir et un troisième dont on parle entre Lisière-Pereire et Achères.
La ligne du T 13 se décompose en plusieurs parties. Au sud, 700 m de ligne nouvelle à double voie avec une courbe serrée et une rampe de 6,5 % à destination du terminus à quai central de Saint-Cyr-l’École au pied du remblai supportant les voies de la ligne Paris – Le Mans. Cette gare Transilien est desservie par des trains des lignes C, N et U. Ensuite, il y a 6 km sur la plateforme de l’ancienne ligne de Grande Ceinture jusqu’à Noisy-le- Roi. Tout est remis à neuf avec création d’un pont-rail sur la RD 7 et électrifié en 25 kV. Trois nouvelles stations sont aménagées : les Portes-de-Saint-Cyr, Bailly et Allée-Royale ; cette dernière, décidée tardivement par rapport au reste du projet, est ouverte au public depuis le 18 juillet.
MULHOUSE – Le premier tram-train
Mulhouse est la première agglomération à s’équiper d’un tram-train. Malheureusement, l’ambitieux projet à l’arrêt depuis 12 ans n’a jamais dépassé la première phase.
Mulhouse restera dans l’histoire du tramway français comme la ville du tram-train. Le concept bien sûr n’est pas nouveau. Concevoir un tramway urbain qui se prolonge sur le réseau TER reste malgré tout une idée assez moderne. Il a fallu attendre le renouveau du tramway français, et surtout jeter un œil de l’autre côté du Rhin, pour saisir pleinement les possibilités offertes par l’interconnexion des réseaux de tramway et de TER. Karlsruhe dans ce domaine fait figure de modèle. La réussite allemande franchit rapidement la frontière et donne des idées aux édiles français. Les projets se multiplient à Nantes, Bordeaux, Strasbourg et dans bien d’autres agglomérations encore qui imaginent prolonger leurs tramways sur des lignes SNCF sous-utilisées ou fermées. Mais cette intercirculation des réseaux est généralement prévue à longue échéance, après la réalisation quasi complète d’un réseau de tramway urbain. C’est tout différent à Mulhouse qui est parti
dès l’origine avec l’idée de faire circuler le tramway sur les voies SNCF. À cette échelle, c’est une première en France.
STRASBOURG – Le réseau qui réinvente le tram
Strasbourg a donné une nouvelle impulsion au tramway français. Avec son matériel unique et ses solutions originales, le réseau a posé les bases de « l’école française du tramway ».
Non, Strasbourg n’a pas inventé le tramway. Pourtant, le transport public français lui doit une fière chandelle. Quand l’agglomération fait le choix du tramway au détriment de son rival le VAL, elle porte quasiment un coup fatal au métro automatique, malgré quelques réseaux comme Orly, Toulouse, Rennes ou Roissy qui verront le jour après Lille. Rien de comparable avec le formidable essor que connaît le tramway durant cette période.
Longtemps, la cité alsacienne hésite entre tram et métro avant de finir par choisir le VAL. Son équipe municipale y voit un outil de progrès, si ce n’est de prestige. Mais ce métro coûte cher, et l’opposition municipale propose, en cas de victoire aux élections de 1989, de réaliser avec le même budget tout un réseau plutôt qu’une seule ligne. L’argument fait mouche et à la surprise générale, c’est cette équipe favorable au tramway qui remporte le scrutin.
LES ANCIENS TRAMWAYS ET CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE
Les tramways et chemins de fer à voie métrique ont émaillé cet immense territoire du Grand Est franchissant frontières et obstacles naturels. Pour mieux comprendre leur histoire plongeons nous dans leur contexte géographique, historique, économique mais aussi humain. De façon arbitraire, nous discernerons deux phases importantes.
Une phase de développement pendant la période germanique de 1870 et jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale pour les régions annexées. Le chemin de fer est alors adapté aux nouvelles conditions économiques du Reich qui dote les grandes villes d’un réseau de tramway urbain et suburbain. L’apparition de l’électricité, fin XIXe, donne à ce transport ses lettres de noblesse.
En parallèle, bon nombre de petites voies ferrées sont construites à des fins souvent industrielles et peuvent ensuite servir militairement. Les Allemands créent également des lignes telles Turckheim – TroisÉpis pour les pèlerins et Munster – La Schlucht pour les touristes. Elles sont d’ordre militaire aussi puisque La Schlucht est située à la frontière française sur la célèbre ligne bleue des Vosges tandis que Trois-Épis et son tramway serviront pendant le premier conflit de zone de recul pour ses soldats.
