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Le ciel s’assombrit pour Thello
L’année 2020 n’est pas terminée, et pourtant force est de constater qu’elle restera pour beaucoup une année compliquée ! En effet, bon nombre de filières sont touchées par le contexte sanitaire actuel, et le monde du transport n’y échappe malheureusement pas. Ces dernières semaines les regards se tournent vers la compagnie Thello qui, après plusieurs annonces de reprise normale de son trafic, pourrait connaître la suppression d’une partie de ses circulations dans les mois à venir.
Les débuts sur les rails
Créé en début d’année 2010 par Veolia Transport (fusionnant avec Transdev en 2012) et Trenitalia, Thello fut la première entreprise privée à se lancer dans le transport ferroviaire de voyageurs en France. L’aventure commence le 11 décembre 2011, avec la continuité et la reprise des trains de nuit Artesia, que Thello exploite avec un train de 700 places circulant chaque nuit entre Paris et Venise. Composé de trois voitures-lits, d’une voiture-restaurant et de six à 10 voitures-couchettes selon la saison, ce train de nuit dessert les gares de Dijon, Milan, Brescia, Verone, Vicence, Padoue et Venise-Mestre.
En complément du train Paris – Venise, le 9 décembre 2012 Thello met en place une seconde liaison nocturne au départ de Paris-Lyon, mais cette fois-ci à destination de Rome-Gare-Termini, avec des arrêts à Dijon, Bologne et Florence. Cette relation ne subsistera pas, puisqu’un an plus tard Thello y mettra fin (temps de parcours apparemment peu attractif).
Le 14 décembre 2014, Thello élargit son offre de voyage en lançant un train de jour effectuant un AR quotidien entre Marseille et Milan, complété au cours de l’année 2015, par deux AR quotidiens entre Nice et Milan. Sur la partie française le train Marseille – Milan dessert les villes de Toulon, Saint-Raphaël-Valescure, Cannes, Antibes, Nice et Monaco. Après son arrêt commercial en gare de Vintimille permettant un relais d’engin moteur et conducteur, il desservira plus d’une dizaine de stations côté italien : San Remo, Imperia, Diano, Alassio, Albenga, Finale Ligure, Savone, Gênes-Piazza Principe, Voghera, Pavia et son terminus Milano Centrale.
En 2016, Trenitalia, qui elle-même appartient à l’opérateur historique FS (Ferrovie dello Stato), devient seule et unique actionnaire de l’entreprise Thello. L’année suivante, la firme dévoile clairement ses intentions de concurrence vis-à-vis des trains express régionaux, annonçant la couleur en signant un accord de partenariat avec la SNCF et la région Paca. Cet accord permet un abonnement commun Thello + TER, accordant le droit aux voyageurs d’emprunter les trains des deux compagnies entre Nice et Vintimille, et ce à partir du 1er janvier 2018.
En 2018, Thello en quelques chiffres, c’est huit trains par jour se reposant sur deux lignes que sont l’axe Paris – Venise et Marseille/Nice – Milan, avec un bilan de plus d’un million de passagers transportés en 2017. La firme comptabilise une centaine d’employés, et possède plusieurs points de vente. Une boutique est située dans le hall prestigieux de la gare de Lyon à Paris, et une autre sur le parvis de la gare de Nice-Ville, rue Thiers. Des bornes libre-service sont placées en gare de Paris-Lyon, Marseille, Toulon, Cannes, Antibes, Nice et Monaco.
