Votre panier est actuellement vide !
Blog
Commande de 20 rames Nightjet supplémentaires en Autriche
Après accord donné début août 2020 par le gouvernement fédéral autrichien, les chemins de fer autrichiens, les ÖBB, vont commander pour un montant d’environ 500 millions d’euros à Siemens Transportation 20 rames Nightjet à sept caisses, dans le cadre du renouvellement de leur matériel utilisé sur ces relations de nuit. Ces voitures de type Viaggo seront construites sur le site viennois de Siemens. Chaque rame, d’une capacité de 100 places assises et de 160 places couchées, est composée de deux voitures-lits, trois voitures-couchettes et de deux voitures places assises. Les ÖBB avaient déjà commandé en août 2018 pour un montant de 250 millions d’euros à Siemens Transportation 13 rames Nightjet de sept voitures, qui seront engagées dès leur livraison en 2022 sur les relations de nuit à destination de l’Italie. Courant 2020, le parc des ÖBB dédié aux relations de nuit est constitué de 160 voitures anciennes. Cette nouvelle commande portera à terme ce parc à 231 voitures, dont des voitures-lits, des voitures-couchettes et des voitures places assises. Compte tenu du succès rencontré ces deux dernières années sur les relations Nightjet actuelles, les ÖBB escomptent en lancer de nouvelles dans les prochaines années, dont à l’horizon 2024 la relation Vienne – Paris.
Le nouveau TGV prend forme
Le 16 juillet, sur son site d’Aytré, Alstom a dévoilé à la SNCF les premiers éléments du chaudron (structure de caisse en aluminium) du futur TGV. Dénommé « TGV 2020 » lors de l’appel d’offres, ce train baptisé désormais « TGV M » a été commandé à 100 exemplaires. Fruit d’un partenariat d’innovation qualifié d’historique entre l’entreprise ferroviaire et le constructeur lancé en 2016, le TGV M recyclable à 97 % consommera 20 % d’énergie en moins : récupération d’énergie au freinage par renvoi à la caténaire, aérodynamisme plus poussé, écoconduite. Par rapport aux rames actuelles, la conception réduit de 32 % l’empreinte carbone. Pour la SNCF, le coût d’acquisition est réduit de 20 %. Pour une rame de neuf voitures encadrées par deux motrices courtes, l’offre pourra aller jusqu’à 740 places (+ 20 %). La modularité permettra de transformer un espace 1re classe en 2de classe et inversement ou de passer d’une offre inOui à une offre Ouigo. L’accessibilité sera totale y compris au 1er étage et à toutes les toilettes. Le confort tablera sur une nouvelle climatisation par le haut et une connectivité totale. Avec le suivi en temps réel des informations sur les différents organes de la rame, la maintenance prédictive sera la règle avec en ligne de mire une réduction des coûts d’entretien de 30 %. Aytré fournira les voitures et Belfort les motrices et l’assemblage final sur une nouvelle chaîne de production. La présentation de la première rame complète est attendue à l’été 2023 pour une livraison fin 2023 et une mise en service en juin 2024. Les livraisons s’échelonneront jusqu’en 2031.
Détournements massifs en Bade-Wurtemberg
La NBS Mannheim - Stuttgart (99 km) est la seconde du réseau à grande vitesse allemand mise en service en 1991 sous caténaire 15kV 16,7 Hz. Démarrant dans la vallée du Rhin elle bifurque ensuite vers les vallonnements du Kraichtal pour se terminer dans la vallée du Neckar à l’entrée de Stuttgart. Apte à 280 km/h, elle comporte quatre longs tunnels et quatre viaducs importants. Des raccordements avec les lignes existantes se trouvent à :
– Graben-Neudorf vers Karlsruhe ;
– Bruchsal Nord de et vers Heidelberg et Karlsruhe ;
– Vaihingen avec gare intermédiaire, de et vers Karlsruhe et Stuttgart via Bietigheim-Bissingen.
Son profil en long comporte des rampes maximales de 12,5 mm/m.
