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Majorque, la plus grande des îles Baléares, est la seule à être dotée d’un réseau ferré, et ce depuis l’arrivée du train dans l’archipel en 1875. Aujourd’hui Majorque offre deux visions du chemin de fer avec un réseau public moderne et performant mais toujours en attente de développement de nouvelles lignes et un réseau privé axé sur le tourisme.

Des quatre îles des Baléares en Méditerranée au large des côtes de Valence, une seule, la plus grande, Majorque, est dotée d’un réseau ferroviaire. L’île de Majorque d’une superficie de 3 625 km² mesure dans sa plus grande longueur 96 km et 78 km dans sa plus grande largeur. La partie nord est occupée par la chaîne de montagnes Tramuntana culminant au Puig Major à 1 445 m d’altitude. La population de l’île est de 880 113 habitants et celle de Palma, la capitale, de 409 661 habitants (2). Durant la longue saison touristique Majorque attire 10 millions de touristes.
Il y a actuellement, comme dans le passé, deux réseaux sur l’île, l’un public exploité par les Serveis Ferroviarios de Mallorca (SFM) et l’autre privé, plus orienté vers le tourisme, exploité par les Ferrocarriles de Soller (FS).

Le réseau public SFM

Le chemin de fer fait son apparition sur l’île le 24 février 1875 sur la ligne Palma – Inca (29 km). C’est l’écartement anglais de trois pieds qui est adopté (0,914 m). Inca est la deuxième ville la plus importante. La ligne est exploitée par la Compania de los Ferrocarriles de Mallorca. Le réseau s’étend progressivement avec l’ouverture de nouvelles lignes :
– Inca - Sineu (14 km) le 17 février 1878 ;
– Empalme - La Puebla (13 km) le 24 octo­bre 1878 ;
– Sineu - Manacor (21 km) le 19 avril 1879 ;
– Consell - Alaro (3 km) le 13 avril 1881 ;
– Santa Maria - Felanitx (43 km) le 7 oc­to­bre 1897 ;
– Palma – Lluchmayor (30 km) le 5 octobre 1916 ;
– Lluchmayor – Campos (13 km) le 28 février 1917 ;
– Campos – Santanyi (18 km) le 21 juillet 1917 ;
– Manacor - Son Servera (20 km) le 30 mars 1921 ;
– Son Servera - Arta (10 km) le 16 juin 1921 ;
– Palma - Port-de-Palma (2 km) le 5 février 1931.
Le réseau atteint en 56 ans son apogée avec 216 km et malgré des projets pertinents il n’évolue plus (un prolongement de La Puebla au port de Pollensa/port d’Alcudia et une antenne de San Miguel, actuellement Son Carrio, à Porto Cristo). La section Palma – Inca est doublée avec une mise en service le 5 février 1931. Une timide modernisation est mise en place avec un autorail Berliet en 1926 et trois autorails De Dion-Bouton en 1930. La courte antenne Consell – Alaro est fermée le 24 février 1935. Le réseau se dégrade à partir de la guerre civile (1936-1939). Il est racheté et confié à partir du 1er août 1951 à l’organisme d’État Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) devenu en 1965 les Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) et devient ainsi un service public géré par l’État. Premier signe d’une modernisation, l’achat de quatre autorails et six remorques neuves Ferrostaal d’origine allemande mis en service en 1956. En 1958 quatre locomotives diesels « Creusot » neuves type BB font disparaître totalement la traction vapeur vers 1965.
Trois lignes ferment dans les années 60 :
– Palma – Santanyi (61,5 km) le 5 mars 1964 ;
– celle du port de Palma le 31 décembre 1964 (2 km) ;
– Santa Maria – Felanitx (43 km) le 31 dé­­cembre 1967.
La première au motif de l’extension de l’aéroport de Palma. Cette ligne dessert El Arenal, faubourg en pleine expansion touristique au sud de Palma. La liaison Empalme – Arta (61 km) est supprimée le 20 juin 1977 à cause du mauvais état de la voie et d’un déraillement. La ligne Inca - La Puebla (18 km) ferme le 28 février 1981. Le réseau se réduit à une seule section de ligne, Palma – Inca. Les Feve décident de mettre cette ligne à voie métrique afin d’uniformiser le réseau. La voie 1 (sens Palma – Inca) est déposée en 1981. Les derniers trains sur voie 2 en écartement anglais cessent en 1984, date à laquelle la voie métrique sur l’ex-voie 1 entre en service. La double voie est mise en service peu après. La nouvelle identité visuelle Feve de l’époque est perceptible par le public avec les autorails Ferrostaal mis à voie métrique dont certains sont repeints en blanc avec toit, portes et bandeau bas en jaune. Des autorails MAN provenant du continent viennent les épauler.

