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Transdev remporte le contrat Roslagsbanan en Suède
Après appel d’offres, la commission des transports de la région de Stockholm a attribué le 12 mai 2020 à Transdev Sverige AB l’exploitation, pour le compte de l’autorité organisatrice de transports publics du comté de Stockholm Storstockholms Lokaltrafik (SL), du réseau de transports urbains à voie de 891 mm Roslagsbanan, et ce à partir du 2 avril 2021 pour une durée de 12 ans, ainsi que pour une durée de neuf ans l’exploitation des réseaux de bus Norrort également à partir du 2 avril 2021, et Norrtälje à partir du 25 juin 2021. Les deux grands perdants sont Arriva Sverige, qui exploite le réseau de bus Norrort et depuis 2013 le réseau Roslagsbanan, et le groupe Nobina l’exploitant actuel du réseau de bus Norrtälje. Près de 15 millions de voyageurs ont emprunté en 2019 le réseau Roslagsbanan, long de 65 km, électrifié en 1 500 V par caténaire, et constitué des lignes : Stockholm est – Djursholms Ösby – Roslags Näsby – Vallentuna – Kärsta, Roslags Näsby – Österkär et Djursholms Ösby – Näsbypark. Actuellement 35 automotrices électriques X 10 p à une caisse remorquant une voiture et une voiture pilote sont utilisées. Le constructeur Stadler devrait livrer courant 2020 les 22 automotrices électriques X 15 P, à trois caisses, à écartement de 891 mm, commandées en 2016.
Vers la réouverture complète de la radiale Beauvais – Le Tréport
Cette artère de 104 km, numérotée 325 au catalogue RFN a pour origine Épinay-Villetaneuse en banlieue de Paris, a été ouverte par la Compagnie du Nord par étapes de 1872 à 1875, d’abord à simple voie puis mise à double voie au-delà de Beauvais pour les besoins du conflit 1914-1918. Traversant les départements de l’Oise et de la Somme, elle descend à compter d’Abancourt, la vallée de la Bresle, implantée à la limite de la Seine-Maritime ex-Inférieure. Elle recoupe à Abancourt la rocade Amiens – Rouen et est origine de plusieurs embranchements à Saint-Omer-en-Chaussée, Longroy- Gamaches et Eu. Sa remise à voie unique a eu lieu dans les années 50, sauf de Beauvais à Saint-Omer-en-Chaussée, puis à Milly-sur-Thérain avec pose du block manuel unifié de voie unique. Ayant connu un fort courant d’express et trains spéciaux « Un jour à la mer » de Paris au Tréport dans les années 50 à 90, son trafic voyageurs purement local est depuis déclinant, comme celui du fret. Dépendant de la région SNCF d’Amiens, ces dernières années l’état de la superstructure a imposé la ligne de nombreux ralentissement de vitesse de 100 à 60 km/h puis sa fermeture provisoire au trafic à compter du 28 mai 2018 avec substitution des TER par cars. La modernisation du tronçon dont un montant de 70,7 millions d’euros a été inscrit au contrat État-Région 2015-2020 et financé par l’État, les régions Hauts-de-France et Normandie et SNCF Réseau. Sont concernés des renouvellements de voie sur plusieurs tronçons en mauvais état, l’amélioration des passages à niveau, des câbles de signalisation, le rehaussement des quais et la modernisation des gares conservées. Une première étape relative à la section Beauvais – Abancourt (47 km) avec un évitement à Grandvilliers a été terminée au début février dernier avec retour de quelques courses d’autorails contrariées par l’épisode Covid. Notons la circulation chaque mardi d’un train complet d’agrégats de Caffiers assuré par diesel ECR pour Grandvilliers via Longueau, Abancourt. La seconde phase, d’Abancourt au Tréport-Mers (57 km), non achevée à cette époque sera rouverte aux TER en septembre avec la rentrée scolaire, avec un unique évitement à Blangy-sur-Bresle, ceux de Longroy et Incheville non indispensables en trafic commercial étant supprimés.