Connaissant un trafic voyageurs très important avec une majorité d’ICE reliant Hambourg, Berlin, trains de la gamme EC et IC Karlsruhe - Munich, ainsi que des trains régionaux Heidelberg et Karlsruhe - Stuttgart.
La DB ayant entrepris un renouvellement complet de la ligne a choisi une formule choc avec fermeture intégrale du 11 avril au 31 octobre, entraînant des mesures Transport très lourdes. Les itinéraires conventionnels via Bruchsal, Mühlacker et Karlsruhe - Pforzheim - Mühlacker ont été utilisés à plein, conduisant à l’allongement des temps de parcours des ICE directs de Mannheim à Stuttgart passant de 0 heure 42 à 1 heure 21, celui des TGV et des IC de 0 heure 36 à 1 heure 00 de Karlsuhe à Stuttgart. Ces dispositions ont lourdement impacté les horaires régionaux et ceux de fret.
Le remplacement du pont-rail de Frontignan repoussé d’un an
C’est à la sortie de la gare de Frontignan vers Sète que le pont ferroviaire de 1910 au-dessus du canal devait être remplacé. Le chantier de 6,7 millions d’euros programmé par SNCF Réseau, avec interruption temporaire de trafic de 85 heures, devait intervenir en mai 2020 alors que les travaux préparatoires avaient déjà commencé. Mais la crise sanitaire est venue bousculer ce calendrier prévisionnel. Devant l’urgence du remplacement d’un ouvrage plus que centenaire, il ne fallait pas trop tarder et c’est au printemps 2021 que l’opération sera réalisée. Sur cet axe entre Montpellier et Sète, le trafic reste important avec TGV, Intercités, TER et bien sûr convois de marchandises, autant de circulations qui fragilisent les ouvrages. À Sète, le pont mobile ferroviaire qui date des années 30 limite lui aussi ses manœuvres au strict minimum, en attendant une rénovation en prélude à un futur remplacement.
De l’eau chaude contre les mauvaises herbes en Suisse
Le réseau des CFF (3 236 km de voies ferrées) n’échappe pas au problème générique du désherbage et à la fin annoncée du glyphosate. Assez tardive par rapport à d’autres pays, cette échéance a été fixée à 2025 en Suisse par les CFF.
Une vaste réflexion a néanmoins été amorcée dès 2017, afin de trouver des solutions alternatives, certaines d’entre elles étant déjà mises en œuvre ou testées, à l’instar d’un train désherbeur à eau chaude.Les responsables de CFF Infrastructure estiment qu’il sera difficile, voire impossible, de trouver un remplaçant parfaitement homothétique au glyphosate qui est par ailleurs le seul herbicide actif à être autorisé pour les zones de voie. Avant d’introduire d’autres herbicides ou méthodes, il convient donc de les tester afin d’établir leur efficacité et de démontrer notamment qu’aucun impact environnemental (tout particulièrement vis-à-vis des eaux souterraines) ne résulte de leur utilisation.