L’Occitanie va rénover ses AGC
La société albigeoise de carrosserie Safra vient de remporter la rénovation des AGC occitans. Sur les 83 rames (37 tricaisses ex-Midi-Pyrénées, quatre tricaisses et 42 quadricaisses ex-Languedoc-Roussillon) le marché concerne 19 rames fermes et 10 optionnelles. 12 sont des ex-Midi-Pyrénées et sept des ex-Languedoc-Roussillon. Une première rame, qui servira de prototype, sera traitée en 42 jours et les suivantes en 21 jours. Sont prévus : la rénovation des sièges, des revêtements de sol, le nettoyage des autres revêtements intérieurs, la suppression de poubelles, l’installation d’un système de comptage des voyageurs, le remplacement des éclairages halogènes par des leds et la rénovation des plafonds. La partie ex-1re classe sera réaménagée et le local de service du chef de bord sera supprimé sur les ex-Midi-Pyrénées, les seuls à en être équipés. La livrée extérieure sera refaite avec mise en peinture et pelliculage LiO. La Safra dispose d’une ITE qui est inutilisée depuis 2004. C’est la première fois que la société se lance dans cet important marché de la rénovation TER qui va mobiliser pendant 26 mois 30 salariés. La première rame, une ex-Midi-Pyrénées, est attendue le 4 janvier prochain. Un atelier provisoire a été réalisé en attendant un nouveau bâtiment de 6 000 m² qui va être construit et livré fin 2021.
Europe : vers la création d’un nouveau réseau TEEN
En complément du réseau TEE2.0 présenté lors de la conférence européenne des ministres des Transports du 21 septembre, il a été également proposé la création d’un réseau européen de relations de nuit, dénommé TEEN. Ce réseau comprendrait les relations suivantes : EN 21/22 Paris – Bruxelles – Cologne – Berlin, EN 23/24 Bruxelles – Cologne – Berlin – Varsovie/Prague, EN 25/26 Amsterdam – Cologne – Bâle – Milan – Gênes/Venise, EN 27/28 Francfort-sur-le-Main – Strasbourg/Zurich – Mulhouse – Lyon – Montpellier – Barcelone, EN 29/30 Berlin – Munich – Innsbruck – Bologne – Rome/Nice, EN31/32 Paris – Strasbourg – Stuttgart – Munich – Vienne – Budapest/Zagreb, EN 33/34 Paris – Bruxelles/Amsterdam – Hambourg – Copenhague – Stockholm, EN 35/36 Stockholm – Copenhague – Ber- lin – Prague/Budapest. La vitesse maximale de ces nouveaux trains de nuit est fixée à 230 km/h pour le matériel classique et à 250 km/h pour les Talgo. Ces nouvelles relations TEEN compléteront les liaisons de nuit internationales existantes ou à venir proposées par des opérateurs historiques, comme les Nightjet des ÖBB, ou en open access, et les liaisons de nuit intérieures.
La SNCF prévoit 5 % de TGV en moins ces prochains mois
Faute de clients suffisants, la SNCF a annoncé le 8 octobre qu’elle allait suspendre ces prochains mois 5 % de ses TGV. Si l’été a été relativement satisfaisant, la rentrée est difficile avec certains trains circulant à moitié vides en semaine. Avec la crise sanitaire liée au Covid-19, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 %, comme partout en Europe. Selon la SNCF : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis ». Un certain nombre de dessertes seront allégées au cas par cas, selon les situations locales. Des alternatives seront proposées sur certaines relations, comme le report de la clientèle sur les TER, avec une augmentation de la durée du trajet, ou des arrêts supplémentaires de TGV circulant, permettant de compenser la suspension d’un train. Ces mesures sont bien entendu provisoires, le temps que la situation sanitaire s’améliore.
DB Regio remplace Erixx et NWB sur des relations en Basse-Saxe
Après appel d’offres, l’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe, LNVG, a attribué définitivement mi-octobre 2020, après la période légale de recours, à l’opérateur historique DB Regio, l’exploitation du réseau diesel du centre de la Basse-Saxe (« Dieselnetz Niedersachsen Mitte »), qui comprend les relations « Heide-Kreuz » RB 37 Brême Hbf – Soltau – Uelzen et RB 38 Hanovre Hbf – Soltau – Buchholz, exploitées depuis le 11 décembre 2011 par l’opérateur Erixx, filiale à 100 % de la compagnie Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) détenue à 87,507 % par Netinera du groupe Trenitalia et par des autorités locales, et les relations « Weser » RB 77 Hildersheim – Hameln – Bünde et « Lammetalbahn » RB 79 Hildesheim – Bodenburg exploitées depuis le 11 décembre 2011 par l’opérateur NordWestBahn, filiale à 100 % de Transdev Regio GmbH. Le contrat représentant un volume d’environ 4,38 millions de km-trains court pour huit ans à partir du 12 décembre 2021. Le contrat prévoit que les personnels des deux opérateurs travaillant pour ces relations pourront être repris par DB Regio. La LNVG louera à DB Regio ses automotrices diesels Lint 41 utilisées auparavant par Erixx et NWB sur ces lignes. La LNVG compte sur DB Regio pour améliorer la qualité du service et la ponctualité.