Russie : 40 nouvelles 2 TE 25 KM pour les RZD
Les chemins de fer russes, les RZD, avaient signé en 2015 avec le constructeur russe BMZ (usine de locomotives de Briansk) du groupe Transmashholding un contrat-cadre pour la fourniture de 200 locomotives diesels série 2 TE 25 KM, porté en 2017 à 400 locomotives. Au premier semestre 2020, 40 nouvelles locomotives 2 TE 25 KM ont été livrées par BMZ aux RZD, dont 10 affectées au dépôt des chemins de fer de Gorki d’Agryz au Tatarstan et 30 au dépôt d’Oulianovsk des chemins de fer de Kuybyshevskaya. De type Co’Co’+Co’Co’, ces locomotives à deux sections, à transmission diesel-électrique, ont une puissance continue totale de 5 300 kW (2 x 2 650 kW). Destinées au trafic fret, elles ont une vitesse maximale de 100 km/h et peuvent remorquer des trains de 6 400 t. BMZ a déjà livré plus de 500 locomotives série 2 TE 25 KM à plusieurs opérateurs, en Russie, en Mongolie, en Ouzbékistan et au Kazakhstan. Depuis le 20 janvier 2020, les 12 locomotives diesels à trois sections série 3 TE 25 K 2 M de 9 300 kW, construites également par BMZ et affectées au dépôt des chemins de fer d’Extrême-Orient de Konsomolsk-sur-l’Amour, assurent la remorque de trains de fret de 7 100 t sur la portion non électrifiée de la ligne Baïkal Amour Magistrale (BAM).
Les BB 26000 du Fret chutent de leur piédestal
Conçues pour la traction de trains de marchandises ou de voyageurs, les BB 26000 entrent en service commercial en 1990 sur les grandes artères radiales et les transversales, poussant jusqu’aux gares frontières. L’arrivée de nouveaux engins exclusivement dédiés au fret annonce le début du repli de la série qui doit faire face par ailleurs à la concurrence du transport routier et des opérateurs privés.
La série des modernes et universelles BB 26000 bicourant connues sous le nom de Sybic a été construite en 234 exemplaires et livrée à la SNCF d’avril 1988 à juillet 1998 (1). Avec ses engins d’une masse de 90 t soit 22,5 t par essieu, d’une puissance de 5 600 kW, aptes à 200 km/h, la série bénéficiant des derniers perfectionnements techniques en matière d’électronique a connu des débuts douloureux pour leur mise au point. Les BB 26000 sont conçues à la fois pour la traction de rapides de 750 t à 200 km/h en rampe de 2 mm/m et de trains de fret de 2 050 t en rampe de 8 mm/m, leur livraison a été concentrée au seul dépôt Sud-Est de Dijon, pour des raisons de proximité avec l’usine de construction Alstom de Belfort, avec une promenade de santé pour contrôles sur Dôle – Vallorbe. Pour la SNCF elles étaient destinées à apurer peu à peu le compte des séries hors d’âge soit à 1,5 kV (CC 7100, BB 8100, 9400), soit monophasé (BB 12000, 13000, CC 14000, 14100) et à équiper plusieurs artères en cours d’électrification. Ce n’est vraiment qu’au premier semestre 1990 où leur fiabilité s’est améliorée, que l’utilisation commerciale a pu démarrer d’abord en régime voyageurs, puis en tête de trains de messageries et marchandises au long cours, sur des étapes Nord-Est – Sud-Est, reliant Dunkerque-Grande-Synthe, Thionville, Sibelin, Avignon, Golfe-de-Fos et Marseille-Maritime. Au fur et à mesure elles fréquentent diverses gares frontières comme Quévy, Jeumont, Thionville, Apach, Forbach, Saint-Louis, Vallorbe, Genève-La Praille, Modane, Vintimille. Les grandes artères radiales les accueillent, cas de Paris – Strasbourg et Metz, Paris – Lille, Paris – Aulnoye, Paris – Le Havre, Paris – Dijon – Lyon et les transversales du Nord-Est de Dunkerque-Grande-Synthe et Calais-Fréthun à Thionville, de Metz à Strasbourg et Mulhouse en plaine d’Alsace, ainsi que de Nancy à Dijon via Culmont-Chalindrey.