C’est ainsi qu’en coopération avec Agroscope (Centre de compétence de la Confédération suisse pour la recherche agricole), l’OFT, les CFF, le BLS et le SOB essaient différentes substances dont un herbicide biologique à base d’acide pélargonique. Les CFF tablent, parallèlement, sur la mise en place d’un contrôle de la végétation à l’échelle du réseau qui bénéficiera d’une gestion différenciée sur le plan spatial, car la végétation se manifeste différemment, selon les régions. C’est dans ce contexte que diverses procédures de régulation sont à mettre en œuvre et que le processus à base d’eau chaude s’est présenté comme une opportunité à explorer. Ce processus est déjà utilisé dans le secteur des voiries municipales ainsi que celui de l’agriculture biologique. Il a pour exigence de base d’être appliqué sur un sous-sol bien perméable, afin de garantir le passage de charges importantes. Les CFF ont opté de créer un train d’essai (prototype) qui est composé de deux wagons-citernes isolés, de deux wagons pulvérisateurs ainsi que généralement de deux Re 421 encadrant la composition. Son poids total est d’environ 400 t (dont 120 t d’eau chaude potable) et sa longueur est peu ou prou de 90 m. L’eau est chauffée à 95 °C avant utilisation, le chauffage (via l’alimentation dédiée de 1 000 V des locomotives) n’étant plus utilisé ultérieurement. L’eau chaude est pulvérisée sur les mauvaises herbes à des vitesses pouvant atteindre 40 km/h. La consommation dépend directement de la densité de la végétation sur les voies. Le réseau ferroviaire suisse étant bien entretenu et la densité de végétation étant généralement très faible (en dessous des 5 %), les CFF tablent sur une consommation inférieure à 2,4 m3 d’eau par kilomètre de voie. Aucune expérience négative n’est apparue en ce qui concerne la compatibilité des systèmes ferroviaires avec l’eau chaude (jusqu’à 95 °C pour de courtes périodes). Mais les exigences des installations de contrôle des trains (ERTMS, etc.) doivent être respectées. En ce qui concerne l’efficacité de l’eau chaude par rapport au glyphosate, les études sont toujours en cours.
La concurrence se précise dans les Pays de la Loire
Après l’appel à manifestation d’intérêt lancé en 2019 qui avait obtenu sept réponses, la région des Pays de la Loire a décidé le 10 juillet 2020 de lancer la procédure de mise en concurrence sur deux lots. Le premier concerne les deux lignes de tram-train Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant. Le deuxième, dénommé Sud Loire, reprend l’étoile de Sainte-Pazanne vers Pornic et Saint-Gilles- Croix-de-Vie, La Roche-sur-Yon, Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Le dossier s’appuie sur une proposition d’augmentation de l’offre de 70 % avec cadencement. La reprise de la maintenance de l’infrastructure entre Nantes et Châteaubriant est également comprise dans le dossier. Le matériel roulant sera l’existant, évidemment Citadis Dualis U 53500 en tram-train mais plus difficile à cerner pour Sud Loire où circulent aujourd’hui des AGC X 76500, des Régiolis Z 51500 ou B 84500. L’appel d’offres sera lancé en 2022 pour une exploitation fin 2023 ou en 2024.
La grande série des AGC – Les diesels : les X 76500 (1re partie)
Depuis le début des années 2000, afin de renouveler le matériel TER et de répondre aux demandes spécifiques des régions et à l’augmentation du trafic, la SNCF se tourne vers une nouvelle gamme d’éléments automoteurs articulés et climatisés, les autorails à grande capacité (AGC) de Bombardier. Dans cette première partie de notre dossier, nous allons traiter des X 76500.
Pour renouveler le parc d’autorails et d’automotrices destinés au trafic TER en liaison avec les régions, la SNCF s’était d’abord enrichie à compter de 1997 de 117 éléments X 72500 bi et tricaisses et de 312 X 73500 monocaisses. Devant la forte progression du trafic de l’espèce, les besoins justifient l’engagement d’une nouvelle gamme d’éléments automoteurs articulés climatisés, plus capacitaires, livrés par la firme Bombardier. Les commandes mandatées par les différentes régions de province qui choisissent les aménagements intérieurs se déclinent en quatre versions immatriculées :
– X 76500 au nombre de 163 pour le type diesel à trois et quatre caisses qui est le seul à être classé dans la catégorie autorails ;
– B 81500 au nombre de 185 pour le type bimode diesel/électrique (BGC) apte à circuler sous caténaire 1,5 kV, produit en trois et quatre caisses ;
– B 82500 au nombre de 141 pour le type bimode diesel/électrique bicourant sous 1,5 et 25 kV à quatre caisses (BiBi) ;
– Z 27500 électriques bicourant 1,5/25 kV au nombre de 211 à trois et quatre caisses (ZGC).
Ces trois dernières versions entrent dans la catégorie des automotrices.