LES TRAINS TOURISTIQUES
Tous les trains touristiques sont des héritiers des anciens réseaux avec leur attachant matériel ferroviaire souvent plus que centenaire. Ce sont de véritables musées roulants composés de locomotives, voitures voyageurs, wagons, autorails, diesels parfois classés Monuments historiques rénovés, entretenus avec pugnacité par des bénévoles et professionnels au sein des associations. Certains de ces chemins de fer sont incontestablement atypiques, le plus connu reste celui d’Abreschviller, un ancien chemin de fer forestier. Militaires aussi, avec le train des Forts sur les hauteurs d’Épinal et les autres qui emmènent aujourd’hui les touristes dans les entrailles exiguës des forts du Hackenberg et du Fermont sur la ligne Maginot. Ces derniers ne sont (à tort) jamais catalogués comme trains touristiques alors qu’ils méritent largement leur place parmi les grands, tant pour leur originalité que pour leur histoire. Celle de la Grande Guerre se retrouve même dans la Voie sacrée à Bar-le-Duc où des passionnés ont reconstruit un morceau de chemin de fer à voie métrique qui émaillait les territoires ruraux comme à l’époque du « Meusien ».
Travaux d’été 2022 : la RATP prépare les nouvelles échéances
Les travaux engagés traditionnellement durant l’été ont permis de réaliser des opérations de maintenance mais également de modernisation et d’adaptation des infrastructures en vue de l’arrivée prochaine de nouveaux matériels.
Impossible désormais de s’en priver. Tous les gestionnaires et exploitants de réseaux ont pris l’habitude de profiter de la période estivale pour engager les travaux les plus importants. Durant l’été où la baisse du trafic est significative, il est plus aisé, et moins impactant pour les voyageurs, de procéder à des fermetures, totales ou partielles, de certaines lignes pour des opérations de maintenance. Les usagers eux-mêmes commencent à s’habituer aux bus de substitution et aux retards qui vont bien souvent avec.
La RATP a donc engagé cette année encore, avec Île-de-France Mobilités, la modernisation de ses réseaux ferrés. Sur le RER, les travaux sur la ligne A avec de longues fermetures totales se sont achevés en 2021 et seules des opérations plus ponctuelles, sur les deux lignes A et B, ont été réalisées. Finies donc les RVB (renouvellement voies et ballast) qui avaient nécessité des fermetures d’envergure. Cette année, les travaux sont de moindre ampleur portant notamment sur le remplacement d’appareils de voies.
Sur le métro, plusieurs lignes sont pareillement impactées, avec des conséquences plus ou moins importantes. Il y a d’abord les opérations courantes qui visent à rénover et entretenir les stations. Ces travaux de modernisation interviennent déjà depuis plusieurs années sur le métro, avec des fermetures totales ou partielles.
Les lignes fermées dans le Grand Est
Vous trouverez ici, sous forme de tableaux, un récapitulatif des fermetures de lignes voyageurs et marchandises et de raccordements qui ont touché le réseau ferré dans le Grand Est depuis 1930.
Réseaux express métropolitains – Un nouveau concept
Le réseau express métropolitain de Strasbourg verra le jour au service 2023. Le Grand Est est partie prenante dans ce projet qui a pour objectif l’amélioration des transports du quotidien, une augmentation de l’offre et une extension des plages horaires. Le REM reliant Nancy au Luxembourg aura quant à lui pour mission de répondre au fort développement des trajets transfrontaliers.
Dans le cadre de la loi LOM de décembre 2019, SNCF Réseau est mandaté par le gouvernement de l’époque pour établir les contours du réseau ferroviaire français nécessaire au développement des services express métropolitains (SEM) au sein des étoiles ferroviaires des grandes métropoles.
Ce rapport est remis au ministre en charge des Transports le 9 octobre 2020 en gare de Strasbourg lors de la visite du poste d’aiguillages. Car la région Grand Est associée à l’Eurométropole de Strasbourg a déjà lancé des études sur l’amélioration des transports du quotidien dans cette agglomération de plus de 800 000 habitants. Un débat public a même été organisé.
Par l’intermédiaire du Plan de relance, l’État apporte 30 millions d’euros pour financer des études au niveau national. L’objectif de ces SEM est de doubler en 10 ans la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains.