Au sud elles circulent sur les deux lignes enserrant le Rhône de Lyon à Nîmes et poussent en Languedoc sur la transversale Sud via Montpellier, Narbonne, jusqu’aux terminus roussillonnais de Perpignan, Le Boulou-Perthus et Cerbère-Port Bou.
Lors de la ventilation du parc entre les Activités voulue par la Communauté européenne, la répartition en 1999 attribue le gros de la cavalerie au Fret soit 198 machines entre les dépôts de Lens (90-426061-426085, 426089-426153), Villeneuve (24-426001-426024) et Dijon (84-426086-426088, 426154-426234), les 36 autres tombant dans l’escarcelle de Grandes Lignes et de l’Action régionale. Cette distribution empirique très exagérée a donné lieu à de fréquents hors tour, des machines fret devant être engagées sur des trains rapides d’où des refacturations entre services.
Des Naviland en BB 22200
Cela fait de nombreuses années que le train Strasbourg-Port-du-Rhin - Gevrey circule, sous la dénomination de l’entreprise Naviland, assuré très souvent avec une BB 22200 à la traction.
D’abord connue sous le nom de CNC Transport, l’entreprise est devenue Naviland Cargo dès 2005.
Les nombreux terminaux de l’entreprise attestent de leur présence sur le territoire français à la traction des trains de conteneurs.
Leur présence est significative sur les terminaux conteneurs de transport combiné (rail-route) de Bordeaux-Hourcade, Cognac, Dijon-Gevrey, Lyon-Vénissieux, Marseille-Canet, Paris-Valenton, Toulouse-Saint-Jory.
Ces terminaux sont directement exploités par Naviland Cargo.
Les terminaux du Havre, de Fos-sur-Mer, de Strasbourg-Port-du-Rhin, de Lille-Dourges, de Zeebruges et d’Anvers en Belgique, et de Rotterdam aux Pays-Bas sont exploités par des tiers (comme le terminal du Port-du-Rhin à Strasbourg, propriété du Port autonome de Strasbourg). Dans ce cas les manutentions sont effectuées par l’exploitant du site puis facturées à Naviland Cargo.
Les trains au départ de Strasbourg sont régulièrement exploités en BB 22200, les belles « nez cassés » qui sont par ailleurs entretenues au dépôt de Strasbourg la journée avant de prendre leurs missions en soirée. On observe que Naviland possède cinq BB 26000 qui peuvent également faire l’apparition sur ces trains, et également des Prima de la série BB 27000 grise du loueur Akiem.
Les Vectron des ÖBB se déploient en Autriche et en Europe
Dans le cadre du développement de leurs activités fret en Europe, les ÖBB avaient signé en 2017 avec Siemens Mobility un contrat-cadre pour la fourniture de 200 locomotives électriques Vectron série 1293. Au fur et à mesure de leur livraison, ces dernières sont engagées entre autres sur des trains de fret en Autriche, en Allemagne, en Italie, en République tchèque et en Slovénie. Prochainement, elles seront également utilisées par l’activité voyageurs des ÖBB.