Le RER NG se dévoile
La première des 255 rames du RER nouvelle génération qui devraient être déployées sur les lignes D puis E à partir de 2022 a été dévoilée en septembre dernier sur le site Alstom de Petite-Forêt (Nord). Présentation du nouveau matériel francilien, fruit de la collaboration d’Alstom et de Bombardier.
Avant de décrire l’intérieur du RER nouvelle génération, un examen de l’extérieur s’impose. La face avant apparaît un peu rugueuse selon un modèle proche du Coradia. Alors qu’en 1983 la SNCF se félicite de créer une automotrice entièrement à deux niveaux (Z 2N), le RER NG se présente sous la forme de deux caisses à un niveau de 18,20 m avec cabine de conduite et l’essentiel des appareillages encadrant quatre ou cinq caisses à deux niveaux de 18,72 m. Les caisses sont plus longues que celles du Francilien (13,24 m) ou du Regio 2N (15,445 m). La largeur de caisse à 2,996 m est comparable : 3,06 m pour le Francilien et 2,987 m pour le Regio. Chaque caisse repose sur deux bogies. La rame articulée type Regio ou Francilien n’a pas été retenue. La livrée sera celle d’Île-de-France Mobilités. Les rames en cours d’essais n’ont pas encore reçu la livrée définitive.
L’accès se réalise par des portes à double vantail de 1 950 mm d’ouverture sauf à chaque extrémité où l’ouverture mesure 1 300 mm (accès PMR). Il y aura donc 12 portes par face en version courte de 112 m (15 pour un MI 2N) et 14 pour la version longue de 130 m (10 pour une Z 2N). L’accès se fait de plain-pied pour les quais de 920 mm. Pour les quais à 550 mm de certaines gares du RER D, les rames correspondantes auront une marche mobile. On entre alors sur une vaste plateforme de 10 m² éclairée par un galet lumineux aux couleurs changeantes (comme pour le Francilien) intégrant la climatisation et le chauffage régulé. Dans les véhicules d’extrémité aménagés de façon identique, on trouve cinq sièges à assise relevable placés en long côté cabine, la plateforme d’accès PMR avec palette comble-lacune rétractable, deux emplacements pour UFR avec dispositif d’alerte et points de préhension adaptés et six sièges à assise relevable, une zone centrale de 28 places dont 16 à assise relevable, la plateforme puis huit sièges à assise relevable placés en long. Le passage vers le véhicule suivant s’effectue par une intercirculation large de 1 300 mm sans portes.
Chaque extrémité des voitures à deux niveaux comporte une vaste plateforme facilitant les flux avec cinq sièges à assise relevable. La voiture qui contient l’armoire technique du futur système d’exploitation Nexteo ne dispose que de quatre sièges à assise relevable sur la plateforme correspondante. La salle basse est destinée aux parcours de moyenne durée en petite couronne.