Sans surprise, la solution passe prioritairement par une augmentation du nombre de trains : fréquence accrue, plages horaires élargies, emploi de matériel capacitaire et moderne sur le plan technique en termes d’accélération et de freinage. Cela passe aussi par des gares mieux aménagées pour gérer les flux. Et par des haltes au plus près des besoins, par un renforcement de l’intermodalité et par une billetterie harmonisée.
L’Île-de-France migre vers la télévision embarquée
Une petite révolution est en marche en Île-de-France pour permettre la conduite à agent seul. Les rames du Francilien migrent vers un système tout embarqué en commençant par les lignes de Saint-Lazare.
Depuis le mois d’avril, les rames 80 L et 88 L circulent sur les différentes lignes de la banlieue de Saint-Lazare avec un nouveau système d’aide à la surveillance de montée et descente des voyageurs depuis la cabine de conduite.
Sur les lignes de banlieue SNCF, et même en zone RER de la RATP, plusieurs systèmes sont développés pour permettre l’exploitation à agent seul (EAS), c’est-à-dire pour que le conducteur puisse visionner correctement la montée et la descente des voyageurs avant de lancer la fermeture des portes. La première réalisation date de 1976 avec la mise en circulation des Z 6400 sur la nouvelle ligne de Roissy. L’équipement est dit « tout au sol » : les caméras visualisant les portes du train et les écrans retransmettant leurs images sont implantés sur les quais. Les points d’arrêt sont donc fixes et plutôt rigides car le conducteur doit visualiser correctement les images. Le système sera étendu aux lignes A et B du RER puis sur Saint-Lazare.
LIAISONS TER – Une activité très dynamique
Le transport ferroviaire de proximité est depuis plusieurs décennies une priorité pour le Grand Est. Aujourd’hui les projets sont nombreux pour la région qui a notamment réussi le cadencement en ex-Lorraine et le renforcement de l’offre de l’étoile de Reims.
La région Grand Est a beaucoup de projets pour l’activité TER. Depuis près de 60 ans, les ex-régions Lorraine et Alsace montrent un grand intérêt pour le transport ferroviaire de proximité. L’ex-région Champagne-Ardenne, portée par une démographie faible autour de 60 habitants au kilomètre carré et un environnement rural très marqué, n’a pas eu la même dynamique.
L’Alsace a une population de 1,9 million d’habitants bien répartie avec peu de zones rurales. La densité démographique est de 228 habitants au kilomètre carré, très au-dessus de la moyenne nationale de 118. La Lorraine, avec 2,4 millions d’habitants, dispose surtout d’une forte implantation autour du sillon mosellan. La densité est d’environ 100 habitants au kilomètre carré. Ces disparités expliquent la différence de politique menée pour les transports.
La fin des années 60 est une période noire avec l’annonce de fermeture massive de lignes dites omnibus à l’époque. Cependant, sous l’impulsion de la Datar (Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale), sont créés cinq organismes d’études d’aménagement d’aires métropolitaines pour des dessertes ferroviaires renforcées au niveau de métropoles de province. Metz – Nancy en fait partie. La première réalisation démarre en janvier 1970 sur l’axe Thionville – Metz – Nancy sous l’offre dénommée Métrolor qui remplace les omnibus. Elle comprend 14 AR conventionnés assurés avec des BB 16500 et rames RIB 70 ex-banlieue est, puis des RIO neuves. Elle sera suivie de Métrazur entre Cannes et Menton. Il y aura aussi Métrovosges en septembre 1975 entre Nancy, Saint-Dié et Épinal puis Métralsace fin 1979 sur Strasbourg – Mulhouse.
Les lignes omnibus continuent de plomber l’image globale du train. Il faudra attendre les deux chocs pétroliers de 1973 puis 1979 pour noter un changement dans l’état d’esprit des décideurs. Un moratoire sur les fermetures de lignes est décrété en 1974. Fin 1981, sous l’ère du ministre Fiterman, le train revient entre Reims et La Ferté-Milon. Mais entre 1986 et 1989, c’est le retour des fermetures de lignes avec 173 km dans les trois ex-régions du Grand Est : Mulhouse – Chalampé, Langres – Andilly, Remiremont – Cornimont/Bussang, Épinal – Mirecourt.
Le tournant s’amorce en 1986 avec l’arrivée du concept du TER. L’omnibus cède la place au transport régional. Il est porté d’abord par l’exploitant SNCF, notamment au travers d’un nouveau matériel, les Rames réversibles régionales (RRR).