Afin de moderniser leur parc de locomotives électriques principalement fret, les chemins de fer autrichiens, les ÖBB, avaient lancé un appel d’offres, qu’avait remporté le constructeur allemand Siemens Mobility. Par la suite, les ÖBB avaient signé en janvier 2017 avec Siemens Mobility un contrat-cadre pour la fourniture de 200 locomotives électriques Vectron dont 100 AC, 50 AC last mile et 50 MS. À l’occasion de la signature de ce contrat, les ÖBB ont commandé pour un montant de 120 millions d’euros 30 Vectron MS, les 1293 001 à 030 en version A 35 DE-AT-PL-CZ-SK-HU-SLO-HR-IT. Une deuxième commande de 17 Vectron MS supplémentaires, les 1293.031 à 047, en version A 35 a également été passée en mars 2018, puis une troisième de 61 Vectron, dont 33 MS en version A 35, les 1293.048 à 080, et 28 pouvant également fonctionner sous 1 500 V, les 1293.173 à 200, en version A 60 DE-AT-PL-NL-BE-CZ-SK-HU-RO-BG-HR-SRB. Ces trois commandes portent à 108 le nombre de Vectron MS commandées contrairement aux options du contrat-cadre, traduisant un changement de stratégie de la part des ÖBB. La première, la 1293.001, a été présentée le 5 mars 2018 en gare de Vienne Praterstern. De type Bo’Bo’, les Vectron MS, pouvant fonctionner sous 3 000 V courant continu 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz sont aptes à 160 km/h ou 200 km/h pour certaines sous courant alternatif. Ces Vectron disposent de quatre pantographes, côté cabine 1 pour courant alternatif avec archet de 1 650 mm (position A) et pour courant continu avec archet de 1 450 mm (position B) et côté cabine 2 pour courant continu avec archet de 1 950 mm (position C) et courant alternatif ÖBB avec archet de 1 950 mm (position D). Chaque poste de conduite est équipé de chaque côté d’une caméra latérale extérieure, remplaçant les rétroviseurs, dont sont équipées les locomotives autrichiennes. Pour la conduite, elles disposent de la vitesse imposée, AFB en allemand, réglable par palier de 5 km/h, avec laquelle l’accélération maximale en traction est limitée à 1,2 m/s² pour les trains de voyageurs ou machine haut-le-pied et à 0,5 m/s² pour les trains de fret, et en freinage la décélération à 0,7 m/s² pour les trains de voyageurs ou machine haut-le-pied et 0,5 m/s² pour les trains de fret. Elles développent une puissance de 6 400 kW sous courant alternatif et 6 000 kW sous courant continu. Leur longueur est de 18,89 m et leur masse en ordre de marche de 90 t. Elles peuvent circuler en unité multiple entre elles et avec des locomotives Taurus séries 1016, 1116 et 1216 et également avec les séries anciennes 1142 et 1144, ainsi qu’en réversibilité avec des rames voyageurs comportant une voiture-pilote de types 8073 (CityShuttle), 8633 (Dosto) ou 8090 (RailJet). Elles disposent d’origine du chauffage train et de la commande de fermeture des portes de voitures voyageurs. Elles sont équipées des systèmes de sécurité, pour l’Allemagne PZB 90, LZB 80 (CIR-ELKE I), pour l’Autriche ETCS niveau 1 avec Euroloop, ETCS niveau 2, PZB 90, et LZB 80, pour la République tchèque LS (Mirel), pour la Pologne SHP, pour la Hongrie ETCS niveau 1 et EVM (Mirel), pour la Slovaquie LS (Mirel), pour la Croatie PZB 90, pour l’Italie SCMT et pour la Slovénie PZB. Dans les faits des restrictions de circulation dépendant des logiciels installés, identifiés au-dessus des pare-brise des cabines de conduite par un triangle jaune pour la version C, par un carré jaune pour la version D ou par une étoile à quatre branches pour la version E, et des équipements installés réduisent le champ d’action de certaines Vectron.
Déjà 200 Flexity Berlin livrés à la BVG
Le constructeur Bombardier Transportation a livré le 20 mai 2020 à la BVG (Berliner Verkehrsbetriebe), entreprise qui exploite dans Berlin et son agglomération les réseaux de métro, tramway et bus, son 200e tramway à plancher bas Flexity Berlin. Le BVG devrait recevoir 31 Flexity Berlin supplémentaires. Comme l’indique Bombardier, ces 200 Flexity comportent près de 5 000 t d’acier, soit plus que la tour de télévision de la ville qui en comporte 3 500, et 4 800 km de câbles, soit la distance Berlin à Dubai. La BVG avait signé avec Bombardier en 2006 un contrat-cadre pour la fourniture de 210 Flexity Berlin. En novembre 2018, la BVG avait commandé 21 Flexity supplémentaires pour faire face à l’augmentation attendue du nombre de passagers transportés. Les Flexity Berlin sont déclinés en quatre versions, deux à une cabine de conduite en version courte type GT 6-08 ER série 3000 et en version longue type GT 8-08 ER série 8000 et deux à une cabine de conduite à chaque extrémité en version courte de type GT 06-08 ZR série 4000 et en version longue de type GT 8-08 ZR séries 9000 et 9100. Bombardier Transportation a déjà vendu près de 1 000 Flexity dans 42 villes allemandes.