Les transports publics de Montréal sont en plein bouleversement. Le métro s’engage vers le prolongement de la ligne Bleue à l’est, un projet vieux de 35 ans.

Mis en service en 1966, le métro de Montréal sort d’une longue léthargie. Dans une métropole où la place de l’automobile reste prépondérante, le transport public a du mal à se développer. Sur les 30 dernières années, on compte peu de nouveautés, si ce n’est un prolongement de la ligne Orange vers Laval en 2007. Le matériel roulant mis en service en deux phases en 1966 et 1974 est arrivé en bout de course sans que les autorités ne parviennent à décider son renouvellement. Heureusement, tout cela appartient désormais au passé, du moins on l’espère.
Après un long feuilleton opposant les deux constructeurs Alstom et Bombardier, un marché de 52 rames (porté à 54) d’un nouveau métro MPM 10 Azur est finalement passé auprès d’un consortium réunissant les deux rivaux. La livraison de ce matériel engagé sur la très chargée ligne Orange a permis de réformer progressivement les rames MR 63 de 1966. En plus de faire gagner de la capacité à l’exploitant la Société des transports de Montréal (STM), les nouveaux trains très appréciés des voyageurs offrent une plus grande fiabilité. Le métro Azur a permis d’enclencher un mouvement de retour en grâce du métro qui s’affirme de plus en plus comme l’élément clef des déplacements de la métropole. L’entrée en service commercial du premier train a été saluée par tous, perçue comme un renouveau des transports urbains. Dès lors de nouveaux projets sont devenus légitimes. En premier lieu, la construction d’un nouveau réseau suburbain, le Réseau électrique métropolitain (REM), bouleverse la géographie des transports. Le démarrage rapide des travaux de ses lignes qui viennent compléter le métro est un indicateur important. Ce retour en grâce des transports urbains permet à nouveau d’envisager des extensions en projet depuis de nombreuses années. Avec ses quatre lignes, le métro de Montréal garde un goût d’inachevé. Le réseau irrigue assez bien l’hypercentre, comme les relations nord-sud mais reste insuffisant vers l’est de la métropole. La mise en service d’une nouvelle ligne de banlieue vers Mascouche n’a que très partiellement répondu à cette demande avec seulement quelques milliers de voyageurs quotidiens pour une facture de 436 millions d’euros.
De nouveaux prolongements sont nécessaires pour accompagner la croissance de la métropole, et limiter la circulation automobile et ses engorgements. Malheureusement, les infrastructures lourdes de transport sont désormais financées au niveau provincial, et non plus local comme lors de la construction du réseau historique. Au nom d’une certaine réciprocité, les crédits alloués aux transports de Montréal doivent entraîner des investissements équivalents pour la capitale Québec bien que les enjeux soient très différents. Dans ce contexte un certain statu quo a prévalu, justifiant avant tout de ne rien faire, même quand les besoins sont clairement identifiés.
Mais les transports sont devenus un enjeu environnemental politique qui pèse désormais lourd dans les consultations locales. Dans ce contexte, des propositions sont avancées, sans être toujours chiffrées, pour augmenter la place du transport public. C’est ainsi qu’est né un projet de ligne Rose imaginé non pas dans un bureau d’études de la STM mais au siège de campagne de la maire de la ville.