Leur motorisation porte sur une puissance de 1 324 kW en version diesel avec moteur MAN et 1 900 kW en électrique, leur permettant de rouler à 160 km/h au plus, avec de bonnes accélérations. Elles sont couplables jusqu’à un maximum de trois éléments entre eux pour les B 81500 avec les B 82500, les B 81500 avec les Z 27500 sous 1,5 kV.
Leur livraison a débuté en 2004 avec les éléments bimodes B 81501/81502 à Toulouse le 6 février pour Midi-Pyrénées et X 76501/76502 le 11 mars à Longueau pour Picardie, puis les sorties d’usine ont porté en simultanéité sur ces deux catégories et les Z 27500. La mise à disposition des B 82500, qui a constitué le lot passe-partout de la catégorie B 82500, a démarré au mois d’août 2007 et s’est achevée le 20 juin 2011 avec les B 82769/82770, 82771/82772 à Calais pour le Nord-Pas-de-Calais, ultimes engins de la gamme AGC.
Depuis le parc s’est enrichi de la gamme des Régiolis B 83500, 84500 et B 85000 pour les liaisons Intercités. Dans certains cas la percée de ces derniers matériels incarnant le renouveau des TER a modifié la structure du service confié aux AGC tout comme les fermetures de ligne dans plusieurs régions.
Alors que les plus âgés voguent vers leurs 15 ans, les 700 unités qui donnent globalement satisfaction pour leur fiabilité et leur confort sauf sur voies à armement médiocre, ainsi qu’au-dessus de 140 km/h, ont déjà une grande décennie de service derrière elles. Cela nous fournit l’occasion de faire un point sur la situation de chaque version, en commençant par les X 76500 qui peuvent accueillir de 136 à 160 voyageurs pour un élément trois caisses avec accélération de 0,66 m/s2, de 196 à 220 pour un élément quatre caisses avec accélération de 0,52 m/s2.Les X 76500 à motorisation thermique
Les éléments X 76500 commencent à apparaître au printemps 2004 en formation tricaisse pour ce qui est des dotations commandées par la Picardie (24), le Nord-Pas-de-Calais (15), la Basse et la Haute-Normandie (14 et quatre) l’Alsace (22), la Lorraine (neuf) et l’Auvergne (22) avec positionnement dans les centres de gérance de Longueau, Caen, Strasbourg et Lyon-Vaise.
En 2005, Marseille reçoit ses huit rames acquises par la région Paca.
Agrandissement notable de la gare de Luxembourg
Desservant la capitale du grand-duché au sud de son territoire, l’actuelle gare de Luxembourg en pleine ville est le point d’aboutissement d’un faisceau de lignes toutes électrifiées en 25 kV issues de Metz, Thionville et Esch-sur-Alzette via Bettembourg ; Athus via Pétange ; Bruxelles via Namur, Arlon, Kleinbettingen ; Liège via Troisvierges et Trèves via Wasserbillig. Ses installations comportant deux voies à quai en impasse côté sud (1, 2) réservées au trafic de et vers Namur et sept voies à quai accessibles de toutes les directions (3, 4, 5, 7, 8, 9, 10) sont devenues au fil des ans totalement saturées avec la progression faramineuse des dessertes régionales observant un cadencement intégral. Le trafic voyageurs a effectivement connu un bond de 85 % entre 2003 et 2019. Pour cela les CFL ont engagé en 2018 un vaste programme de modernisation des installations et d’agrandissement profitant du déménagement du vieil atelier des locomotives comportant deux rotondes classées sur son flanc droit, transféré à Pétange. Les surfaces récupérées permettent de créer deux quais supplémentaires V et VI raccordés au passage souterrain et accessibles depuis une nouvelle passerelle reliant le quartier de Bonnevoie au parvis de la gare. Chacun des quais d’une largeur de 10 m à la norme mi-haut est desservi : le premier récemment par la voie 11 qui était auparavant hors quai, puis en décembre 2021 par la nouvelle voie 12, le second par les futures 13 et 14. Parallèlement le plan de voies aux deux extrémités a été totalement remanié et des abris de quais neufs montés sur les quais existants.