Une 100e rame Citadis à Lyon
Indéniablement, le tramway Citadis d’Alstom est un best-seller avec 2 600 rames commandées et déjà 2 300 en service. Parmi les bons clients du constructeur, l’agglomération lyonnaise.
Le Sytral, son exploitant, vient ainsi de recevoir sa 100e rame. Le parc est désormais composé de 27 rames de 43 m, et 73 de 32 m. Début 2021 s’y ajouteront sept nouveaux trams de 43 m destinés aux lignes T 3 et T 4. Commandé depuis 1998, le Citadis lyonnais devient ainsi l’une des plus belles vitrines d’exposition du constructeur. Côté métro, Alstom n’est pas en reste : les 68 rames pneus et les cinq rames fer sont toutes sorties de ses usines. Le nouveau MPL 16 en cours de livraison confirme cette tendance.
DB Regio remporte un contrat en Saxe
L’autorité organisatrice de transport Zweckverbandes Verkehrsverbund Oberelbe (VVO), a attribué après appel d’offres à DB Regio l’exploitation pendant 10 ans à partir du 11 décembre 2021 des relations régionales RB 19 Dresde Hbf – Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge), RB 33 Dresde Hbf – Dresde Neustadt – Königsbrück, RB 34 Dresde Hbf – Kamenz (Saxe), RB 71 Pirna – Neustadt (Saxe) – Bad Schandau et RB 72 Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge). Le contrat prévoit une augmentation des fréquences à un train toutes les demi-heures de 4 h 30 à 8 h 30 et de 14 h 00 à 18 h 30 sur certaines relations, portant ainsi son volume annuel de 1,8 à 2,06 millions de km-trains. DB Regio utilisera des automotrices diesels Desiro série 642, qui seront modernisées et équipées entre autres de la climatisation, du wifi, de prises électriques et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. De plus elles seront mises en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. DB Regio remplacera MRB (Mitteldeutsche Regiobahn) filiale de Transdev Regio Ost, qui exploite depuis le 27 septembre 2019 ces relations à la suite de la faillite fin juillet 2019 de l’opérateur privé Städtebahn Sachsen GmbH. À l’horizon 2031, les Desiro seront remplacés par des automotrices hybrides batteries-diesel. Après plus de 10 ans d’exploitation par des opérateurs privés, ces relations seront à nouveau assurées par l’opérateur historique.
Un nouveau centre de déconstruction en Normandie
Ces dernières années les démolitions d’engins moteurs réformés (locomotives, autorails et automotrices) sur le territoire de la région SNCF de Rouen étaient effectuées en partie par une entreprise spécialisée du port de Rouen et par les soins du technicentre de Sotteville Quatre-Mares dont l’activité maintenance s’est ralentie. L’augmentation ces dernières années des lots de locomotives électriques, diesels, automotrices, autorails et voitures voyageurs de tous types est désormais supervisée par la CMR (Centre des matériels radiés) siégeant au Mans, organisme qui répartit et dirige ceux-ci selon les catégories vers divers sites de démolition agréés. Courant 2019 la société Gardet et de Bézenac Environnement est venue s’ajouter à la liste. Elle dispose d’un vaste chantier de récupération de métaux, avec installation de désamiantage, implanté en partie sur l’ex-plateforme de Grémonville (Seine-Maritime) ayant servi en 1994 à la réception de trains d’agrégats pour la réalisation de l’autoroute A 29. Raccordée à la voie unique de Saint-Valery-en-Caux à 3 km de la gare de Motteville, elle assure la découpe de rames RIO, RRR et d’éléments Transilien Z 6400, stockés en attente sur les voies du faisceau embranché.