Arrivée de la T 8 au Chemin de fer de La Mure
La locomotive T 8 a été officiellement réceptionnée le 24 septembre dernier. Après avoir retrouvé ses bogies et avoir été placée sur les rails à Susville, elle a été poussée jusqu’en gare de La Mure par le Tm100, car la ligne de contact (2 400 V) n’est pas encore en service. Elle devait être suivie le 15 octobre par les T 7 et T 9. Les trois engins de facture Sécheron ont été restaurés en profondeur par l’entreprise espagnole Tradinsa. Ils doivent être rejoints par des voitures rénovées pour leur part par l’atelier ACC sis à Clermont-Ferrand. Le chemin de fer de La Mure prévoit de commencer ses circulations commerciales, à compter du printemps 2021, sur la partie haute de la ligne (La Mure – Grand-Balcon, 15 km) qui a été complètement remise en état. L’investissement consenti pour relancer (via la STLM, filiale d’Edeis) ce chemin de fer remarquable s’élève à 26,6 millions d’euros dont 15,8 millions sont à la charge du seul département de l’Isère. Rappelons que la ligne est interrompue depuis 2010, suite à un éboulement, et que son interface avec la ligne des Alpes semble, bien malheureusement, définitivement condamnée.
Italie : après le Swing et le Jazz voici le Pop et le Rock en attendant le Blues
Dans le cadre du renouvellement du parc régional, après les automotrices diesels Swing, et les automotrices électriques Jazz, les Pop d’Alstom et les Rock d’Hitachi Rail se déploient depuis 2019 sur le réseau italien, et les Donizetti et les Caravaggio depuis mi-2020 en Lombardie.
Trenitalia Divisione Passeggeri Regionale, qui assure en Italie la quasi-intégralité des trains régionaux sur le réseau de RFI (Rete Ferroviaria Italiana), à l’exception des relations exploitées en Lombardie par l’opérateur Trenord et quelques relations exploitées par des opérateurs privés, disposait en 2010 d’un parc d’automotrices électriques, d’automotrices diesels et de voitures voyageurs relativement ancien arrivant en fin de vie à l’horizon 2020-2030. Trenitalia lança donc un plan de renouvellement de 80 % du matériel utilisé sur les relations régionales, avec l’acquisition d’environ 600 nouvelles automotrices.
Pour remplacer les vieux autorails ALn 663 et 668 datant des années 70-80, Trenitalia avait commandé en 2013 au constructeur polonais Pesa, 40 automotrices diesels Atribo ATR 220, dénommées « Swing » par Trenitalia, à trois caisses, aptes à 130 km/h et d’une capacité de 152 places assises, avec une option pour 20 supplémentaires. Depuis début 2020, l’effectif est au complet avec 58 Swing livrés. Ces Swing viennent compléter les 104 automotrices diesels « Minuetto » ALn 501, les six ATR 365 à trois caisses et les deux ATR 465 à quatre caisses utilisés en Sardaigne, et les quelques ALn 663 et 668 encore en service.
En remplacement des anciennes automotrices électriques, comme les ALe 582, 642 et 724, et des rames réversibles de voitures anciennes, Trenitalia avait commandé en 2012 à Alstom 112 automotrices électriques Coradia Meridian, dénommées « Jazz » par Trenitalia, dont 12 « Jazz Regionale » à quatre caisses ETR 324, 92 « Jazz Suburbano » à cinq caisses ETR 425 et huit « Jazz Aeroportuale » à cinq caisses ETR 425. Ces Jazz viennent compléter les 12 « Civity » à cinq caisses livrés par le constructeur espagnol CAF pour la région Frioul-Vénétie julienne, dont huit ETR 563 et quatre ETR 564 bicourant 3 000 V cc-15 kV 16,7 Hz, les 90 automotrices électriques TAF ALe 426/506 de 1999 et les 100 « Minuetto » électriques construits par Alstom ALe 501 de 2004, ainsi que les Flirt de Sistemi Territoriali ETR 343 et ETR 360, de Tper (Trasporto Passeggeri Emilia Romagna) ETR 350 et de SAD ETR 170, qu’utilise Trenitalia.
Pour remplacer des voitures anciennes et augmenter ses capacités, une première série de 450 voitures à deux niveaux NCDP (Nuova Carrozza Doppio Piano) a été livrée en 2004-2005 par le constructeur Corifer (Costruttori Riparatori Ferrotranviari), et une deuxième série de 350 autres livrées à partir de 2012 par le constructeur Ansaldo Breda, qui deviendra Hitachi Rail en 2015. Ces voitures dénommées « Vivalto » circulent en rame réversible de trois à sept voitures remorquée par une E 464 du constructeur Bombardier, de type Traxx P 160 DCP, dont 591 sont à l’inventaire de Trenitalia DPR.