Bouches-du-Rhône : de nouveaux véhicules pour les « gadoues »
Auparavant composés de véhicules plats anciens R90, les « gadoues » (trains d’ordures ménagères de la ville de Marseille) se sont refait une beauté avec l’arrivée de nouveaux véhicules. Depuis le mois de juin 2020, la RDT 13 (Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône) a procédé à l’achat de matériels, se donnant ainsi la possibilité de gérer ses propres wagons. Cette acquisition aura permis dans le même temps de mettre hors service les anciennes rames et leurs conteneurs, loués par la RDT 13, qui étaient à bout de souffle. Désormais, le profil surbaissé de ces nouveaux wagons Modalis permet la circulation des « gadoues », sur tout le parcours, sans ATE (avis transport exceptionnel). Cet avis était nécessaire car il permettait le franchissement du tunnel de la Nerthe et du tunnel des Chartreux, car la hauteur du véhicule additionnée à celle du conteneur rendait le transport hors gabarit.
Chaque véhicule est équipé de trois conteneurs du même gabarit que ceux utilisés anciennement, à noter la différenciation par un jeu de couleurs des deux « gadoues », ceux du train du Nord sont de couleur verte, et ceux du Sud, marron.
Au total, il y a 400 caisses UTI (unité transport intermodal) qui se répartissent sur les sites du Prado et de Saint-Louis-les-Aygalades. Ces caisses ne sont plus simplement posées sur le plancher des véhicules, mais grâce aux wagons Modalis disposant de plusieurs points ISO, chaque conteneur est fixé et verrouillé sur le véhicule.
Outre le fait d’avoir leur propre matériel remorqué, effaçant les contraintes de location, cette commande de véhicules permet aux « gadoues » de circuler sans restriction, sans dépêches à communiquer avant le départ de chaque train grâce à son gabarit mis aux normes. Avec ce gabarit rectifié, la RDT 13 aura la possibilité d’effectuer les circulations des « gadoues » par la Côté bleue (si validation du projet). Cet itinéraire raccourcira nettement le trajet jusqu’à Fos-sur-Mer, et évitera de plus les manœuvres de tête-à-queue à Miramas. Si ce projet se concrétise, il devrait aboutir d’ici à 2021.
Des Zefiro en Espagne
La société Ilsa, coentreprise entre Trenitalia et Operator Ferroviari de Levante, a gagné le lot B mis en concurrence sur les voies ferrées espagnoles par l’Adif, le gestionnaire du réseau. Il s’agit de réaliser plus de 60 trains quotidiens dont une trentaine d’AR sur Madrid – Barcelone, huit sur Madrid – Valence, sept sur Madrid – Malaga/Séville et trois ou quatre sur Madrid – Alicante. Rappelons que la SNCF via sa filiale Rielsfera a obtenu le lot C, un petit lot avec une quinzaine de trains quotidiens. Pour être opérationnel dès janvier 2022, Ilsa a passé commande début août de 23 rames Frecciarossa 1000 au groupement Hitachi- Bombardier. Issu de la plateforme V 300 Zefiro, ce modèle de train à grande vitesse équipe déjà Trenitalia avec 64 rames depuis 2015. Il a été construit en Italie par Bombardier et Ansaldo Breda avant le rachat de cette dernière par Hitachi. Longue de 202 m, chaque rame apte à 360 km/h pourra accueillir jusqu’à 460 passagers dans ses huit voitures qui disposeront du wifi et de la restauration à bord. Le montant de l’investissement approche les 800 millions d’euros. Filiale d’Air Nostrum, Ilsa a fait une demande fin 2017 à l’Arafer pour utiliser ces mêmes rames entre Madrid et Montpellier. De son côté, Trenitalia souhaite se positionner sur Paris – Milan et Paris – Marseille. Deux rames sont venues en France pour des essais avant de recevoir l’homologation.