Pour remplacer une partie du matériel régional utilisé par Trenord, détenu à 50 % par Trenitalia et à 50 % par la compagnie Ferrovie Nord Milano (FNM), la région de Lombardie, qui détient à hauteur de 57,57 % FNM, avait approuvé en 2017 l’acquisition de 176 nouvelles automotrices, dans le cadre d’un plan de modernisation du parc régional lombard d’un montant de 1,6 milliard d’euros.
Afin de poursuivre le renouvellement du matériel utilisé en service régional, les opérateurs italiens Trenitalia et Trenord ont commandé après appels d’offres au constructeur Alstom des automotrices électrique Coradia Stream ETR 103 et ETR 104, dénommées « Pop » par Trenitalia et « Donizetti » par Trenord, et au constructeur Hitachi Rail des ETR 421, ETR 521 et ETR 621 dénommées « Rock » par Trenitalia et « Caravaggio » par Trenord. Alstom et Hitachi Rail ont présenté en septembre 2018 au salon ferroviaire international InnoTrans un Pop et un Rock.
Les Pop sont des automotrices électriques de capacité moyenne déclinées en version à trois caisses et en version à quatre caisses. Ils sont construits sur le site Alstom de Savigliano, les chaînes de traction provenant du site de Sesto San Giovanni, et les systèmes de signalisation embarqués du site de Bologne. Fonctionnant sous 3 000 V courant continu, les Pop développent une puissance 2 000 kW.
Ouigo España dévoile son offre
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence en Espagne des dessertes à grande vitesse, la filiale espagnole de la SNCF, Rielsfera, s’était vu attribuer en novembre 2019 15 sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Le directeur général de Voyages SNCF, Alain Krakovitch, et Hélène Valenzuela, la directrice générale de Ouigo España, ont annoncé le 22 septembre 2020 que dans un premier temps la desserte proposée sous la marque Ouigo España comporterait cinq AR quotidiens Madrid – Barcelone, qui desserviront les gares intermédiaires de Saragosse Delicias et Tarragone. Initialement prévue en décembre 2020, cette desserte devrait être lancée le 15 mars 2021. Le retard est dû à la crise sanitaire liée au Covid-19. Les relations vers l’Andalousie et Valence seront lancées ultérieurement. Pour cela 14 TGV 2N2 Euroduplex, qui arboreront une livrée spécifique, seront engagés sur le réseau espagnol, après certification. Ces rames seront basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid, et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. Les aménagements intérieurs ont également été modifiés, et le bar renommé « Ouibar ». Des conducteurs de la filiale espagnole fret de la SNCF, Captrain España, assureront après formation la conduite de ces TGV. Environ 1 300 emplois directs ou indirects devraient être créés. Ouigo España a lancé son site Internet le 22 septembre 2020, avec une offre promotionnelle de 10 000 billets à 1 euro, sur lequel la vente d’un titre de transport ne devrait pas excéder trois minutes. Les tarifs devraient être moitié moins chers que ceux pratiqués par l’opérateur historique espagnol, la Renfe.
Objectif 2024 pour la ligne 17
C’est à partir du puits Flandres à Bonneuil-en-France dans le Val-d’Oise que le premier tunnelier de la ligne 17 a été baptisé le 18 septembre. La machine, « Florence », bien que la 20e engagée sur le nouveau métro, est la première qui sera assemblée en extérieur, avant d’être démontée en trois blocs descendus au fond du puits par grutage. Avec ce nouveau lancement, la ligne 17 conserve une partie de ses objectifs initiaux, à savoir une mise en service au Bourget dès 2024. Pas pour les JO précise tout de même Thierry Dallard, le président de la Société du Grand Paris. En 2028, les trains pourraient alors circuler jusqu’à Villepinte avant de rejoindre vers 2030, l’aéroport de Roissy et Le Mesnil-Amelot.